特斯拉贵一千万 奔驰和特斯拉,哪个更高级
大家好，特斯拉贵一千万相信很多的网友都不是很明白，包括奔驰和特斯拉,哪个更高级也是一样，不过没有关系，接下来就来为大家分享关于特斯拉贵一千万和奔驰和特斯拉,哪个更高级的一些知识点，大家可以关注收藏，免得下次来找不到哦，下面我们开始吧！
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特斯拉订车后涨价如何付款
特斯拉订车后涨价还是按照订车时候的价格支付，特斯拉采取的是店面看车，网上订车支付的交易模式，尾款直接特拉斯官网支付。
特斯拉（Tesla），是美国一家电动汽车及能源公司，产销电动汽车、太阳能板、及储能设备。总部位于帕洛阿托（Palo Alto）。
特斯拉购车攻略
1、真正的全国统一价。如果你要买特斯拉，你不用“货比三家”，因为所有的门店和官网网站一样都是同样的价格，所以你不用担心自己是否会买贵了。
2、你的车不会很保值。虽然特斯拉是全球销量最好的新能源汽车，但他的降价政策总叫老车主“欲哭无泪”，因为目前它始终处于降价过程中。而且，相同的举措已经发生多次，因此买特斯拉你就不要想保值了。
3、宣传的续航要打七折。一般店家都会把各型号特斯拉的续航标注在显著位置，但千万不要相信，如同所有新能源车，实际续航在标注续航基础上要打折，特斯拉m3应该在七折，比如我的车标注445公里，实际续航在300公里左右。
4、小区家用充电桩申请有麻烦。根据国家政策，小区物业必须积极支持业主安装充电桩，但实际情况是很多物业都会以各种理由拒绝业主的申请，让你买了车却无法在小区充电，所以买车前务必与物业沟通。
为什么开车遇到特斯拉要躲远点
因为车贵,而且保险特别全,撞了肯定亏。以前特斯拉Model S撞墙、撞树、撞电线杆，甚至起火的数起事故中，车主要么安然无恙，要么受轻伤。例如在2013年10月，墨西哥的Merida市，一名醉酒的特斯拉Model S车主，撞过一堵水泥墙后，又撞在一棵树上，但车主仍能在警察赶来前，走着离开现场。
在所有特斯拉和其他车的碰撞事故中，从没有特斯拉车主死亡，甚至连受重伤的都没有，顶多就是受点轻伤，而与之相撞的车辆中的乘客，却都伤亡惨重。同样是在 2014年7月5日，在美国14高速路Palmdale市段，一辆特斯拉Model S和一辆丰田卡罗拉追尾，造成丰田车内3人死亡——3位罹难者中，一个是40岁的男性司机，另外两个是当时位于后座的男孩——卡罗拉车上另外两人，一名成年妇女和女童，也都身受重伤，情况危急，并且发生事故时，卡罗拉车中所有人，都是系着安全带的。
全球首款量产版电动敞篷跑车，由坐落于美国加利福尼亚州硅谷的Tesla Motors生产。2008年二月，Tesla公司的创办者之一埃隆·马斯克。这是第一辆使用锂电池技术每次充电能够行驶320公里以上的电动车。该项世界纪录（501公里）也是由Roadster在2009年10月27日澳洲举办的Global Green Challenge上创立的。在美国最低售价为109000美元，在英国的最低售价为86950英镑，在欧洲大陆的最低售价为84000欧元。身为电动车，Roadster在欧洲也有资格享有政府补贴。
特斯拉 Model S总重量4700多磅，约合2100多公斤，而铝制车身的重量仅400多磅。也就是说，Model S绝大多数的重量都集中在底部的电池板上。这使得 Model S的重心特别低，重心低当然极大地增加了车辆的稳定性，使Model S极不容易侧翻。
拥有一辆特斯拉,是一种什么样的体验
我觉得还是一种特别好的体验的，毕竟现在特斯拉还是属于百万豪车，一般人都还是买不了这么昂贵的车的，想要开上特斯拉也是需要非常大的努力的，所以拥有一辆特斯拉无论是在颜面上还是在使用感受上我相信都是非常完美的一件事。
在特斯拉Model S之前，人们对电动车的观念是这样的：而特斯拉Model S绝对的流线型造型，去掉无意义的装饰性鼻罩，不再牺牲前脸换取人们对汽油车的认可，LED转向大灯也是与时俱进，无处不在喧嚣着两个字：好看。
另外，特斯拉车门会自动感应你的靠近而打开，同样会感应你的离开而自动上锁，整个过程连钥匙都不用掏出来。特斯拉起步0-100km加速度5.8秒，这是非常快的速度。而且特斯拉的自动辅助驾驶功能解放了司机。静若处子，动如脱兔，长得好看是对Model S性能的最佳诠释。当然啦，道路复杂，新老司机还是要好好开车不要浪。用着放心，这和在有融网的体验是一毛一样的。理财，就享自在是我们的品牌口号；让融粉享受自在理财，是我们的愿景。安心，自在，这也是我们选择特斯拉作为大奖的原因。
最后，拥有一辆特斯拉，你就是化身环保节能大使了。Model S和 Model X车主每年可获得 400 kWh的免费超级充电额度，如果所需超充里程超出当年的额度，则车主需要支付少量（远小于同里程下所需燃油费用）的超级充电费用。特斯拉正在全球范围内努力拓展充电网络，扩建使用频繁的充电站，扩充更多的充电线路。Model S自身是一个几乎完美的科技和设计综合典范：她有着内燃机车无法比拟的速度，完全安静的引擎，以及犀利的外形设计，无限升级潜力，包含万千技术，大跨步地带着你向未来狂奔。有融网集性能、美观和绝对的实用性于一身，与特斯拉有异曲同工之妙。我们希望能和你们，一起大跨步地向财富自由的明天狂奔。
奔驰和特斯拉,哪个更高级
“高端大气上档次，低调奢华有内涵。”一句玩笑语中，却说明白了豪华和高端，在一定程度上是具有等同意义的。
高端，传统意义上代表着豪华车。而且，过去豪华是由德系高端定义的，像奔驰、宝马、奥迪；当然，超豪华也是由德系定义的，像迈巴赫、劳斯莱斯、保时捷。除了气派的形象外，核心在于性能卓越、做工精良，以及“高级感”。
如今国内市场，千军万马都想过“高端化”的独木桥。不过整体来看，一番折腾下来，结果并不尽如人意。品牌—产品—市场的闭环，迟迟无法闭合。自主品牌的高端化，品牌向上，虽是必然之路，却也是西西弗斯推石上山之路。
其中领头的两家，当长城汽车的创始人魏建军赌上自己名字的时候，WEY代表了迈向高端豪华的希望和决绝。而领克也是经过四年的准备，2016年才吹响高端化的号角，到今年北京车展推出SEA浩瀚架构，进入一个新阶段。但是，你仍然无法说它们的高端化就成功了。
同时，随着时间推移，未来的高端和豪华的定义正在演变。这就说到了特斯拉，要说做工，可能与领先的国产车还有差距，但是为什么还是有那么多人成为它的粉丝？
实际上，消费群体也发生了巨大的改变。从雷克萨斯当时面对的波波族，到Y世代、Z世代成长为主流购车群体，他们关注时尚潮流的造型之外，更突出的需求是智能化、个性化。所以，奔驰和特斯拉，就像摩托罗拉、诺基亚和苹果，成为未来时代的两种选择。
那么，是选择豪华的高级感还是潮流的科技感，对于自主品牌来说，虽然都想要，但终究是“Tobeornottobe”般的路径选择，站在未来的分叉路口，风往哪个方向吹呢？
豪华的背后
高端化，代表着产品更高的售价和溢价。举个例子，最近上汽通用推出的别克Avenir版本车型，直接把别克品牌的售价区间上抬3~10万元。品牌和产品高端化的好处显而易见。
实际上，高端化也是消费升级和汽车产业升级的一个出口。但高端化的背后，究竟能不能代表更高的技术含量、更好的用户体验、更高的价值，是需要所有中国汽车人共同探索的。
高端化曾经的定义，背景是国家的制造基础。就像“汽车发明者”奔驰是德国制造，沃尔沃是瑞典制造一样，代表着产品的精品化程度。而奔驰代表的豪华，就是那种身份和精品的象征，也是自主品牌努力的方向。奔驰所代表的德系车企的高利润，也是众多自主品牌追求高端化的核心驱动力所在。
就像第十代奔驰S级发布的时候，以双连屏为主要特征的内饰设计不单单引领了奔驰自家的设计风格，甚至定义了豪华氛围应该具备的因素。当下自主品牌层出不穷的双联屏内饰，不能不说是取经自奔驰。而全新11代S级的环抱式、“游艇驾驶舱”风格，无疑又将掀起一波豪华跟风潮。
在高端化之路上，还有个著名的案例，就是丰田雷克萨斯的崛起。丰田雷克萨斯的成功，甚至成为照亮国产汽车自主品牌向上拓展的灯塔。雷克萨斯高端独立品牌运作的模式、方式、策略等，为众多致力于品牌高端化发展的国内厂商所借用甚至模仿。
不过，我们知道的是，雷克萨斯用了6年时间、1400名工程师、2300名专业技师、10亿美金的投入、450款车型分析，付出的心血和成本非常高昂。而我们不太知道的是，技术上雷克萨斯将发动机的零部件精度提升了十倍。这才是核心。而且，当雷克萨斯进入日本市场时，还进一步设立了跟丰田品牌车型的500个差异化要点“LEXUSMUSTs”。
反观我们国内的车企，喧嚣浮躁，恨不得一两年之内就能全部高端化。口号喊得山响，但是，对于高端化的认知和理解，大多还停留在“换壳”和堆配置的浅层表象上。虽然都知道，没有核心的竞争能力，很难带来目标消费群体的青睐。
高端化如果空有口号，就好比军队唯见旗手，不见将兵。而口号中的远大理想倘若无法落地，则流于空中楼阁。所以，高端化的产品，不但得有看得见摸得着的质感，也必须充分体现于每一个细节。伟大在于细节的积累，魔鬼也藏在细节中。
实际上，目前传统车企里面冲击豪华定位取得阶段性成功的，只有红旗。可以说，在传统燃油车领域，真正具备豪华车基因的品牌也只有红旗。而红旗的复兴之路上，我们也看到它的强项还是在传统的豪华感上面。说到短板，其电气化方面的实力就很弱，像特斯拉的那种科技感，还差了很多。
所以，相对而言红旗的难度都如此高，那么其它品牌，要在传统燃油车领域赶上或超过BBA，可能性都不大。就算退而求其次，先做品牌和产品的高端化，难度依然非常大。那么，这些冲击高端和豪华的短板根源在何处呢？
难度在体系
多少年来，中国自主品牌一直有向上走的高端化梦想，但前赴后继，屡败屡战。而且，近两年自主品牌冲击高端的步伐也越来越快。像荣威换了双标，其中的R标直奔冲击中高端新能源市场。此外，除了宝骏的钻石标，五菱宏光也正在推出凯捷，也在走高端化的路。
高端化的热情，连边缘化的品牌也趋之若鹜。比如，近日宝能汽车集团常务副总裁大谷俊明透露，“宝能汽车集团正在筹划一个高端汽车品牌，定位将高于观致汽车。”而江淮也放弃了JAC的乘用车LOGO，转而打合资“思皓”的牌。“放弃大号练小号”的江淮，能不能在这一轮中走出来？谁也不知道，“自古华山一条路”，除此之外似乎也没有太好的办法。
虽说自主品牌实现高端化的梦想，向上突破完全有可能，这一天已经不再遥远。然而，高端化没有捷径，需要一整套的体系建设。我们看到，北汽ARCFOX和奇瑞星途前期的失利，就在于缺少一整套体系。
吉利汽车集团副总裁杨学良一句话讲得很对，“高端化本质上是价值的认同，是从设计、制造、技术储备到产品实力，为用户提出超越期望的价值感。”但不是说喊个口号就高端了。长安汽车董事长朱华荣在北京车展接受记者采访时也说，“没有理由你说我是个高端，然后你们就会来买我的，没有这样的理由。”
用一个物理学的名词“势能”来比喻，只有凭借技术和体系创造的势能，才有做成高端化的可能。而这个势能，是强大的技术实力赋能的，最核心的当然是正向研发的平台体系。没有核心的技术实力，不过是空中楼阁。
就像文首所说，自主品牌高端化的尝试和探索，领克和WEY是两个非常有特征的例子。起步时间差不多，但是，走到今天，我们看到两个品牌的分野。领克在CMA平台的加持下，后劲还是相当大，而且北京车展还亮相了基于CMA平台而来的SEA浩瀚架构。而WEY自去年开始，就有后继乏力的迹象。
我们知道，WEY之前，H8、H9冲高失败是曾经的例证，而WEY在做了一番努力后，但苦于没有全新平台的根基，还是出现了无奈向下打价格战，高端化受阻的困境。换句话说，15万元的门槛迈过后，消费者依旧会觉得定价20万元左右的自主品牌，还是比不过合资。
而长安UNI-T的探索取得了一定的成果，不过还处于产品高端化的阶段，长安对于高端品牌非常慎重。这是对的。反观ARCFOX的高端化和东风的岚图，更多地显示出孤掌难鸣的清冷之象。26日北京车展上午，记者看到，东风的高层们站在岚图概念车iFREE前，默默地看着车，无言深思。
自主品牌高端化提了不是一年两年，讨论和争论也无数回合，但是，直到今天，行业内能成功高端化的自主品牌，仍然寥寥无几。此前，行业内有个认知，高端品牌的推出要基于100万辆以上的产销规模积累。放眼望去，能做到的还真没几个，因为没有销量而倒下的却不知凡几。
先行者WEY和领克尚且步履维艰，何论其他。所以，都说走高端，但体系内力不够的话，很有可能落入欲速则不达的“高端陷阱”，浪费宝贵的企业资源。高端化需要沉下心、耐得寂寞，也希望行业人士深思。
软件定义未来？
实际上，除了豪华的路径，随着全球消费者的需求和认知发生变化，加上互联网技术带给汽车行业的冲击，更是让大家站在时代分水岭上，对品牌和汽车的认知发生了巨大变化，传统汽车和新能源汽车开始分道扬镳。
与此同时，对于高端和豪华的定义也悄然出现了分岔。
原先让消费者觉得“贵”得值的高端和豪华背后的技术优势，在评价标准被改写的当下，正在面临淘汰。比如，大排量发动机制造技术的被废弃等等。另一方面，随着汽车制造的技术飞跃，硬件层面的差距越来越小，而电动化技术甚至使豪华品牌原先引以为傲的某些性能被轻松突破，比如零百加速能力。
竞技场忽然改变了。高端和豪华溢价的基础一定是产品，但产品在技术层面发生了巨大改变。像特斯拉所带来的新颖的产品体验，尤其是智能化方面，无论是自动驾驶辅助，还是远程控制、FOTA，都是传统燃油车型无法充分满足的。
就在8月25日，国投创新董事总经理李钢表达了一个观点，由于智能化与电动车的天然贴合性，未来的豪华车很大概率上会是高端智能电动车，“汽车智能化时代已经来临，德式豪华车的定义将被重新改写。”
“软件定义汽车”的时代已然开启，汽车终将成为一个“大型移动终端、储能单元和数字空间”。（定义来自工信部、发改委、科技部2017年4月《汽车产业的长期发展规划》）而汽车智能化的程度则代表了未来。
回溯历史，过去二十年是互联网、包括移动互联网的时代，汽车行业主要是“+互联网”，硬件是主角，软件是配角。而未来二十年，将是人工智能时代，汽车行业必将是“互联网+”，万物互联下，一切都将由软件主导的网络所驱动。
由有形到无形，由硬到软，由外及里，硬件部分的质感成为豪华的基本条件，却已经不是定义豪华的最重要条件。特斯拉的“换道超车”就是非常鲜明的信号。而国内造车新势力的头部力量，也是以特斯拉为标杆，它们毫不介意传统车企的目光。
我们也欣喜地看到，造车新势力中蔚来、小鹏、理想，目前做到了突围，虽然还很稚嫩，但是希望之光已经照亮了行业前行的道路。只是，这种以资本推动的速度模式，对于“铁甲重装”的传统车企来说，还显得很沉重，无法下定决心“Allin”。
然而，我们身边的许多人换车时，已经将特斯拉Model3、蔚来ES8、小鹏P7、广汽新能源AionLX等与奔驰、宝马、奥迪放在一起考虑了，这在五年以前都是不可能的事。就像《小趋势》中讲到的，1%人的行动小趋势，很快会影响更大范围人的行动，一旦过了某个点，比如三到五年内，智能电动汽车时代可能会加速到来。
我们说，产品力的强大，实际上来自于思维和技术的更新，然后驱动了品牌高端化的进化之路。而特斯拉的高端和豪华完全体现在了科技含量上。特斯拉模式的出现，给高端和豪华的定义赋予了全新的含义。这些恰恰是很多传统车企无法做到的。
就像前些日子特斯拉的市值超越丰田这个标志性事件所揭示的，马斯克的一举一动都让行业震动，并不仅仅是因为他被塑造成继乔布斯之后的国家英雄形象的需要。这背后，其实是从“丰田主义”向“特斯拉主义”转化、从传统工业体系向数字技术体系过渡的先兆。
具体来说，与传统定义不同的是，特斯拉车型设计的出发点就是“具备行驶功能的计算机”，而且设计基于强大的信息技术架构。这种架构能够实现内部所有组件的互联，从动力总成到内部功能，并且能够通过后续的FOTA，让车辆在生命周期内不断优化。
有人说过，“特斯拉是一家生产汽车的软件公司，人机关系已经深深嵌入它的DNA。”所以，特斯拉内部的运作，也非常有别于传统车企，可说是一家追逐摩尔定律的科技公司。特斯拉的驱动逻辑“测试与学习”法，是以人机学习为核心，通过超级生产、软件融合、初创型领导三个“扁平化”的维度，不断推出创新服务。
所以，我们应该能明白奔驰和特斯拉的区别。奔驰所代表的豪华，其核心本质是凌驾于凡俗实用之上的精神超越。超越物质、功能和实用，追求更高的精神、生活方式和额外价值。即便是在入门级车上，也得到折射。这是构成其品牌溢价的内在基石。除了技术优势打造的产品力，还有营销、服务的体系性持续投入才行，非一日之功。
而特斯拉则用“第一性原理”的矛，通过软件实力的积累，完成了对传统的行业之“盾”的颠覆。关键在于，软件实力也是需要积累、厚积薄发的。这是大众集团CEO迪斯博士在ID.3软件问题焦头烂额之际破例称赞埃隆·马斯克的原因所在，也是蔚来、小鹏这些造车新势力的努力方向所在，这也是传统车企必须下决断的转折点所在。
当然，汽车制造的产业链的复杂程度决定了，敬畏之心的极其重要，否则你只能看到2000多年前古罗马政治家西塞罗提出的“幸存者偏差”，却看不到那些背后倒下的“沉默的大多数”，就像造车新势力“只有三家能幸存”的预言逐渐被验证一样。
说到底，做奔驰还是做特斯拉，都是百转千回、九死一生之路，得有“虽千万人而吾往矣”的勇气和耐心。这里面有太多的隐性知识和Knowhow，随时有付出巨大代价的沉重。所谓“功夫，就是时间。”但是，高端化没有回头路。
本文节选自《汽车公社》杂志10月刊封面故事。
文/王小西
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