宝马为什么不造直六了(宝马直六发动机型号)
大家好，感谢邀请，今天来为大家分享一下宝马为什么不造直六了的问题，以及和宝马直六发动机型号的一些困惑，大家要是还不太明白的话，也没有关系，因为接下来将为大家分享，希望可以帮助到大家，解决大家的问题，下面就开始吧！
为什么宝马、奥迪不造商务车呢
为何只有奔驰做MPV，而宝马和奥迪不做MPV呢？我觉得，奔驰MPV是失败的，也正是因为奔驰MPV的失败，才延缓了宝马和奥迪做MPV的信心。
德系车没有MPV的优势
相对于美系和日系车，德系车更看中操控，技术是奔驰这样的舒适性德国品牌，其操控性也不容忽视，而在舒适性方面，奔驰更习惯用豪华配置去弥补舒适，而不是从基因里让其变得舒适，因此跟美系和日系MPV相比，奔驰MPV并没有任何优势，在MPV市场中，奔驰这么大的品牌也被放在了二线市场。
宝马的定位与MPV背离
宝马是什么，那是操控之王的品牌，任何操控都是与舒适和空间相背离的。了解操控的人都知道，宝马的加长厚度3系没有标准尺寸的3系操控灵活，因为轴距越长，操控越拖沓。而一台MPV不仅仅需要大轴距保证腿部空间，还要有2米左右的高度保证头部空间，宝马这么看重操控定位的品牌怎么可能轻易涉足MPV呢。当然去年宝马2系也终于有了一台7座车，这款车看重的是家庭用户，而不是商务用户，为的是家庭临时需求而做，并不影响整车的造型依旧是一款紧凑型车。
奥迪无暇顾及MPV领域
奥迪为何不做MPV，它又不是操控定位。奥迪不是不做，而是没有经历去做，因为奥迪要巩固的是自己的豪车地位。跟奔驰、宝马不一样，奥迪下面有个大众品牌帮她做多元化车型，大众的T5和夏朗完全够在MPV市场一决高下，而奥迪不敢轻易涉足这一领域，奔驰MPV其实就是它的前车之鉴。不过有消息透露，奥迪跟宝马一样，用A3紧凑型平台上开发了一款小型MPV，针对的也是二孩家庭。
谁说宝马没有MPV？早在2015年就在国内上市的宝马2系MPV不就是吗？
为什么宝马直到2015才推出首款MPV？
为什么奥迪至今也没有推出过MVP？
要回答这两个问题，先来看一个数据表格。
这是2017年3月份国内MPV销量排行榜。看出什么来没有？销量走高的全是通用五菱、长安等普通品牌，而豪华品牌销量惨淡，福建奔驰的V级车以873辆的月销量排在豪华MPV第一名，以及总排行榜的第28名。
873辆是什么概念？“神车”五菱宏光月销52509，奔驰V级仅仅只有它的1.7%！
由此可见，豪华品牌不热衷于生产MPV确实是有原因的。
首先是需求低。国内消费者选择大型车时，首选的更多都是SUV车型，相比之下选择MPV的很少。而真需要用到豪华MPV的，通常都是商务接待，而商务接待的需求量怎么能跟家庭用车相比呢？
其次是市场接近饱和。家庭需要购买MPV时，预算低的会选五菱宏光、宝骏730，预算高的选别克GL8、本田奥德赛，土豪一点的选丰田塞纳、阿尔法，可以说高中低档都已被这几款车型攻占。尤其在豪华市场，本身需求量就不大，再加上早已饱和，这个时候宝马和奥迪再插足进来，胜算不大。
最后，销量低则利润低，赚到不到的事，谁愿意做呢？
MPV的技术和市场已经是非常成熟了，宝马和奥迪一时插手不下。
俗话说的好，贪多嚼不烂，现在宝马和奥迪的轿车和SUV都卖的非常好，根本就没有必要去搞这一个MPV；再一个就是MPV市场现在已经是比较成熟的，市场趋于饱和了：
你看低端的你可以选择宝骏和五菱宏光，好点的可以看看传祺和比亚迪；中端的话看看大众的迈特威和途安，和别克的GL6和GL8，本田的奥德赛其实也不错，奔驰的威霆可以看一下；高端一些可以看看丰田的威尔法和埃尔法。
这些车型的名气也已经打出来了，车型和技术也比较成熟；你奥迪还可以套牌一下大众的同款车型，但是宝马呢？如果宝马搞商务一下子弄不好就容易砸自己的品牌，这种费力不讨好的事情没人愿意去做；我现在轿车和SUV卖的非常好，我应该做的是提升自己的技术水平，拉开和竞争车型的距离，让我的车卖得更好，扬长避短你知道嘛？
五菱宏光就是很明白这一点，我就是个卖低端车型的，我也不去搞什么豪华车，我也不去造什么跑车之类的东西；我的微面卖的好，我的小卡销量不错，我的那个MPV也可以，我有钱的话肯定就是让这些卖的更好，而不是把钱投进一个未知的领域。
这就是原因：我有我的长处，我也有我的短处，现在市场竞争这么激烈，我想在这个市场生存下去，就必须打造我的热门车型；消费者选择到我这个品牌，不是因为我什么车都造，而是因为我某款车的质量或是其他的什么因素比别的车型强，我想生存下去，就必须让我这个优点更加突出。
1.宝马
对于宝马这个品牌来说，追求的是驾驶乐趣以及性能上的体验。不论是性能轿跑的标杆型的宝马M3还是主打豪华的7系，都比别的品牌竞争车型多了运动的基因加持。
而正是这种品牌理念以及明显的运动基因，宝马并不适合生产主打舒适性以及实用性的MPV车型，因为MPV车型没有谁会追求性能和操控。在宣传中宝马也很难正经地介绍自己主打的MPV车型，宣传时候说这是最有驾驶乐趣的面包车？还是可以下赛道的MPV？不管怎么样都是不伦不类。
宝马MPV假想图：
不管怎样，宝马在没涉及过豪华MPV领域的前提下，没有必要花费大量精力与金钱去生产一款与自己品牌理念格格不入的车型，并且可以想象其销量注定不会多好。与其说与多年占领豪华MPV市场的奔驰抢一点点销量，不如在其他车型上搬回来。
2.奥迪
对于奥迪这个品牌来说，尽管也有和宝马M系列一样的R系列和RS系列作为其主打运动的产品。但这并不是奥迪的主攻方向，科技感以及漂亮的灯才是奥迪自以为豪的地方。性价比较高的产品定位，也是奥迪生存的法则，从奥迪A4L到A8L，都十分受到消费者的认可和喜爱。
而奥迪这个品牌就是德国大众集团旗下的一个品牌，1966年奥迪被大众集团收购全部股份以后，就已经和大众品牌不分你我了。而大众在1950年就推出了大众T1车型，大众T系列MPV在六十年代可以用风生水起来形容，这款车在巴西一直卖到2012年才宣布停产，足足火了半个世纪。
由此可见，对从来没有过MPV车型生产经验的奥迪品牌来说，大费精力去生产一款MPV来和自家T系列以及奔驰MPV竞争并没有太多必要，而如今大众T系列早已不如从前，尤其是在中国汽车市场，并没有多少人认。
每个品牌推出什么样的车型是其品牌定位以及市场需求决定的，并不是为了有竞争而存在的。目前MPV市场有阿尔法这个重磅炸弹，其他竞争对手可以说没办法打开豪华MPV的市场，对于奔驰推出的R级来说，销量也是不尽人意的，曾经开过R400跑了两千多公里长途，感觉舒适性和内饰都比阿尔法差了不止一个级别。对于车厂来说只能说各司其职，做好自己擅长的车款，才是比较明智的。
这两个品牌都爱搞新车型，交叉车型，比如宝马X4和X6，再比如奥迪新Q7，传统的MPV也没什么创新，所以他们对生产销售这个车型没什么动力，希望我的回答可以让你满意！
这个问题可以拆解为三个问题：
1，宝马有实力做MPV，为什么不做？
2，大众有凯路威，为什么奥迪不套壳做高端MPV？
3，奔驰为什么市面上所有车型他都有？
解答这三个问题之前，我们先看一下他们大本营--欧洲的MPV生存环境。
Mpv车型本质上是从旅行车演变来的，从本质上不同于van（轻型货车），致力于大空间和舒适性，其核心价值观应该是“性价比和舒适性”。
欧洲是三个品牌的主战场，也是赖以生存的根基所在，就算是全球化车型（宝马3、奥迪A6\奔驰S）也是以欧洲市场为主导的，那么我们势必要分析一下欧洲的MPV的市场环境。
近年来，在欧洲关于“SUV取代MPV的话题一直很热”。两个表象，一方面很多主机厂在推出新车的时候，都会有一个SUV取代方案，比如标致5008，在此之前5008是个标准尺寸MPV，如今5008已经是一台彻头彻尾的SUV了。另一方面，我们看一下销售数据：1-6月份MPV销量下滑26%。福特C-MAX的上半年销量下滑37%。我们在看销售数据的背后，会发现一些问题，欧洲的用户开始青睐SUV车型多于MPV车型，即SUV的潜在用户吞并了1/4的MPV潜在用户。欧洲出生率持续走低也使得家庭、企业、租车等用车场景慢慢的对MPV车型失去了兴趣。
得出普适性结论：与其研发新品卖不出去，还不如维护好现有产品序列。
下面我们来说第一个问题：
1，宝马明明有实力做MPV，为什么不做。
其实宝马有MPV车型，2系。但是我倾向于把它叫做多功能车，因它大多指向家庭需求，商务性质很弱，也可以把他看作1系的变种，不能算做真正的MPV车型。宝马天生运动趋向，这跟企业的背景是分不开的。宝马的前身是做飞机的，叫BFW，1917年重组更名为BMW，也就是巴依尔发动机制造厂。看这个名字就知道，这个厂子主要研究动力。后来在23年又做摩托车，别小看这个摩托车，它奠定了宝马的百年发展方向。1929年才正式进军汽车行业。所以宝马的基因在这个时候就开始形成了：发动机--有动力，摩托车--便利性和操控性，两方面促使了宝马的汽车基因即：动力和操控，这也是为什么宝马的汽车拥有很强的运动型之原因。讲究运动性的宝马，对MPV这种毫无操控可言的车，从汽车本质上说，是没有什么兴趣的。
相比于以上的原因，赚不到钱才是根本。中国这种大消费市场，MPV才刚刚兴起，暂且不表。欧洲的紧凑级MPV车型销量排行榜常年被雷诺风景和大众途安占据，中性MPV是西亚特和福特的地盘，至于高端MPV如奔驰V级，那在欧洲是VAN即轻型货车。埃尔法？R320？......
只能说，2系是宝马对于MPV市场的一次尝试。宝马在自己的领域玩的好好的，真的。
2，奥迪为什么不套壳做高端MPV？
奥迪和大众在汽车的底盘结构上又本质不同的，拿帕萨特和A4来说，大众是横置发动机，A4是纵置。我说这话的意思是，奥迪不可能什么都拿来套壳。
另外，他们欧洲的消费者还算比较理性的，品牌的溢价比较小，品牌之间的区别是拿来做消费者认同感的。奥迪一直致力于高档行政轿车，我拿A6出来，既有大空间也有舒适性，干嘛还要去研发MPV车型，一没销量二没前景。
再说了，“突破科技，启迪未来”这句话在MPV上好像不太好实现。脏活累活交给大众吧还是。
3，为什么奔驰什么都做？
一句话，奔驰是整个汽车行业的绝对领军人物，他有绝对的实力和义务，去研究任何形态的车型。本来奔驰就是靠发明起家的，除了豪华之外，我认为奔驰的核心价值观应该有创新二字。不赚钱也要尝试，况且有足够的财力去赔钱，万一赚钱了呢？
再一方面，奔驰的思维是满足顾客需求以使顾客满意，这种战略导向，使得奔驰的思维：无论消费者有什么需求，我奔驰乃至于戴姆勒集团，都有相关对应产品去满足你，大而全。从A级到S级，从GLA级到G级，从A45到G63，从SLK到SLR，从actros到zetros，从U300到U5000，从Vito到马可波罗。全领域覆盖，这没说的，这是领导者该有的姿态。说到这，让我想起了从木工起家做到全领域的雅马哈，这是题外话了。
俗话说，好看的皮囊千篇一律，有趣的灵魂万里挑一。这也是因为各品牌的不同发展理念和思维方式，使得现在的汽车市场姹紫嫣红，这是对立而统一的。在这向所有致力于汽车工业数百年的大佬们，致以崇高的敬意。
奔驰宝马奥迪定位豪华车，本身有非常商务的轿车，和大型豪华suv。mpv在国外都是定位比较低的工具车，就跟我们国家的五菱宏光定位差不多，只是在国内有些车型炒作的概念比较高！
其实宝马出了MPV，那就是华晨出的华颂。宝马当年收购Mini是为了丰富自己产品线，后来收购路虎是为利用揽胜的技术生产自己X5，如今入手华颂，虽然销量惨淡，但是可以看做是宝马的试水之作！
利润低，需求少，市场已经饱和。奔驰B，丰田阿尔法等已经很成熟了
奥迪和宝马主要是运动品牌
丰田和日产为何放弃直6发动机
从90年代就被V6取代的直6发动机，最近几年已经逐渐复苏，并大有在燃油机生命末期时代夺取主流的势头。除了忠实拥趸宝马外，奔驰也2017年抛弃V6，转战了直6阵营。同时，广岛小厂马自达也在全力为下一代后驱马6研发着直6发动机。这不禁令人发问，直列六缸为何能重回主流？它究竟比V型六缸发动机强在哪呢？
虽然V6和直6都属于六缸发动机，但事实上，直6在研发和制造成本方面都是要远低于V6的，具体优势体现在以下几个方面。
众所周知，V6发动机最大的特征就是其使用了一个中间呈现出夹角的缸体，将6个气缸分为了两组不同朝向的气缸排列。因此，V6发动机就必须得配备两套缸盖才能满足各组气缸的正常运转。
由于如今顶置凸轮轴发动机的每套缸盖都需要单独的进排气系统，这便意味着每一台V6发动机都一定会付出两套进排气，共四根凸轮轴的成本，才能完成正常的配气工作。不仅如此，由于V型发动机两侧缸体距离较远的关系，所以还得配备两套高压油轨以及包括高压包和点火线圈在内的点火系统。
而在处理做功后产生的尾气时，V6发动机的两侧也同样需要分开处理，此时再考虑到三元催化器只有在高温工况下才能完成尾气处理的特性，所以绝大多数V6发动机的三元催化器都得布置在靠近发动机的位置（如上图所示）。这就意味着，发动机单侧每三个缸就必须要配备一套氧传感器+三元催化，一台V6发动机就需要两套氧传感器+三元催化才能实现与后续排气系统的连接。
此时，反观如今厂商都在转向的直列六缸发动机，由于六个气缸都处于一条直线的关系，所以它只需要使用一套配气和供油系统就可以完成工作。而在排气方面，直列六缸发动机则可以直接将六根排气歧管连接到一个三元催化上即可完成任务。
综上所述可以发现，V6发动机要想正常运转所需的硬件成本是要明显大于直6的，同时V6发动机上多出来的零件，也会很大程度影响到后期的修理、维护成本。所以无论对于厂家还是消费者来说，直列六缸都是更具性价比的选择。
在说完制造成本后，下面我们来看看V6与直6之间的研发成本会差多少。目前，绝大部分汽车厂商都开始使用模块化的概念来制造发动机了，其中宝马作为直列六缸发动机的忠实拥趸，更是在发动机模块化方面玩得出神入化。先造出一个0.5L的单缸，拼三个就是1.5T的三缸机。再加一个气缸，就能打造出2.0T的四缸机。而如果把两台三缸发动机的头、尾相接在一起，并改变曲轴和点火顺序的话，就可以直接做出一台直列的六缸发动机了。
此时反观V6引擎，虽然用两台三缸发动机拼一台V6的引擎难度，甚至比拼一台直6更容易，毕竟连点火顺序都不需要怎么调整，但由于V6发动机具有两套正时系统，以及两个需要协同工作的曲轴连杆，因此在发动机的调校上，难度也会比直6发动机要高不少的，进而造成研发成本的水涨船高。
熟悉改装的朋友都知道，发动机散热会在很大程度上影响一台车的动力表现。其中，发动机的进气温度是对动力影响最明显的。所以工程师在设计一台发动机时，都会将温度较低的进气端与温度较高的排气端分开，并单独布置，从而避免进气受到排气高温的影响。
宝马直6发动机
这对于直六发动机来说并不是难事，因为直六的6个缸体都处于一条直线上，所以只需将进、排气系统分别布置在发动机两侧就行了。此时，中间的缸体便会扮演天然屏障的角色，能有效避免排气的高温影响到另一侧凉爽的进气端。此外，目前六缸发动机通常都会搭配的涡轮增压器，在直列六缸上也能一并安装在排气一侧，有效杜绝了超高温涡轮对进气温度的影响。
V6进气示意图
此时反观V6发动机，虽然它的进、排气也会分别布置在发动机的前后，以便尽量利用缸体来阻隔热量交换。但由于大部分V6发动机都会将涡轮布置在V型发动机的中间顶部位置，也就是窝在V型夹角的中间，因此排气的高温与涡轮所产生的热量都会堆积在缸体夹角内的小空间里，不像热量分布合理的直列六缸引擎，能高效地将热量在引擎舱内散开。
可以预见的是，V6发动机如此高的环境温度必然会提升经过涡轮加压的进气温度。那为了保证进入发动机的气体温度凉爽，从而提高进气的氧含量，所以此时就需要为发动机装上更大尺寸的中冷器来降低进气温度。不过，大号的中冷器势必会引发制造成本的升高，并且还会带来额外的重量，最终拖累到引擎的动力。所以相比起直列六缸引擎来说，V6引擎在散热方面也是需要花费更多成本的。
实际上，制造成本低仅仅是直列六缸发动机的入门级优点，因为直列六缸相比V型六缸的绝对优势，其实是V6发动机无可比拟的、仅次于V12引擎的运转平顺度。
要想明白直列六缸引擎为什么平顺，咱们首先得搞清楚发动机的震动是怎么来的。对于一台合格的发动机来说，震动主要源自两点：一个是活塞上下运动时所产生的震动，被称为发动机一阶振动；另外一个则是曲轴旋转时所产生的震动，被称为二阶振动。
其中，由活塞上下运动所产生的一阶振动其实是很容易解决的。因为当一个活塞向下运动时，只需有另外一个活塞进行反方向的向上运动，便可以将这两个活塞运动时所产生的震动相抵消。由此也可以得出，只要发动机的缸数为双数，且活塞互相呈相反方向运动，便可以有效避免一阶振动的影响。
不过，由曲轴产生的二阶振动就比较难以避免了。二阶震动之所以会产生，是因为发动机使用的活塞曲轴连杆结构，天生就具有一个特性，即曲轴每个阶段所旋转的角度，与活塞上下运动的距离，并不是时刻等比例的。简单来说就是，在一个冲程内，曲轴进行180°旋转的过程中，前90°旋转所对应的活塞上下移动距离，与后90°旋转所对应的活塞上下移动距离，并不相等。
其中，根据物理学原理，活塞在缸体上半部分的运动速度，是要明显快于活塞在下半部分缸体的运动速度的。所以在实际中，曲轴（上图蓝色部件）从任何一个冲程的起始位置，比如吸气、做功冲程的12点位置（如上图左侧12：00位置），曲轴经过90°旋转运行到3点位置；或是压缩、排气冲程起始的6点，经过曲轴90°旋转运行到9点位置，活塞都会处于缸体更靠下的位置。而正是这种活塞上下运转时，加速度的不对称性，最终引发了发动机的二阶震动。
所以，要想彻底杜绝二阶震动，就需要像三缸发动机一样，将每个缸的做功间隔定为曲轴连杆旋转120°(如上图“1缸缸内视角”中蓝色柱形代表的3个缸的曲轴连杆的相对位置)。当发动机运转，1号缸的曲轴连杆在经历从上图12点钟位置到4点半位置的过程中（上图左侧绿色扇形），活塞会同期经历一个从顶点开始向下运动至气缸下半部的过程（如上图右侧“1缸整体视角”所示）。那根据我们上面所说的，活塞在气缸上半部运行较快的定律，所以此时活塞在气缸内的运动速度将呈现出一个从快到慢的趋势。
巧的是，此时3号缸的曲轴连杆会在同时期经历一个从7点半位置运行到12点的过程（上图左侧绿色扇形），是一个活塞从气缸下半部运转至顶点的过程（如上图右侧“3缸整体视角”所示），会呈现出一个从慢到快的过程。而这个从慢到快的加速度，便正好能与1号缸从快到慢的加速度相抵消。从而消除1号缸和3号缸的二阶震动。
可能会有朋友问了：“那2号缸的二阶震动将由谁来抵消呢？”事实上，2号缸并不需要抵消二阶震动。因为如上图所示（左侧绿色扇形），2号缸曲轴连杆在同时期是从4点半位置运行至7点半位置的，是一个活塞从气缸下半部开始向下运动（如上图右侧“2缸整体视角”所示），触底反弹，并上升至活塞下半部，还没来得及到上半部的过程，是一个从慢到慢的过程。在这个过程中，虽然加速度的方向会产生变化，但由于加速度没变，所以并不会产生二阶震动。
而我们讨论的V型六缸发动机，虽然是由两台三缸发动机通过一定角度组成的，但由于V6发动机的曲轴并没有采用等分360°的布置方式，因此还是会产生二阶震动。也就是说，当其中一个活塞运动时，其产生的加速度是无法被其他活塞的加速度所抵消的。
既然V6发动机无法抵消二阶震动，那直六发动机为何就能解决二阶震动的问题呢？继续往下看。
虽然直列六缸发动机同样可以看作是两台三缸机在共同工作，但与V6发动机不同的是，直列六缸发动机是由两台三缸发动机镜像组成的。因此在运转过程中，直六发动机的左、右各三个气缸，1-6缸、2-5缸、3-4缸，也分别都是两两镜像运转的。所以直六发动机便会像三缸发动机一样不存在二阶震动的情况。同时，6缸作为偶数缸，自然也不会存在一阶震动。因此，直六引擎便拥有了自平衡的功能，这也是V6引擎所不具备的。
虽然直列六缸发动机有着自平衡、造价低的优点。但它的缺点也十分明显，其中最主要的问题就是发动机过长。由于直6的六个缸体是一字排开的，所以相比起V6来说，直六引擎的长度会长出很多，整体长度甚至只比V12引擎略短，这显然会对于机舱内的纵向空间提出很高要求。
同时，由于大排量直列六缸发动机本身就过长，再加上变速箱的体积越来越大，所以如今直列六缸发动机已经无法在机舱内进行横置了。这就导致，如果横置平台的车型想搭载六缸发动机，那最终就只能选择长度与直列四缸机接近的V6发动机了。
除了体积外，直列六缸发动机的高度也会高于V6发动机，因此搭载直6发动机车型的重心高度，通常是要高于V6车型的。此时，如果V6发动机采用的是60°夹角，那么它将会比直列六缸发动机低14%左右，大概5-8cm。而如果V6发动机采用的是重心更低的90°夹角，那么它将会比直列六缸机低30%左右，也就是10-15cm。
因此，对于讲求操控性的车型来说，V6发动机显然是更好的选择。而使用直列六缸机的性能车，就需要想办法从其他部位降低车辆重心了，比如像宝马M3一样采用碳纤维车顶。
随着时代的发展，发动机的缸数也出现了较大的变化。曾经“不可一世”的V8发动机，开始逐渐被拥有更低油耗，更加环保的V6引擎所取代，像是福特F150猛禽、全新一代陆巡、奥迪RS4等车型都从曾经的8缸降为了6缸。
同时，得益于汽车体积不断膨胀的关系，直列六缸尺寸过大的缺点已经不像当初那么致命了。这时直列六缸造价更低、保养更便宜，以及运转更平顺的优点便会被无限放大。所以像是奔驰、路虎这样的豪华品牌，也纷纷走上了用直6替换V6的道路。如此一来，V6引擎的高端地位便呈现出了明显的衰落迹象，毕竟只有尊贵的后驱车，才有足够长的机舱空间容纳下同样尊贵的直列六缸引擎！
宝马直列六缸为什么很厉害宝马直6发动机耐用吗
一款性能优异、技术可靠、皮实耐用的发动机的诞生，是要时间和技术积累的。一个优秀的作品的诞生并不是一日之功，需要在不段地发现问题和解决问题中积累经验。
宝马直列六缸为什么很厉害
宝马一直执念直列6缸发动机，是由于该款发动机的生产技术相当成熟，而且其动力强劲。宝马的直列6缸发动机一直被封为经典，从其优越的性能和良好的口碑中，可以的出该款发动机的耐用性和可靠性。因为宝马对直列6缸发动机的研究时间长，在八九十年代开始研究随后并开始运用，通过二三十年的技术积累，对发动机技术和生产不断的进行优化、改良，使该发动机技术逐渐趋于完美。
宝马直6发动机得益于其技术的先进和成熟，其使用寿命还是在其标准内的，只要保养得当，不激烈驾驶，可以远超所规定的使用里程。
对于判断一款发动机的寿命长短没有固定的标准，一般的发动机的设计使用年限都在十五年左右或者20到30万公里。当然，并不是超过这些界限就不能使用。在定期进行保养维护，在驾驶人拥有良好的驾驶习惯的前提下，发动机的使用寿命会得到延长。开个20年或者60万公里也是可以的。
为什么直列六缸发动机又重新流行起来
直列六缸发动机有着一些迷人的特色，比如令人陶醉的声浪以及如丝般顺滑的运转品质。不过这类发动机曾一度被V型发动机所取代，宝马甚至曾经把M3上的3.2L直六发动机换成V8。然而如今属于直列六缸发动机的时代又回来了，而有意思的是，这一次对直六机重新宠信的原因之一，与他们当时选择V6的原因一致：为了总装。
首先需要解释一下，为什么直列六缸发动机基本上算是最为理想的一种发动机形式。其中最为重要的原因在于这类发动机在运转时可实现完美自平衡，在抑制振动方面有着卓越的先天优势。发动机的振动通常是由往复运动的零件，比如活塞，和旋转运动的零件，比如飞轮和曲轴形成。发动机的振动平衡是一项非常复杂的问题，但主要的振动可以归纳为两类：一阶振动和二阶振动。
一阶振动可以理解为曲轴旋转一周发生一次的振动，主要由活塞的上下往复运动造成。二阶振动可以理解为曲轴旋转一周发生两次的震动，主要由发动机连杆曲轴内部几何形状引起，这导致活塞在冲程的上半部分比下半部分运动更快。
不同的发动机气缸布局形式对于这两类振动会存在截然不同的差异。在直列四缸发动机中，活塞以180间隔连接在曲轴上，1号4号活塞上移时，2号3号活塞下移。做功冲程不叠加，可以基本平衡一阶振动但存在明显的二阶振动。而在直列六缸发动机中，活塞以120间隔连接在曲轴上，可实现做功冲程叠加，并且每一个活塞都有一个自己的镜像“兄弟”，以同样的节奏朝着相反的方向运动，进而消除一阶和二阶振动。
至于非常流行的V6发动机，尽管缺乏直列六缸机近乎完美的自平衡特性，但在装车方面却有着强大的优势。由于两列气缸可以交错排列，因此V6发动机不管在长度还是高度方面都有着体积优势。横置安装可用于前驱车型，而且较短的V6还能为碰撞结构留出更多空间。不过随着涡轮增压系统的不断普及，直列六缸发动机又开始重获总装方面的优势。
单排直列式发动机有一个高温侧和一个低温侧，高温排气系统在一侧，而进气和燃油喷射系统位于另一侧。当安装发动机时，在高温侧有更多空间留给单个或者日益普及的双涡轮增压器，电子增压器，散热系统的布局也可以更加自由。另外随着新兴技术的发展，例如轻混系统的皮带端启发电一体电机，其体积相比普通的交流电机也更大，需要更多的空间进行布置。
此外，直列六缸发动机由于只需要一套气缸盖和凸轮轴，简化了进排气系统，制造成本也会更加低廉。
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