山猫帕杰罗二手车价格(帕杰罗怎么样值得买吗)
很多朋友对于山猫帕杰罗二手车价格和帕杰罗怎么样值得买吗不太懂，今天就由小编来为大家分享，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！
本文目录
山猫帕杰罗报价多少钱
山猫帕杰罗厂商指导价34.98-39.98万元，这款车的配置：
1、三菱帕杰罗劲畅传统硬派越野车的前脸造型设计，同样出现在了它的前部，三菱车标是身份的象征；
2、尾部牵引钩、防夹电动天窗、HID氙气前照灯、清洗器、V624气门MIVEC动力优化系统，处处都体现出它的力量与科技，凝视的双眼仿佛一直都在注视着前方的艰难险阻。激情、运动、宽适这就是在汽车领域内让酷爱玩车一族羡慕的SUV车型；
3、进口18款帕杰罗V97搭载三菱第二代超选四驱系统，这套系统最大的特点就是将分时四驱和全时四驱有效的结合在一起，分别发挥了他们各自最大的作用；
4、当车辆在铺装路面正常行驶时采用后轮驱动，而在路面湿滑的时候可以选择4H挡位，超选四驱的4H挡同传统分时四驱的4H模式有很大不同，它并不是由分动向控制前后传动轴刚性连接，而是由一套专属的多片离合器式的中央差速器负责调控这个挡位下的前后轴扭矩分配，相当于我们传统意义上的全时四驱。
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为什么二手三菱帕杰罗会跌价那么厉害
这位朋友一看就是个越野发烧友，说句实话三菱帕杰罗还有丰田的陆地巡洋舰、霸道，这是越野发烧友中的最爱三菱帕杰罗现在二手的车，10、11的车恐怕也得要20万。
但是新款的涨停版新车才30（万），所以我觉得这个价格，二手车的价格受新车价格的波动，还有品牌认知度的变化，所以它不一样，我个人认为如果你买20万左右的二手车，（买）三菱帕杰罗还不如买现在还在产的V93新车30万左右，我觉得性价比可以。
三菱帕杰罗外号叫山猫，也是一个越野利器，它的弱点在于哪儿呢？款式稍微老点儿内饰确实是比较陈旧了，但是它可靠性很高、认知度、性能都没有问题，确实保值率不如丰田的霸道，咱们叫普拉多，但是这也是一款好车是能够用的住的。
车主反馈：2003年9月买的V73.买时50.5万包牌，2011年6月卖掉，13.8万，18万公里，朋友同期买的霸道2700.买了42.5万，2010年卖掉22万。朋友部车一起旅游时也换开过，加速比帕杰罗差，但安静，基本没维修。两部车油耗差不多。我部帕杰罗十万公里开始烧机油，越来越严重只能大修，4s店报价大修35000元，后来去朋友店修了22000元。用车感受是帕杰罗高速共振大，一直感觉车箱后有回音，燥音大。油耗每个人开车习惯不同，不予置评了，我就基本是17升/100公里以上。
山猫帕杰罗v97价格是多少
山猫帕杰罗v97的价格在35万左右：
1、内饰方面：2020款帕杰罗增加了“山猫”的车内主题装饰，如模仿山猫图案的木纹装饰，以及座椅背面印有山猫刺绣的标志，使车内的氛围更加精致。这也是三菱的特点，根据奢侈品牌的品质要求，打造时尚的生活方式产品，为2020款帕杰罗打造专属产品，为用户带来尊贵的旅行体验；
2、动力方面，新款帕杰罗依旧搭载3.0LV6自然吸气发动机，匹配5AT变速器。这款发动机的耐用性以及可靠性已经是有目共睹的了，对于一款硬派越野来说，这也是最为重要的，只是它的数据不算强，最大功率174马力，峰值扭矩255牛米，不过可千万不要因为数据不强而小看它；
3、在底盘方面，2020款帕杰罗采用前双横臂独立悬挂和后多连杆独立悬挂，最小离地间隙235mm，涉水深度700mm，最大接近角36.6°，最大离地角25°，通过角22.5°；
4、总的来说这款车虽然外观上还是保留了老一套，但是细节上确实有长进，再看看依然是34.98-39.98万的售价，还是很值得购买的一款车的。
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帕杰罗怎么样值得买吗
帕杰罗作为当年三菱旗下非常重要的一款SUV车型，也受到了很多越野爱好者的喜爱。直到现在，很多越野爱好者还在开着老款帕杰罗，行驶在各种沙漠、雨林等越野场地。这款车的优秀品质也得到了我们国内市场的广泛认可。2011款老款的指导价当年也达到了29
帕杰罗怎么样值得买吗
帕杰罗作为当年三菱旗下非常重要的一款SUV车型，也受到了很多越野爱好者的喜爱。直到现在，很多越野爱好者还在开着老款帕杰罗，行驶在各种沙漠、雨林等越野场地。这款车的优秀品质也得到了我们国内市场的广泛认可。
2011款老款的指导价当年也达到了29.8万元到38.9万元之间。现在的二手车市场，高配车型只有9.8-11.8万元之间，保值率也只有20%-30%之间。但是在很多地区的二手车市场，这种模式的发行量还是很大的。
这一代直接使用V6发动机，排量达到3.0L虽然官方数据显示马力只有163，244 N/m的扭矩，120 kW的功率，这款车型拥有很强的越野能力和超级通过性。
当年，这款车型的外观设计绝对非常时尚，整体流线非常硬朗。虽然很多地方的线条比较柔和，但是配上大方形大灯和独特的前空气网，让额头很有气势。前保险杠和车身的双色设计也显示出了自己的风格特点。
屁股也很惹眼。备胎的存在直接给车身的霸气增添了更多的气势。左右对称布置的尾灯并不占太多面积，但也凸显了自己的硬派风格。所以单从车身外观来看，这是一款风格时尚的硬派越野车。
即使在今天，内饰的设计风格也非常抢眼。液晶屏面积不大，但中控台整体采用菱形。所有的功能键和出风口都很协调，整体看起来不仅简洁，而且很有特色。
这款拉杆箱性价比还是很高的，配置功能不错，而且作为二手车，今天价格不高，但是本身质量不错。这么霸气的车身外观，又不失现在的内饰风格，很多人还是很喜欢这款车型的。
因为车身高度比较高，驾驶员的视野很开阔。坐在驾驶室后，他可以非常清楚地看到前面的路。另外这款车的操控性能很强，任何档位的平顺性都很高，方向盘的灵敏度也很高。一点空位都没有，这也让这款车在越野中表现出色。
但是，这款车存在很多问题。首先，降噪很差。坐在车内，不仅能听到发动机的轰鸣声，还能听到外面传来的大量噪音。另外这款车的重量比较大，导致爆发力不是很强，所以刚开始会比较慢。
而且车身用的悬挂装置也不够优秀。路上的任何小颠簸都会造成车内明显的颠簸感。再加上市区道路油耗高，很多人都不愿意选择这种车型。
总的来说，帕杰罗是一款非常经典的老车，也是很多人的梦想。
帕杰罗怎么样
说到日系越野车，除了丰田的陆巡和霸道，三菱帕杰罗也是无数越野车迷痴迷的一款车。然而，随着2019年三菱正式宣布帕杰罗停产，这款越野史上的经典车型也正式退出舞台。很好奇，丰田普拉多现在混的风生水起，为什么三菱帕杰罗只能来个“爽”的结局？今天我就带大家回顾一下他辉煌一生的前半生，同时探究一下帕杰罗晚年的“爽”是因为他做错了什么！
就像丰田陆巡生来就是为军队服务的一样，帕杰罗也有军车的血脉。在20世纪30年代，三菱重工已经是日本政府最重要的军事合作伙伴之一，帮助日本军方生产了大量武器、军舰和其他军事装备。1933年，三菱受日本政府委托，希望他们能生产出一种具有一定越野能力的军车，供当时的日本天皇等领导人使用。是的，你是对的。日本帕杰罗的前身竟然是汽车！
三菱PX33越野轿车
在日本政府的要求下，三菱PX33诞生了。它是一款多功能汽车，具有那个时代的汽车外形，但可以配备越野轮胎和四驱系统。也是日本历史上第一款配备全时四驱系统的汽车。
带有三菱标志的吉普威利斯
后来二战期间，三菱重工开始贴牌生产Jeep威利斯军用越野车，并挂上了三菱的logo。通过PX33和威利斯，三菱积累了很多制造越野车和四驱的经验，为帕杰罗打下了坚实的基础。
帕杰罗概念车
二战后的70年代，日本经济逐渐复苏，工业和科技都取得了显著进步。这时候丰田的陆地巡逻车系统已经大获成功，在市场上的销量极佳。三菱汽车自然看中了这块肥肉，决定进军民用越野车市场。因此三菱在1973年的东京车展上发布了一款名为帕杰罗的概念车。从上图可以看出，这款概念车还是带有Jeep威利斯的影子。
帕杰罗概念车第二代
但问题是，当时已经是20世纪70年代了，那么新推出的车型怎么可能还像三四十年代的军用卡车呢？毕竟那个时代的车还没有“复古”起来，因为都处于一个初级阶段，大家都在拼命的和老款车划清界限，以示新潮。于是五年后，三菱推出了第二代帕杰罗概念车。不过这种量产车还没上市，概念车就已经换了。现在看来很新奇。
1981年底，在第二代概念车发布4年后，第一代三菱帕杰罗的量产版终于正式亮相，由此开启了山猫的辉煌篇章。
说到帕杰罗的名字——中国老越野炮口中的山猫，可能很多年轻同学都不知道这个名字的由来。根据三菱的解释，“帕杰罗”的意思是帕加斯猫，是一种生活在南美洲安第斯山脉的高原野生动物。由于生活区地形陡峭，帕加斯猫有很强的“越野”性能。三菱也希望通过这样一个动物让人们知道帕杰罗的越野能力有多强！后来帕杰罗来到中国，人们就把这个典故传到了一个很口语化的名字——山猫！
在海外市场，帕杰罗这个名字也打了一个乌龙球！要知道，在西班牙俚语中，帕杰罗指的是“正在手淫的人”。出门怎么能这么说:我的车是有人在手淫？！为了避免这种尴尬，三菱在西班牙语区把帕杰罗的名字改成了蒙特罗(猎人)！
说到帕杰罗的车，严格来说，帕杰罗前期和后期的定位差别很大。1982年刚上市的时候，帕杰罗只提供了一款3门的短轴车型，长度只有3995mm，定位甚至和我们熟悉的铃木吉姆尼有些相似！后来的帕杰罗车型，为了适应更广泛的市场需求，开始向大空空间和舒适性的高端定位转型。
不过在动力方面，早期的帕杰罗并没有搭载1.3L发动机的吉姆尼那么弱。最初的车型搭载的是2.0L汽油发动机，也是我们熟悉的第一代神机——4g 63。作为一款越野车，最初的帕杰罗自然选择了硬派非承载式车身路线，也采用了前双横臂和后整体桥悬挂。在兼职四驱系统的加持下，帕杰罗有了非常不错的越野能力。
为了让这款初出茅庐的全新车型出名，财大气粗的三菱在帕杰罗上市的第二年(1983年)就让它正式参加了达喀尔拉力赛。要知道，达喀尔拉力赛被誉为世界上最危险的运动之一，几乎每年都有车手在比赛中丧生。虽然三菱帕杰罗第一年的比赛并不好，但是第二年，帕杰罗获得了第三名，第三年，他获得了达喀尔拉力赛的冠军，开始了可以称之为统治达喀尔的征程。
随后，帕杰罗在达喀尔拉力赛中共获得12个冠军，共有150个赛段冠军，至今仍保持着“达喀尔拉力赛夺冠最多”的吉尼斯世界纪录，而排名第二的标致仅获得78个赛段冠军，只有帕杰罗的一半！说帕杰罗是达喀尔之王一点都不夸张！
为了获得更大的市场份额，三菱还于1983年在达喀尔推出了五门长轴版帕杰罗，注重大空室的实用性，甚至还有第三排座椅。1988年，帕杰罗首次搭载6G72 3.0L V6发动机。这款发动机可以算是第一代帕杰罗汽车了。直到2019年帕杰罗停产，6G72都是帕杰罗的主力。6G72最大的特点就是不挑油，即使是89号汽油，加了也能正常运行，绝对不会在找不到高标号汽油的偏远地区躺着。
第一代丰田普拉多
或许我们看到了帕杰罗的成功。1990年，日本竞争对手丰田也在当时的陆巡LC70的基础上推出了一款尺寸缩小的越野车。这辆车就是著名的“霸道”，也就是陆地巡洋舰普拉多。至此，作为日系中大型越野车领域仅有的两款车型，普拉多正式与帕杰罗建立了竞争关系。
1991年，帕杰罗迎来大换代，正式推出2代车型。在保持上一代非承载式车身结构的同时，三门短轴版轴距加长70mm，五门长轴版轴距加长30mm。此外，第二代帕杰罗的外形设计也不再是七八十年代棱角分明的风格，更加圆润的边角让它更加符合90年代的审美需求。
更重要的是，第二代帕杰罗首次提供了一套命名为Super Select 4WD的四驱系统，也就是著名的“Super Select四驱”。要知道，那时候的四驱系统是同时期其他车型普遍采用的，也就是在铺装路面上只能用后轮驱动，只有在土路、雪地、泥地等未铺装路面上才能切换到四驱模式，然后车辆的前后轴会以固定的比例分配(一般是50:50)。因为前后桥完全刚性连接，没有差速器，所以四驱系统不能在抓地力好的路面上使用，否则会出现打齿、转弯困难等问题。
超选择性四驱系统通过非常复杂的差速器和差速锁结构，提供2H(高速后轮驱动)、4H(高速全时四驱)、4HLc(高速全时四驱锁止中央差速器)、4LLc(低速四驱锁止中央差速器)四种模式。80km/h以下切换非常方便，只需加一档。
换句话说，如果你开的是超选四驱的车，在城市道路和高速公路上行驶可以切换到2H模式，纯后驱可以降低油耗；雨雪天气，在简单的土路行走时，可以切换到4H模式，实现全时四驱功能，提高稳定性；在越野爬坡工况下，可以切换到4HLc或4LLc锁止中央差速器，获得更好的脱困能力。
从1991年第二代帕杰罗上市开始，包括北汽、广汽长风在内的国内多家车企都开始在帕杰罗的底盘上生产自己的越野车。比如北汽旋风，长风猎豹黑金刚等车型都是出自2代帕杰罗。更夸张的是，长风猎豹甚至被授权生产“迷你版”帕杰罗·皮宁，也就是猎豹腾飞。
时至今日，仍有许多长风猎豹在我国的沙漠和草原上飞翔，传承着帕杰罗的意志。毫不夸张地说，如果没有帕杰罗，中国的硬派越野车就不会这么受欢迎，尤其是在一些部队所在的偏远地区。以帕杰罗为原型的长风猎豹是绝对主力。
看到这里，有些同学可能会好奇。既然帕杰罗这么好，为什么后来就凉了？这个就要从很多方面来说了。
1999年底，三菱推出第三代帕杰罗，新一代车型相比第二代有了翻天覆地的变化。其中，最让越野迷无法接受的是，第3代帕杰罗取消了原来的独立大梁非承载式车身，成为了更接近城市SUV的承载式车身。
虽然三菱曾经说过帕杰罗的承载式车身(可以理解为将原非承载式车身的独立外壳和底盘大梁合二为一)的底盘中也嵌入了梯形大梁，但这种外壳和底盘的结合必然导致车身在极端条件下“机动性”较差。如果长时间行驶在搓板路、石子路等非铺装路面上，车身会因持续撞击而变形，导致内饰异响，结构变形。
第3代帕杰罗除了取消了独立大梁，还将原来的后整体桥结构换成了多连杆独立悬架和承重四轮独立悬架。这个听起来不够硬的组合，直接引发了很多越野爱好者的反感。
而且也正是因为更换了承载式车身和四轮独立悬架，第三代帕杰罗的极限越野能力不升反降，尤其是面对横轴连续、左右不平的路面时。后独立悬架行程短的问题开始完全显露出来，车轮很容易脱离地面失去抓地力，形成越野选手俗称的“狗撒尿”姿势。
熟悉越野的同学应该知道，在爬坡脱困的时候，最重要的是车轮不要离开地面，因为只有车轮始终与地面保持接触，才能有更好的附着力。如果车轮离开地面，任何差速锁或电子防滑装置都将失去意义。
更重要的是，虽然更换了承载式车身和四轮独立悬架，但第三代帕杰罗的未铺装路面的舒适性并没有提高。要知道，在传统的非承载式车身中，由于车壳和底盘是分离的，底盘的震动和颠簸反而会被过滤一次，这也是陆巡等非承载式车在未铺装路面行驶时舒适性较好的原因。但是帕杰罗的承载式车身和轮胎悬挂所经历的颠簸会直接传导到车内。同时，为了保证越野时的悬挂支撑，车辆的减震器也不能调得太软，所以第三代帕杰罗实际上是颠簸的，很难开。与同期竞争对手丰田普拉多和陆巡相比，其舒适性要差很多。
可靠性问题主要爆发在2006年发布的4代帕杰罗上，也就是国内车迷比较熟悉的V93/V97。如果你玩过这款帕杰罗，你一定知道它的发动机和变速箱(尤其是3.8L发动机的V97)散热都有些问题。如果在沙漠、草原等高温地区连续低速行驶，发动机会过热而“沸腾”。
此外，帕杰罗的承载式车身和独立悬架在持续高强度的路面行驶时容易出现变形等等问题。越野车是一个非常注重可靠性口碑的产品。如果一辆帕杰罗车主遇到过热、变形等问题，就会大范围传播。所有越野车发烧友还是可以瞬间补上被帕杰罗在野外坑的画面。就这样，帕杰罗的名声逐渐崩塌。......
上面说的三个问题虽然客观存在，但不足以把一辆经典老爷车直接送进坟墓。毕竟在历史上，很多经典车型都可以通过下一代车型的努力重新赢得消费者的青睐。说到帕杰罗的真正死因，其实更多的是三菱集团战略调整和日产收购三菱汽车导致的。
首先，三菱重工集团是三菱汽车的背后，汽车并不是三菱汽车的主营业务。他们广泛涉及军工、造船、化学、钢铁、金融、教育等领域。，所以三菱汽车并不看中汽车这个在三菱汽车营收中占比很小的行业，所以一直以来并没有给予三菱汽车太多的支持。
更重要的是，三菱汽车被同样来自日本的汽车品牌日产坑了一次，直接演变成了日产收购三菱，而这种转变正是三菱汽车走向深渊的核心原因。整个被坑的过程是这样的。早在21世纪初，三菱汽车和日产就有一定的合作关系。三菱还帮助日产生产了一些车型。之后两家公司关系越来越好，甚至出现了互贴标签、换壳车的情况。比如日产在部分地区销售的卡车，其实是三菱扶桑卡车的贴牌货，三菱也曾经销售过带有三菱标志的日产冯娅。
不过，时间到了2016年，那时的日产正准备开发新一代车型。为了给新车做油耗参考，日产对旗下多款车型进行了油耗测试。经过严格测试，日产发现旗下一款三菱“换壳车”的油耗居然与三菱官方提交的油耗数据存在巨大偏差，是一次妥妥的油耗造假！要知道，当时大众刚刚因为排放造假被欧美市场罚款数百亿，日产当然不想背这个锅！于是，日产决定明哲保身，大义灭亲，举报三菱汽车油耗造假。
事件曝光后，三菱汽车股价开始暴跌，高层也发扬日本鞠躬文化，多次向社会、车主、投资者道歉。随着股票下跌，低头道歉，股票继续下跌，反复低头道歉，日产作为旁观者，居然发现了其中的商机，利用三菱股价暴跌，上演了一出险情！三菱仅以142亿元人民币被收购，纳入雷诺-日产联盟。
但当时雷诺-日产联盟本身的财务状况就非常堪忧，三菱汽车还要处理油耗造假事件的善后工作，面临140亿元人民币的巨额亏损，所以三菱被日产收购后并没有得到预期的帮助。就这样，三菱汽车的财务状况每况愈下，只能通过砍掉一些非主流产品线来控制开支。在这种情况下，注重运动的EVO和相对较小的硬派越野车帕杰罗别无选择，只能结束自己的职业生涯。
从帕杰罗的故事中不难看出，再辉煌的过去，如果跟不上时代的变化，最终都会被时代淘汰。俗话说，好汉不提当年勇。现在已经离我们渐行渐远的三菱汽车，其实就像80、90后逝去的青春，再也找不回来了。......帕杰罗怎么样值得买吗@2019
坦克300的价格买“山猫”帕杰罗,你会考虑吗
在前坦克300时代，消费者可选择的硬派越野车并不多，日系的三菱帕杰罗和丰田普拉多几乎占领了半壁江山，而前者明显要更亲民一些，所以自然就成了不少越野玩家的座驾。只可惜中规V93的动力实在是太弱了，6G72 3.0升V6自然吸气发动机的历史都可以追溯到第一代帕杰罗了。平行进口的V97明显动力上了一个档次，6G75 3.8升V6自然吸气发动机搭配这台车才算刚刚好。只不过由于排放的原因，在升级国六标准之后就与一线城市无缘了，随后的停产更是让新车销声匿迹。
所以二手车成为了一个不错的选择，现在18-19年的中东版V97价格基本上与坦克300顶配落地价格差不多。对比产品生涯末期30万元左右的价格，虽然不算特别实惠，但起码也并不离谱，属于一个可以接受的程度。考虑到后者现在卖的正火，说明这个价位的受众还是挺广的。
说回到车本身，作为一款经典的越野车型，帕杰罗凭借着出色的可靠性积攒下了优秀的口碑，然而它的换代已经是2006年的事了，那个时候诺基亚手机还是主流。所以尽管经历了一系列的小改款来修饰，它仍然难以掩饰老态。好在它卖得好的那些年，外观还并不影响那些真正的越野爱好者选择。
其实换个角度来看，在真正的越野玩家眼里，它经典的造型仍然非常有吸引力。粗犷的外表下是一颗坚强的内心，这也正是一台正经的越野车应有的样子。就像奔驰大G一样，人们最喜欢的就是它一脉相承的方盒子造型，如果真要改变了反而就没有那个味道了。所以关于造型时尚和经典与否这个事，还得从宏观角度来看。
侧面刀切斧砍般简洁硬朗，完美贴合了它硬派越野车的身份。较低的下窗线位置带来了极佳的视野，无论是出外看风景还是越野时观察路况都非常方便。高大的车身造型看起来相当的魁梧，并且带来了相对不错的空间表现，微微隆起的轮拱也看上去相当有力量感。
外挂式的备胎同样赋予了它更具野性的造型，并且还把原本备胎坑的位置腾了，储物空间也顺带更大了一些。但是对于准备拿这台车跑烂路玩的消费者来说，为了避免由于备胎坠的尾门铰链变形，还是加一个顶胎器比较好，原厂对于这方面肯定有所设计，但毕竟安一个更加踏实。贯穿整个后尾门的黑色装饰条可以算是V97和V93外观上为数不多的区别之一。
虽然从名义上来说帕杰罗V97是台7座车型，但第三排那两个堪比带靠背马扎的座椅估计搁谁都坐不住，并且在第三排座椅打开的情况下后备箱也放不了什么东西，所以只能算是一个伪7座车型。还不如踏踏实实给收到地板下面换取更大的后备箱空间，当然更好的做法是干脆就给拆了扔家里，这样原来存座椅的地方又有了一个容积可观的储物空间。
原先中规V93的前双活塞卡钳也被升级为了前四活塞卡钳，制动效果的提升还是相当显著的。265/60 R18的轮胎尺寸相当合理，因为想要找到四条合适的大品牌AT胎或者MT胎实在是太容易了，并且价格也相对更加实惠。固铂的AT3和百路驰的KO2都是不错的选择，建议不要轻易上MT胎，除非你想感受随车跟着一架轰炸机的感受。
至于中控台应该怎么说呢，就是该有的功能都有了，仪表盘能显示时速也能显示转速，有空调还有多媒体系统，方向盘也是多功能方向盘，基本上满足日常使用没问题了。而诸如诞生于十多年前的设计和材质之类的就略过吧，塑料质感极强，木质装饰条是要多老气有多老气，不过买这个车还挑内饰的毛病多半也是有点毛病。
作为帕杰罗家族的成员，那绝对少不了引以为傲的二代超选四驱系统，关于它的好处就不再过多赘述了，不论是之前的文章还是各家媒体都介绍的相当详细了，总之一句话就是非常好。5速的自动变速箱虽然有点陈旧了，但胜在可靠性还是没得挑，再一想那么多手动的越野车还是5个档呢，倒也不是什么大问题。后桥的差速锁让它的轮间限滑能力再次上了一个台阶，其实原本的电子限滑能力就挺出色的了。
代号6G75的3.8升V6自然吸气发动机一扫中规V93动力不足的问题了，开上它再也不用跟吉姆尼一起追赶大部队了，250匹的最大马力和329牛·米的最大扭矩虽然相对排量不算亮眼，但起码让它跑起来变得顺畅太多了。低速四驱的加持也是硬派越野车的标配，只不过1.9倍的放大倍数略小了些，但一个内嵌大梁的四轮独立悬挂越野车你还打算拿它去玩攀爬吗，长途穿越才是它的最佳用途。
关于没大梁的这个事还是值得说道说道的，毕竟在很多键盘车神眼里，没有大梁就不算正经的越野车，但实际上帕杰罗从第三代车型开始就采用了内嵌梯形副车架的设计来增加强度，所以坊间才会称之为半承载式车身。而且经过了这么多年时间的考验，似乎真没有车主反应强度不足的问题。不过四轮独立悬挂在后期升高的时候可能会有些不便，但如果能不升高还是尽量不升高，毕竟原厂状态下才是是最平衡的调校。
所以现在是20万元出头的价格拥有一台久负盛名的越野经典，还是去购置一台全新且带有三把锁的坦克300，你会怎么选择呢？
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国六了,如何购买帕杰罗
2019年7月1日起，根据国家对汽车环保要求，市面上所有国5排放车型都不能上牌。
那为什么现如今还有部分国5排放车型还在销售并且正常上牌呢？原因很简单，拿三菱帕杰罗为例，在2019年7月1日之前将该车开完车辆发票，车管部门最长可延迟到2019年9月30日之前完成上牌事项。
消费者如想购买，可直接过户购买，并且买到的和之前一样都是新车，但是目前车型数量以及车型配置非常有限。
现在的帕杰罗已经是第四代车型，自最初在日本代工生产吉普威利斯后，帕杰罗逐渐发展出自己的特性，第二代帕杰罗也曾在国内贴牌代工生产，就是我们熟悉的猎豹。而从第三代帕杰罗开始，三菱让其彻底抛弃了笨重的非承载式车身，改为梯形车架与独立悬架的组合，让它在公路性能上有明显提升。
超选四驱在第二代帕杰罗上开始出现，这套四驱系统最主要的特性就是可以在时速100公里以下时自由切换高速两驱、高速四驱和高速四驱锁止三种模式，同时也可以在同样时速下自由打开关闭后桥差速锁，其在高速四驱4H模式下，由VCU粘性联轴节来进行扭力分配，而4HLC和4LLC则为中央差速器锁止，前后动力保持锁止固定，后者则将扭矩放大1.9倍，和分时四驱上的低速四驱原理一样。
帕杰罗从定义上来说，与牧马人、普拉多这种纯粹的硬派越野车型并不相同，三菱将其定义于全地形车，表示它在公路、草原、沙地、雪地等全路况下都能有非常均衡出色的表现，所以它具备了很多硬派越野车型不具备的公路配置，例如前后独立悬架，虽然悬架行程较短，但是面对越野路况下也有不错的脱困能力;而偏硬的阻尼设定，让其在公路弯道上可以有较好的车身姿态，整体比较均衡。
总的来说，三菱帕杰罗在逐渐的去功能化、重豪华性，但是就这一代车型来说，毕竟10多年间汽车工业的发展非常迅速，即便帕杰罗具有良好的稳定性、可靠性、脱困能力和全地形行驶能力，但是在许多方面也开始略显落后，例如这套动力总成，V6发动机的动力表现略显拖沓，而5速变速箱则显得明显有些跟不上时代。
帕杰罗，男人的偶像，女人的“男神”。为了让更多的人记住它，赋予“山猫”的别称，易于传播和形象化。这在四驱越野车里还是首次。将越野功能转化为“山猫”的敏捷，赋予灵性的图腾，是对SUV文化的全新创意。这也是将器物生命化的尝试，找到了让汽车会说话的接口，以一种动物形态诠释了帕杰罗的个性特征。生动逼真，鲜活灵动，亲近自然。
新版帕杰罗，即2020款帕杰罗上市，在四驱越野车里再掀波澜，尤其是那些喜欢越野的车迷更喜欢上了它的新形象——“山猫”。
长期以来，人们提到帕杰罗就会想到“硬汉”的形象，也会想到“壮士”这个词，更多的会用“英雄”来描述。其实，这都基于这款车的性能、功能、驾控、路感、表现、体验等所产生的综合感觉，以及所带来的各种各样的况味，乃至意象的散发性，其实是多元的。现在好了，有了一个统一而生动的形象，叫“山猫”，寓意了一款车所带来的图腾。
无可否认，帕杰罗最终呈现的物化体验是“征服者”的形象，代表了男性的气质和张力，赋予力量，超越想象的期待。
由此，说这款车是汽车中的汽车并不为过，说是男人一生中最想拥有的一款车也不过分，说它是无惧于艰险的汽车勇士亦一点都不夸张。
有人也许会问，为什么会有这样的联想？
因为在诸多车与路的对话与交织中，帕杰罗所呈现的咆哮和飞驰，从未有过障碍，甚至在爬山涉水时都视为平地，让荒漠、戈壁、丛林、山川等称臣，故有“无障碍”，“全天候”之誉。
所以，它被看作“越野之王”、“生命之舟”、“极地之车”。
这是三个截然不同的维度。折射了车与人之紧密，关乎安全之生存的要义。
为什么？因为，人类面对大自然，挑战还是征服，从未退却过，即便在没有发明工具之前的原始状态也不曾畏惧。可以说，人类就是凭借于此进化而来，也将凭借于此走向未来。发明并创造战胜自然和自我的工具，这是人类变得无所不能的天性。其中，帕杰罗就是近代汽车进化的代表之一，早就不是简单的交通工具，而是专门针对越野或无路状况的解决方案，也是车与自然对话的一种方式。
殊不知，帕杰罗最初给人的印象是“吉普”，在过往的经历和角色中，担负着多种非生活的专用形象；后成为工作和生存的帮手，演化为生活的伴侣，以至于被抽象为物质化的符号，意识形态的载体，上升为一种文化，越野精神的象征。
今天，人们对于帕杰罗的理解，已经脱离了“吉普”功能的单纯，而是喜欢称其为“越野车”，更趋于功能诉求，淡化了纯专用的概念，介入了对生活的驾驭，转化为精神的愉悦，超越了车轮的功能，给予安全和依赖的诺亚方舟。尤其在人迹罕见的西部高原，茫茫大漠，无人区域的极地，帕杰罗所提供的也不仅仅是交通工具，而是出行的依赖和希望的托付。
也正因为此，人们对这款车的理解，加深了何谓生命体的保障，守护安全的卫士，以及须臾不离的等等认知。而我们又不得不承认，当“越野车”的概念演变为“SUV”（多功能运动车）的尴尬时，并不是车的性能由专业被稀释为一种品类（车），而是混淆了它的出处和权威。这就引出了专业与非专业SUV之争。有趣的是，出于喜欢和共识，人们接受了从“越野”到“运动”的普及与演绎，成了一种淡化功能与性能的生活时尚，以文化消费的形态风靡起来。
这又为哪般？源头还在越野。因为拥有超强动力，操控性能等技术硬核的SUV其实并不多，带有“精神放牧”传奇魅力的SUV更是少之甚少。所以，崇敬帕杰罗，把驾驭欲望置于个性释放的接口上，打开人车合体的视域体验，也就使得这个“物种”格外稀缺。故有人形象地对这款车作了描述：这是一款纯爷们的车。
从越野车的角度来看，能够与帕杰罗媲美的并不多；从传奇的经历来看，能够与帕杰罗比肩的也不多；从运动的表现来看，能够与帕杰罗对标的更是不多。首先，玩越野的都会青睐帕杰罗，原因是它的性能，即便是在欧美，这款车也被视为懂“行”的小众；其次，因为在达喀尔赛事中保持常胜，被视为“越野神车”；再是，因为车手仰慕，爱好者痴迷，常被竞争对手拿来对标。
凡此种种，不一而足。这就是帕杰罗，男人的偶像，女人的“男神”。为了让更多的人记住它，赋予“山猫”的别称，易于传播和形象化。这在四驱越野车里还是首次。将越野功能转化为“山猫”的敏捷，赋予灵性的图腾，是对SUV文化的全新创意。这也是将器物生命化的尝试，找到了让汽车会说话的接口，以一种动物形态诠释了帕杰罗的个性特征。生动逼真，鲜活灵动，亲近自然。
这是对汽车越野的图腾，带有精神符号的物化，提供了我们对四驱文化全新的认知。帕杰罗被车迷寓意为“山猫”。即PAJERO常被译为the Pampas cat（潘帕斯猫）。这是生活在阿根廷南部潘帕斯高原的猫科动物。帕杰罗符合潘帕斯猫的诸多特性（擅长攀爬、游泳、耐寒、矫健、灵动，充满野性和张力，有着“顶级猎食者”的高贵血统）：美洲豹的力量，猫的灵巧，在众多硬派越野车中独树一帜。
根据这些特性，新版帕杰罗通过“品高致远，高人一筹”的创意，举行了一次穿越西部雄阔疆域、高寒沙漠、荒野鬼城、茫茫戈壁、沼泽泥潭、死亡之界，无人区域的深度体验活动，旨在“转动无界，真境界”，捕捉“山猫”的灵性，在恶劣气候环境下感知英勇与机智，在真实的境界里梦回了一把无界——三菱帕杰罗。
李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题三菱欧蓝德定位于一款中大型硬派越野车，这款车拥有霸气的外观，出色的越野能力，同时品控也让人满意，最关键的是价格实惠，相比其普拉多而言性价比更高，整体来说还是值得推荐的。至于说国五还是国六的问题，这个不用担心，目前还有一些地区是没有实施国六的，比如东北，可以在这些地区先上牌，然后再提档回本地，平移成当地牌照。目前普拉多也都是国五，上牌方法都一样，在4s店买车的话，他们都能帮你搞定，也就是多花点钱的事儿。
价格方面，目前4s店中规版现车就是2020款3.0自动豪华越野版，官方指导价35.98万，优惠幅度在5万左右，终端裸车成交价30.98万左右，全部落地再加购置税27416，车船税1800，强险1100，商业险9771，上牌费用略高5000左右，全部落地35.5万左右。帕杰罗外观设计方正硬派，前脸大气饱满，中网沉稳，卤素灯泡略显复古，车身侧面轮拱硕大，平直陡立，后尾部棱角突出，后挂小书包很有野性魅力。
动力方面，3.0自吸v6发动机，参数为128千瓦，255牛米，变速箱配5速手自一体，加速感觉比较平淡，四平八稳的开问题不大，不过想要急超车还是差点意思，深踩油门也没多少快感，底气比较薄弱。
底盘悬挂结构前双横臂后多连杆，内嵌式大梁，调教风格比较硬朗，滤震舒适度和普拉多比就要差一些，走烂路不太安逸，不过支撑相对更稳健。越野方面，超选四驱，中央差速器锁止，整体实力并不弱，一般越野场地难不倒它。
内饰方面，看起来也是非常低调古朴，没有太多档次可言，大屏尺寸9英寸，支持导航，原厂互联，操作流畅度和清晰度都有待提升，仪表盘机械式加冷光屏，略显寒酸，按键旋钮一切都是以机械简单实用为主。
这台车的缺点。一是油耗较大。二是内饰廉价。三是舒适度一般。四是动力较弱。五是第三排空间小。六是车机功能单一。
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你好！针对你的问题回答一下。不管是新车还是二手车都要看你当地的限迁政策，现在很多城市已经是国六排放标准了，帕杰罗全系最高也只有国五排放标准，如果想购买一辆二手车的话，很多省的政策是在本省内不限制迁入政策，所以你可以在本省内找自己喜欢的二手车。希望可以帮到你。
在能上国五牌照的地方上牌，然后再迁过来，具体怎么操作我不懂，但是黄牛一定能做到
新车上不了就淘二手，二手没什么不好，买前带师傅看好，排出事故车即可
国六了，但是现款帕杰罗是没有国六车型的，你只能买到国5的帕杰罗，同时车商把国5的车都上了牌，你现在也可以买到包牌包税的二手帕杰罗新车，国5标准。
而因为这都属于绝版车型，车商整体涨价，但是帕杰罗的涨价幅度很小，很小的小几万。要知道20年上半年，一台3.8v97帕杰罗低配裸车30，高配33。3.0v93更是27左右。已经很便宜了。
但是我并不推荐购买帕杰罗，无论是28w还是33w。帕杰罗车型真的太老了，比普拉多还老了整整一代，而且普拉多近一两年又要换代了。
帕杰罗各方面的表现也都很一般，本身就很一般，放到这个年代，就更一般了。
但是越野性能确实很强，超选四驱，高配带后锁，电子限滑也很强，放到现在也很强。
但是综合各方面，是不推荐购买的。推荐坦克300
帕杰罗没有国六版，帕杰罗·劲畅，倒是终于要官进国六版了。当时延期到9月30日，9月上牌。现在买已上牌的
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