马自达3新款，变成扭力梁还运动吗
今天给各位分享马自达3新款的知识，其中也会对新款的马自达3上市，11.59万元起，变成扭力梁还运动吗进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
动力不变，后悬挂换成扭力梁，新款马自达3还值得期待吗
关于扭转梁后悬结构
首先，采用了「SKYACTIV-VA创驰蓝天车辆构造技术」平台。它打破了以往我们对于平台的概念，以往的平台更多是厂家为了高效化生产所制定的车辆核心单元的组合概念，我们采用了仿生学的理念，重新审视了车辆构造的各个核心单元的有机联结，给客户提供更好的驾乘体验。
人类在走路的时候，身体是有维持头部稳定的本能的。当坐下来开车的时候，下肢是无法顺畅地向骨盆顺滑地传递路面来的力，因此在驾车坐车的时候，上半身没有办法很好的保持头部的稳定，车辆行驶还是过弯的时候,头部的晃动会造成不太舒适的驾乘感受。
而这次SKYACTIV-VA平台仿生概念的推出，是为了重现人类步行的上半身的姿态，步行状态下，骨盆是直立的，脊柱是呈S形的自然状态。这个姿势，使我们上半身可以保证头部晃动是最小的，从而提升整体的驾乘体验。
在这个技术理念指导下，从轮胎到悬挂，到车身，到座椅，各个单元有机连携，组成全新的SKYACTIV-VA平台，这也是全新世代产品群我们最大的特点。
主持人：次世代MAZDA3昂克赛拉这次用了SEB蝶形仿生后悬结构，这也是仿生学设计？
以往大家都在追求以机械为中心的研发方式。但是现在马自达，特别是在全新时代研发理念上，以人为本是最核心的部分。我们希望能够在任何驾驶环境下都能够让车辆回馈，都能符合人类的特性。
这次蝶形仿生学后悬结构其实是归属于SKYACTIV-VA的一个部分。
在整体的条件下，我们选择了蝶形仿生后悬结构，去确保车辆在过弯初期的阶段，循迹性比其他车辆更好。
我们都知道，前驱车型的循迹性提升，是需要后轮能够抵冲行驶过程中的横向摆动。这就对后轮和悬挂衔接处的刚性要求非常高。
SEB蝶形仿生后悬的的结构非常独特，是一种两边非常粗壮，中间缓缓收细的立体结构，保证轮胎跟悬挂结合点的刚性提高两到三成的同时，提高横梁扭转韧性。
通过这样的专利结构，既发挥非独立悬挂束角刚性强的优势，又能保留类似于独立悬挂中比较有韧性的部分。
关于非独悬的舒适性问题
大家可能比较介意这一点，部分车友可能在看一些比较浅显漫画的时候就会觉得独立悬挂是完全分开的，但是大家知道许多的独立悬挂中间是加入横向稳定杆来提高车身稳定性的。
在舒适性方面，我们采用蝶形仿生后悬结构的时候也是考虑到这一点。
第一，从轮胎入手，全新的轮胎外车壁会稍稍做软一点，当我们地面上遇到小颠簸的时候，第一个做功的不是悬挂而是轮胎；
第二，其实吸收震动的并不是悬挂，而是避震器，我们这次是将整个避震器角度和行程方式都做了改良，将它的角度进行优化，确保避震器上下的衔接刚性。
让避震弹簧更加发挥它本身要做的工作，吸能。
其实徒有很复杂的悬挂结构的话，没有做好避震器上部和下部的连接的话，吸能效果也是不能完全发挥的。
第三，是大幅提高刚性的车身。通过全新的多方向闭环车身的结构优化，和大幅度提高980兆帕超高抗拉伸性刚才的使用，除了提高车身被动安全，更加令簧上的力传导，能够几乎无延迟和更顺畅地传递到座椅上。
第四，就是全新世代车型上很有意思的一套座椅，叫做理想驾姿人体工学座椅，但我给它去了一个更加接地气的名字，「挺胸收腹美臀椅」。这套座椅，能够支撑骨盆直立，同时维持S形的脊椎形态，更好的发挥人类维持头部稳定，提高移动中的舒适度的本能。
当然，也不是说这套构架系统是适用于全系车型的。目前使用在次世代Mazda3昂克赛拉上的是，SKYACTIV-VA是一个中小型的前驱平台。
在紧凑级别车辆，无论是轿车还是SUV，在一定的轴距和车重范围内。比如轴距2.7米左右，车重1.5吨以下的前驱车型。
这种蝶形仿生后悬结构，和整体车辆构造的配合，就能够更好保持车辆在行驶过程当中的循迹性能，并兼顾到良好的驾乘舒适性。
如果，车辆更大更重，或者是后轮驱动的话，应该就要采用另外一种方式来达到我们追求的驾乘效果了。
关于SKY-G发动机
动力总成的革新，次世代马自达昂克赛拉有两款动力总成组合：
第一款是SKYACTIV-G发动机，在2012年率先在CX-5上搭载，这次带来了升级版的SKYACTIV-G发动机。
在硬件上，全新高燃效凹顶切边活塞，全新高压燃油泵和全新PCM发动机控制单元，实现了全新燃料精混3段式高压直喷技术，以及全新高扩散燃油喷射器的采用，也大幅提高了排放和环保性能。
这些革新，让燃烧比上一代更加均匀，燃烧速度会更快，扭矩也会提高一些，油耗也会有所下降。
另外一款，就是SKYACTIV-X汽油压燃发动机。略微遗憾的是，对于中国油品的适配工作。预计将在明年年中推出。不单是中国市场，日本市场，澳洲市场等重要市场，也是在做同样的工作。
它是一款控制极其精妙的发动机，物理常识上，理论上汽油是不能被压燃的，但是我们革新性地采用了SPPCI火花塞点火控制压燃技术，在缸内形成了空气活塞，最终实现了理论空燃比2倍以上的超稀薄环境下的均值燃烧。因此，油品的要求也会略高一些。
我们很有自信地，用「次世代」去定义全新地MAZDA3昂克赛拉，因为它蕴含了众多NextGeneration次世代的全新科技。
关于设计革新：
在设计风格上，魂动1.0世代(现款昂克赛拉)，从野生动物在奔袭中的紧张感中汲取设计灵感。而全新世代的魂动2.0，则融入了更高的审美意识，就是东方的「减法美学」，以更少的元素去凸显动感最精髓的部分。
次世代MAZDA3昂克赛拉几乎是百分之百还原了概念车KAI的侧面，车身上很魔幻的曲面，将周遭的光影流动在车身上。
与市面上众多的棱角分明的设计风格，形成了明显的区隔。追求审美上，更高次元的动感表达，真的是非常漂亮。
关于内饰布局
对于马自达来说，我们对于驾驶感受的研发是非常非常专注的，这样一个规模的品牌，必须要找到自己的存在价值和生存之道。所以这样规模的品牌中，有的是以客户需求来开发车辆，也有通过技术革新拉动开发车辆。但是对于我们来说，就是研究如何让人开车的时候产生快意，甚至是能够让人产生多巴胺的驾驶感受。
我举一个简单的例子，很多人讲我们是左右对称的驾驶室的布局，但是这一次我们全新的次世代MAZDA3昂克赛拉整个布局，除了完全左右对称的布局以外。打造了一个很精密的一个驾驶者眼里的「消失点」结构。这个点的存在，其实我们人类在步行过程当中也会有，它能够帮助你找到行进过程中前后轴线的感觉。
这其实是我们人类的自然特性，但是你如何把它搬到车内？
在可视部分，通过三眼仪表台，还有方向盘下面的饰条，悬浮大屏的形状，配合内门板和排挡台的造型，构成科学的「消失点」结构。在看不见但身体可以感知的部分，安全带的卡扣的位置，也落在，这个点的抛物线行程上。
类似这样的，在车辆开发的过程中，做了很多符合人类本身自然特性的开发。
关于静谧性
我们在提高静谧性研发的时候，发现除了要用隔音的材料去做一些填充之外，更重要的是要减少车内声音的反射。
人类耳朵，在很空洞的环境下听到的反射音，会让人觉得环境虽然是安静的，但没有安静的质感，这也是我们人类的特性。
因此，我们要做的就是要尽量减少声音在车内的反射，
第一，降低共振，我们加入了马自达独特的树脂减震模块技术，在车身内部降低行驶中的共振。
第二，尽量阻断声音的入侵。从车身外部，不管是车门还是底盘上的声音，通过双墙结构的方式，最大限度地隔断声音传进来的可能性；
第三，改善材质。对包括发动机支架的橡胶，以及悬架弹簧的材质进行优化，以减少车辆从平滑的路面到粗糙的路面这种过渡的地方所产生的声波变化，引起地不舒适感。
这些部分都是细节，但是都会在真正的驾驶过程中非常打动人，这也是为什么很多客户在试驾马自达的过程中会产生一见如故的感觉。
新款的马自达3上市，11.59万元起，变成扭力梁还运动吗
2020款马自达3昂克赛拉虽然后悬架改为扭力梁式非独立悬架，但是其运动基因依然完美保留，同时相比老款各方面都有一定程度的提升。下面我们结合实际分析一下。
这么多年来，我们大多数人都被网络传言误导了，或者说是带偏了。一辆车是否运动，与悬架有关，但是对于一辆家用代步车来说，后独立悬架到底能够给我们额外提升多少驾驶乐趣，貌似从来就没有一个准确的答案。我们看过很多所谓专业的新车测试，涉及到操控方面，都是在专业的赛道，近乎极限的操作模式，才可能把后独悬的实力发挥出来。反观99%的车主，有几人有这个条件或者胆量进行极限操控，又有谁能准确分辨一辆车到底是非独立悬架还是全独立悬架。
举几个实车例子，丰田新款雷凌、卡罗拉都是前后独悬，但是两辆车的定位其实是偏向居家温馨类，即便是提供了前后独悬，其操控体验根本无法同马自达、福特等相比。而取消了后独悬的不仅仅是马三，大众高尔夫也取消了后独悬，但是来自众多车主的反馈其操控体验并没有什么改变。
说句大实话：对于普罗大众来说，“前后独悬”就是个伪命题，主打操控的车型，悬架只发挥一部分作用，而这一部分在日常驾驶中的反馈微乎其微，车企可以把非独悬调教的越发完美，而对于一些额外增加后独悬的非运动车型来说，打一打运动擦边球，配置上更加抢眼，对于吸引消费者眼球是有比较明显作用的。而马自达这个一生都在和运动打交道的品牌，居然取消了后独悬，势必引来无数骂声，与其当个听众，不如去4S店试驾体验一番，那才是最有说服力的。
新款马自达3亮相洛杉矶车展，它是否能获得消费者的认可
随着洛杉矶车展的开幕，全新马自达3也如期而至。面对广州车展全新亮相的卡罗拉和雷凌，马自达这次则带来了两厢和三厢版本的马自达3。究竟新车有何看点？未来全新马自达3又能否一骑绝尘？
延续概念设计，外观犀利帅气
不出所料，此次亮相的全新马自达3延续了之前魁概念车的诸多设计。从前脸来看，原本左右两侧的雾灯和转向灯如今已经取消，标志性的盾形中网加上两侧延伸开来的锐利大灯看起来简洁帅气。三厢和两厢车型的保险杠下方进气口存在些许差别。
侧面来看，两厢车型的C柱相当粗壮，圆润的造型同样继承自概念车是设计。而三厢版本则更为硬朗，可能马自达想要通过差异性来满足不同消费者的需求。
尾部方面，两者在布局方面差别较小，同样采用双圆式的尾灯与前脸呼应。只是想线条处理上依旧采取了不同风格。
整体看来，全新马自达3的外观的确非常抢眼，比起同级别对手来说辨识度也很高，两个车型的区别也能更好地适应不同消费者的需求。只是两厢车型的尾部设计目前争议较大。到底是不是真的受欢迎，还得等上市以后市场的检验。
内饰进步明显，风格变化很大
实际上，这次马自达3变化最大的地方是在内饰，三幅式的方向盘得以保留，并且在原来的基础上设计得更有运动气息。中控大胆采用了双色设计，不对称的造型也很容易让人想到当年的RX-7（FD）跑车内饰。小尺寸的悬浮式屏幕体现了马自达个性和坚持的一面，依旧没有跟风中控大屏，也不支持触控。
经典的圆形三炮筒式的仪表盘看起来还是熟悉的味道，两厢车型还有全液晶仪表可供选择。至于多媒体控制和旋钮都集成在了档把后面，音乐、导航和收藏夹都支持通过物理按键快速进入。至于内部空间，这方面马自达3对比同级别竞品还是处于下风。这对于未来国内市场而言，似乎占不到很大优势。
压燃引擎加持，板车悬挂退步
动力方面，全新马自达3搭载带有SPCCI火花塞控制的压燃点火技术的创驰蓝天SKYACTIV-X发动机。作为一款2.0L的自然吸气一起，最大功率189马力，最大扭矩230N·m，比起现款来说提升不小。
不过目前一个很大的争议之处在于，新款马自达3的后悬挂已经改为扭力梁，而非现款的独立悬挂。虽然马自达的调教应该可以相信，但是这点对于不少消费者来说就会觉得有些退步。不知道未来引进时会否进行改进。同时两厢车型还有可能提供四驱版本，至于能否实现国产，还得等明年才能知晓。
总结：随着卡罗拉和福克斯的亮相，A级市场又迎来了一次全面的换代。未来马自达3的挑战可以说异常严峻。不过从好的角度来看，帅气的外观加上澎湃的动力将会是全新马自达3的最大卖点。这对于年轻消费者的吸引力可谓不小，只是扭力梁悬挂和较小的空间表现能否被市场接受，消费者的态度至关重要。
马自达3新款2022款落地价
马自达3新款落地价大概13-15万元左右。2022款马自达价格上没有和以前的有差别，裸车价12万元左右的中配车型，落地价差不多15万。
好了，关于马自达3新款和新款的马自达3上市，11.59万元起，变成扭力梁还运动吗的问题到这里结束啦，希望可以解决您的问题哈！
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