为什么雪铁龙用液压转向(标致206后轮随动转向)
大家好，今天来为大家分享为什么雪铁龙用液压转向的一些知识点，和标致206后轮随动转向的问题解析，大家要是都明白，那么可以忽略，如果不太清楚的话可以看看本篇文章，相信很大概率可以解决您的问题，接下来我们就一起来看看吧！
雪铁龙的底盘调效有何特殊,为何能得到业内的公认
1976年标致公司吞并了法国历史悠久的雪铁龙公司，合并成立了PSA标致雪铁龙集团，所以题主问的标致和雪铁龙，实际上是同一间公司，不过个人还是认为雪铁龙的表现更为出色。
人们对于法系车的了解，除了它“艺术品”般的外表造型之外，还有那为人称道的底盘技术，这也算是汽车界的“一朵奇葩”，就连宝马也愿意向雪铁龙的PSS后轮随动转向技术买单。那么为什么会有“逢底盘必说雪铁龙”的说法？而以雪铁龙为代表的法系车底盘技术是否真的有那么强大呢？
首先，大家都知道，很多汽车产商的最先进技术基本都是先投入各大赛事中。而雪铁龙的丰富底盘技术就是靠着塞纳WRC赛车、ZX拉力赛车以及DS3 WRC赛车各种拉力赛冠军磨练积累而来。拉力赛本身对汽车的底盘技术就要求特别严格，而雪铁龙多达7次的总冠军，也正是先进底盘技术的体现。
应该是赛道上的甜头，让法系车一头扎进底盘系统的调校，特别是悬架系统方面，从1954年的液气联动悬架，再到1989年的主动式液压悬架，又到了1994年的主动抗侧倾液压悬架，法系车在“带头大哥”雪铁龙的带领下，开始有了“底盘大师”的称号。也有了一些豪华品牌向雪铁龙购买底盘专利的案例出现。
而近些年，很多消费者开始慢慢懂车，关注起车辆的配置参数。那么法系车的半独立悬挂配置，就成为很多消费者的诟病所在。但是相信坐过法系车的朋友都应该有所体验，即使是半独立后悬，也拥有多连杆独立悬挂基本相同的舒适性。那么这方面的秘密又在哪呢？汽车界关于底盘调校一直有着“七分车架、三分调校”的说法。所以虽然装载半独立悬架的雪铁龙车型，但是因为整车车架的坚韧程度较高，所以整体重心偏稳，速度高也不易形变。这正是法系车底盘调校的另一个秘密所在。
而近些年中高端车的发展，雪铁龙开始推出了C5、C6一些中级轿车。那么他们自然而然不能靠“半独立”走天下了。而他们采用的又是法系车底盘技术的另一个看家法宝，比如第三代C5，它的底盘技术拥有几个特点：
第一，拥有雪铁龙的独门武器-FML减震韧性多连杆后悬挂。解释起来很复杂，简单说就是，这种后悬架能实现最大限度降低车身变形，确保悬架的运行是在既定位置，实现车身的精准控制；
第二，拥有液压缓冲系统，来缓解悬挂与车架之间的碰撞和振动，相比其他车型采用橡胶垫块，法系车的液压系统还是比较厚道。
第三，近乎45°大倾角的后悬减震器和弹簧安装方式，也是法系车的独门武器。这样能实现分解车辆垂直的颠簸感，同时加强车身横向稳定性。这样侧倾方面能控制得更好。
为什么WRC比赛中几乎见不到BBA车型标致雪铁龙操控很厉害吗
BBA中奔驰主要还是更加专注在场地赛，宝马虽然没有官方参赛但很多组别里都有它的赛车，而奥迪Quattro曾经也是WRC冠军。就算是标致雪铁龙冠军如麻，车迷心中最惦记的实际上还是斯巴鲁翼豹WRX和三菱翼豪陆神，为何？你看看WRC赛场上夺冠的标致206，前后保险杠为了符合规则都进行了加长，车尾还有一个大尾翼，并且是四驱的。买不到大尾翼的标致就算了，那么我们拿着钱能到就近的4S买到一部四驱的标致206吗？根本不可能！同理你能买到四驱带大尾翼的C4吗？根本不可能！
一方面FIA在本世纪初期开始在WRC推行WRCar战略，让曾经在和量产车差距并不是很大的A组中表现很好的三菱和斯巴鲁过的很难受。标致和雪铁龙用短轴距的塞纳和206就非常的有优势，实际上标致和雪铁龙运动部开发的这两款车，看那大轮拱、前包围、大尾翼，你就能知道这俩实际上跟街车没几毛钱关系，哪怕是福特的福克斯RS，它至少还是个四驱的。尽管如此2001年和2003年轴距更长更难开的斯巴鲁仍然能够战胜这两个货，反而更让人佩服。
再说一个事儿，本世纪初的时候现代就参加了WRC，采用雅绅特车款基本上就是厂商车队的吊车尾，也就是混个积分，拿冠军完全没希望。而这两年现代又开始跑WRC，成绩还挺好，为什么？因为现代现在参加WRC雇佣的那帮人是当时标致拿冠军时用的班底，可以看出WRC成绩好坏跟街车操控好坏关系属实不大。
【WRC】·FIA国际汽联四大赛事之一，仅以这一项赛事评价某个品牌的实力并没有意义，赛场上拿到的成绩也不代表量产车的实际水平。
FIA国际汽联四大赛事分别为：
这四大赛事中能体现极限技术储备的是F1，其次是勒芒，勒芒耐力赛是建议各大参赛厂商以近期研发并预计量产的技术为基础进行竞技，勒芒赛事中体现的技术会更快的应用到民用车上，当然这些技术也要取决以车型定位和制造商的态度。
至于WRC的赛车成绩并没有很大意义，基本属于看个乐呵就得了；虽然WRC要求车辆必须以量产车为蓝本，但是要知道每一台赛车都是经过严格的重新调校和悬架升级，费用夸张到发动机改造成本能买套别墅、一根减震器买台量产跑车、一套防滚架也的值几台PSA的中低端车，这样的车拿到好成绩是应该的但并不能说明其他问题。
PSA标致雪铁龙基本属于叫好不叫座，叫好的群体也仅限于官水，这点从各大平台整齐划一的评论区文案可以看得出来，只能说这是一个没有下限的品牌。量产车中除某些高价中端轿车使用四轮独立悬架，SUV全系车型包括入门级轿车均为后扭力梁，这种结构谈的到操控吗？
所以在赛场上即使是扭力梁悬架也能拿到不错的成绩，不过重点不在于车而在技术改装团队和车手。而同样的结构在量产民用车上不会有如此理想的状态，不论从材质刚度还是悬架支撑性、再到动力调教和变速箱的匹配，可以说代步PSA和WRC·PSA完全是两个概念的产物，不过法系车总善于拿改装车的测试成绩去宣传量产车，只是作为车主或意向消费者需要明白那些赛车和店里的展车没关系。
对于这种宣传方式看一看就好不能当真，如果量产法系车真的比德系车性能强为什么没有销量呢？
1.6T、1.8T两台宝马技术的发动机去和BBA竞争直接面对宝马不尴尬吗？这是徒弟和师傅的关系，fast4ward有法系车的身影吗？前置前驱扭力梁对于前后五连杆后驱或四驱在公路上有悬念吗？
PSA标致雪铁龙需要的是技术更新，首先更新发动机升级2.0T发动机才有竞争轿车中高端的实力，其次换掉扭力梁推出四驱在SUV领域才有生存空间，否则1月份两个品牌销量共计只有1.22台的销量在无法压库存之后会持续走低。
BBA现在是不屑于拉低身份去参加WRC的，WRC太过于平民化，与他们高大上的品牌形象不符。
不过他们旗下的比较亲民的品牌就参与过WRC，例如大众跟迷你。
雪铁龙称霸WRC属于很正常的表现，一是技术实力，二是这么多年来持续的投入，想想雪铁龙熬走了多少对手吧，以前的三菱，斯巴鲁，现在的大众，迷你……
除了WRC上出彩的表现，雪铁龙的民用车地盘也是一流的，不论是平民车还是豪华车。
日系跟雪铁龙比地盘质感？渣渣！
拿自己短处跟人家长处比一点意思都没有。
首先WRC中文称为世界越野锦标赛，是最接近真实世界的一种比赛。
BBA或者豪华品牌发展的是超级跑车，而WRC需要的是量产车。BBA和其他顶级豪华品牌法拉利、兰博基尼什么的一般参加勒芒、WTCC、F1……
WRC参赛车辆是以量产车种为基础研发制作而成，不只是马力解决的。最为常见的在粗造的碎石路面上PK，车辆将遭遇路面上大小碎石的撞击，悬吊、车轮等相当容易遭到损坏；在平滑的碎石路面上速度飞快，而路面松软的，如英国站等如遇到下雨的话，路面将会变得非常泥泞不堪，非常容易打滑。总而言之路况是极端严苛多变。
WRC这种复杂路况的比赛，最主要的核心是底盘技术，而在这个领域宝马奔驰法拉利在PSA面前均属晚辈，液压升降底盘的鼻祖，后轮随动转向的专利...出于产品定位和成本原因。用自己的短处去跟比人比赛确实不太明智。
其实BBA也是有不少车型参加过此项目，如奥迪quattro、宝马M1/M3、MINI COOPER.....
WRC上雪铁龙确实表现得很不错，甚至可以说法系车整体都很强势。而WRC上几乎见不到BBA是因为人家已经过了玩的年纪，也不怎么需要通过WRC来标榜品牌，都是忙着赚钱哩。不过能在WRC上蝉联冠那么标志和雪铁龙的底盘及操控性肯定毋庸置疑，但是赛车毕竟是赛车和平民用车没有太多可比性，平民车更注重实用和耐用性。
赛场上能取得好成绩一方面看车辆性能另一方面车手的素质和技术也很关键，没有好的车手就是再牛X的车也白搭，本人就喜欢看勒布和奥吉尔比赛。另外雪铁龙在WRC摸爬滚打多年，持续的投入和丰富的赛场经验本来就比那些三天打鱼两天晒网的对手有实力。如今不仅熬走了牛逼哄哄的三菱、斯巴鲁，大众、奥迪不玩了mini也走了，差不多有实力的对手一个个都忙着去赚钱了。
WRC上一辆赛车造价动不动就是几百上千万还不包括一些列的周边成本，还得一大群人伺候着，这样的开销对于普通车企来说承受不起，对知名度高的车企来说有钱了去玩玩，不想浪费钱了也不怎么看重这个声誉。WRC就是各种砸钱用最好的材质，发动机在保证稳定运行的情况下尽可能压榨更出色性能，总之就是不考虑维修、配件、保养和耐用性只要能跑完全程就行。而就算标雪有这个技术民用车也不敢用，只能说法系它有底盘和操控的基因传承。
那么赛车牛并不代表民用车就牛，这就如同创意T台秀一样，老百姓平时谁会穿着那种花里胡哨的衣服上街。现在的WRC夺冠几率几乎是一边倒的局面，也越来越缺乏竞技性和体育精神，车企把竞争力和预算都投放到新一轮技术的研发上，毕竟未来能活下去才是最重要的，只有在未来死了的企业才会留下“想当年的传奇故事”，然后不禁让人感叹下……
其实也没必要一直拿WRC来说法系车，国产后标志、雪铁龙车型本来就不怎么占优势也和WRC不沾边，说操控能有多好？为什么卖不过思域、昂克赛拉、高尔夫？甚至连三缸福克斯都不如？说底盘国人就认准独立悬挂比扭力梁高端，配置一般还高冷，家用车嘛还准备用板悬跑拉力赛？说到底还是因为综合条件不如竞品，在国内市场你玩不好，也不要说国人不懂车之类的。
麋鹿测试法系车也是虎的一比，但是这种偏极限性能的测试似乎被人们不怎么看好，几分之差似乎看起来不那么显眼，再者这些偏极限的驾驶都需要一个优秀的驾驶员，这样似乎就容易规避车辆问题。看看去年法系表现，法系去年全球销量约388万，80%以上销量集中在欧洲市场，国内销量占比不到8%跌幅达34%，为什么不把WRC的开支用到提升自身硬实力上或者营销上呢？
BBA玩的最嗨皮的是勒芒24小时耐力赛，厂方直接参与，大量投入精力和资金，热衷于研发新的技术，并把技术成果应用到量产车，奥迪R8就是勒芒赛车的产物。而F1比赛，则是豪门品牌之间的土豪游戏，各家赛车都是绝对的战略发展方向，研发投资属于高投入，但是不一定会带来回报，相对于前两者，房车大师赛的科技和研发投入最少，基本上就可以延用勒芒比赛积累的成熟技术了，而且这些技术和设备改装都是可以转卖给不同车队的。长方参加国际比赛为的就是宣传品牌和带动技术进步，而二者的最终目的就是变现的经济效益，有了F1和勒芒赛事积累的技术和零部件改装经验，完全可以在其他赛事上将其出售，达到利益变现，所以世界拉力赛也就不用参加了。而且参加世界拉力赛的品牌全是各大厂商大集团中的子品牌，F1和勒芒是各大品牌集团之间的豪门搏杀，拉力赛就是子品牌的变相的销售广告。
呵呵，其实这是一个偷换概念的题。没有看别人的答案，就有知道挺派和骂派会有很多争论。
首先明白一件事，民用的与比赛的不是一回事，也就是说比赛的东西，不会用到民用。赛车都是改装。中国人不喜欢标志雪铁龙的车，不能说人家东西不好。当年中国人还喜欢D&G呢，他们的都就真的好吗？还想多说一句，大众的车好，怎么就好了？没有中国人捧，他们真的不见得有今天的样子。早就说过，大众靠着全球10%的投资，拿回了全球70%的回报。可标志雪铁龙就显得情商有点低了，当年也是老三样的生产商，为何走到了今天这个地步？是太有性格，还是太不懂中国人？
有了这个铺垫我们还是说赛车。年初一的《飞驰人生》，韩寒给了雪铁龙车做了一个广告，确实一个黑广告。那就是沈腾重新考驾照，一脚下去就给雪铁龙的车踩爆缸了。为何？韩寒深深忌惮这个品牌的赛车给他的赞助商，BBA中的“A（奥迪）”就他们大众公司的产品。拉力锦标赛，底盘技术是很重要的一个衡量指标，标志雪铁龙这方面是第一，这个别人没有办法辩驳，这是他们吃饭的家伙。当然标志雪铁龙其他的除了还有令你意想不到的设计外，就没有什么拿得出手了。而这个设计恰恰是多数中国人接受不了的。同时BBA认为，做好了民用比赛车更有用，他们的投入也不如标志雪铁龙多，这一点也事实。例如F1，还有顶级汽车品牌没进来，为啥？不想干这个事情。驾驶过大众，也开过雪铁龙，在转弯时，雪铁龙过完确实平顺，大众比不了。关于标志雪铁龙的扭力梁后悬挂，被国人骂惨。可是为何单独骂他们？为了控制成本，有多少家是这么做的？标志雪铁龙的问题是，在面对流言蜚语时，反应速度太慢。
其实同法系车的国情有关系，世界上最崎岖的山路在欧洲，欧洲最崎岖的山路在法国，再加上法国人骨子里激情和浪漫的性格，法国车的底盘调教肯定是一流的。现在雪铁龙是标致旗下的品牌，有机会去试一下标致车，记得一定要上高速感受一下，你会发现在相同级别的车里其他品牌基本都没得比。
不是不参加，谁有粉不往脸上擦，实力不行而已，民用是赛车的延伸，相辅相成
mini其实是拉力赛的常客，包括现在也还有用mini作为赛车的车手。奥迪在上个世纪是B组的传奇之一，quattro四驱系统到现在都还在不停发展，成为rs系列的标志性配置。不过现在确实已经过了豪华品牌的拉力情节段了，他们更注重强抓地力比赛，也许更轴距也有关系。现在的拉力赛车A组R组甚至N组车轴距都不长，更灵活。
标致、雪铁龙汽车的悬架为什么总是使用扭力梁,而不用后悬架
1.在法国，标致雪铁龙有是以家用小车为主，为什么法国人喜欢小车，这个问题我们不去追究了。反正就是现状就是这样。那么小车两个特点，第一要便宜，第二要保证使用空间。这样一来，扭力梁就刚好符合这两地特点。成本低，而且占用空间小，会让车内使用空间变大。
2.调教，底盘的调教是很重要的，在国产品牌里，到目前为止，也没有多少可以用的底盘调教大师，底盘调教是一门非常倚重经验的学科。这就是法国人比较自豪的一点:他们可以把扭力梁调教的跟多连杆独立悬挂基本没有区别。来过法系车的朋友会发现，例如爱丽舍，307，408，世嘉，这些车的底盘都很扎实，侧倾，抛跳，操控都很好。在城市道理行驶，真的跟独立悬挂没有多大区别。
3.被吐槽的地方，国人会认为扭力梁不够高级，先不论调教的事，所以法系被骂万年扭力梁，不懂国人。其实我个人觉得这里面也不能光说国人不懂车，也有法国人不懂中国市场，他们认为我们提供一样的品质，还可以降低价格，这对消费者不是很有利吗？但是事实是，凡事都要有对比才知道差距，人家A级车都开始用独立悬挂。例如速腾等，这也问题不大。但是你推出的豪华品牌DS，除了DS7以外，全是扭力梁，就有点脑子不清楚了。
3.法系独立悬挂，其实法系不是没有独立悬挂，更先进的液压悬挂也在雪铁龙C5上出现过。法系的独立悬挂系统是非常厉害的，开过雪铁龙C5的人应该都知道，这个悬挂可以吊打所有30万以下的其他品牌的车，包括奥迪A4,A6的研发部门，都会研究C5的悬挂系统。但是这个悬挂的缺点是占用空间大，导致车内空间比较小，像C5，C6这些车，车内空间都是一般般。
总结:法系的地盘无论是扭力梁还是独立悬挂，调教水平都是一流。为什么喜欢用扭力梁，主要是价格和使用空间和调教方面的考虑。
标致、雪铁龙包括屌丝（ds）都非常执着的使用扭力梁后悬挂，其中最让人吐槽的就是标致4008，5008，天逸等，屌丝系列除了屌丝7用了多连杆之外全系都是扭力梁，一台售价二十多万甚至接近三十万的车还在用扭力梁确实让人不太容易接受。
一提起扭力梁，第一印象总是廉价低端，板车悬挂，扭力梁在结构上还是有些先天不足，车轮两端通过一根轴硬性连接，在一个车轮上下震动时，就不可避免的造成另一个车轮也会跟着震动，进而影响舒适性和行车品质。
法国人偏偏不信邪，就是要把扭力梁玩出独立悬挂的水平，孤芳自赏的性格让法国人在扭力梁的路上越走越远。还别说，一向以低端示人的扭力梁真被法国人搞出了一些高级感，甚至在感官上你都分不出它到底是独立还是非独立，只有在一些颠簸明显的路段才能分辨出其中的差别。
法国地形多山，道路都是依山势而建，九曲十八弯，这就迫使法国车必须要有更好的底盘调教来满足当地人的驾驶需求，久而久之，法系便拥有了其他车系难以企及的底盘技术。
当然扭力梁悬挂也不是一无是处，优点还是有的，像占用空间更小，尽量不对车内造成挤压，让乘坐更加宽敞，再有就是它的物理极限更高，更加抗造，故障率更低，同时也更有利于高难度操控，扭力梁都能在麋鹿测试中取得更好的成绩，目前有不少赛车也在坚持扭力梁悬挂。
当然最主要的原因一定还是造价更低，花相对少的钱干更多活是所有人的诉求，确实法国人也有能力将扭力梁调出一个高水准，至少不会让人在体验感上挑出太多的毛病，还能说的过去，这就像日系车用cvt变速箱一样，都是一个路子。
独立悬挂和非独立悬挂能差多少钱，这个也不能一概而论，就中级车这个级别而言，大概就是差个几百块，应该不会超过一千，对于一台售价十几二十万的车来说其实并不算多，但如果放到量产这个角度上还是能省不少的。
是不是扭力梁就比独立悬挂差呢，这还真不一定，夏利这车开起来怎么样，舒适性会比408好吗，绝对没有，不过夏利确实用的双叉臂独立悬挂。
雪铁龙c4被誉为欧洲弯道王，标致雪铁龙多次拿下拉力赛冠军，连宝马都对它的底盘技术垂涎三尺，说明人家确实有用扭力梁的资本。法系车的扭力梁也肯定不是单纯的一根梁，里边包含了很多的技术成分，仅仅通过悬挂结构来评判一辆车的水平高低肯定是片面的。
标致、雪铁龙汽车的悬架为什么总是扭力梁,后悬架很贵吗
扭力梁悬挂究竟做错了什么、以至于大家如此讨厌它，二十年前鄙人也很讨厌扭力梁悬挂，而如今鄙人虽然对法系车依然无感（个人喜好），但对扭力梁倒是充满了期待（见识的提高，使得自身对事物的思考角度发生改变），法系车企既然能造出好的扭力梁、那么为什么不能用？
法系车企拥有强悍的底盘调校水平、但更多体现在对独立悬挂的调校上，要知道PSA征战拉力的赛车、都是四轮独立悬挂，那才真正体现了法系高端的调校水平，重点在于独立悬挂如多连杆、双横臂、麦弗逊等等，它的自由度非常多、简单点说就是有调校的玩意，如上图这么个扭力梁、能调什么？所以扭力梁悬挂是否优秀，调校起到的作用太低（调校潜力根本不足），重点在于设计水准、经验积累，好的扭力梁是设计出来的、而不是调校出来的！
简单点理解就是PSA设计研发的扭力梁、无需怎么调校也优秀，别的车企设计的扭力梁、让PSA的工程师调校也优秀不了，说白了扭力梁全看先天设计、后天潜力不大；当然在一些朋友眼中法系车企调校技术高？没错PSA的底盘调校技术的确高，但主要体现在对独立悬挂的操作上，法系扭力梁的强在于法系车企多年的经验积累、及独到的见解！
消费者与车企想的问题永远相反消费者：站在消费者的角度，当然是花更少的钱、办更大的事、买更好的东西，五万元买辆法拉利对消费者而言无疑是极好的，这就是消费者心中的想法，要花最低的钱、买到更多更好的商品！车企：而从车企的角度上看，用更低的成本去换取更高的利润才是重点，所以车企（或者说任何企业）都在不断压缩成本！压缩成本也可以理解成减配，不过减配也是需要技术作为支撑的，没技术、连减配的资格都没有；不可否认法系车用扭力梁是为了控制成本，可企业控制成本并没有错对吧？做到不输同级别竟品的品质、达到同级别该有的标准，凭什么不能减配呢？其它车企也想玩扭力梁、也想去压缩成本，商家嘛、哪个不是逐利的？哪有什么良心商家？只是技术成面搞不定，使用扭力梁将严重影响品质，所以才没办法的用成本更高的独立悬挂！
悬挂的硬实力、软实力所谓对悬挂的调校、实际上就是对自由度的一种约束，在咱们三维位面之中、物体一般存在六个自由度（入上图所示），如果这六个自由度不被约束，那车轮跑起来就会四处乱跳、驾驶感会很差，所以才产生了悬挂这种东西、来束缚车轮所存在的自由度，使其听话、这样才能保证优质的驾驶感受！也正是如此、才产生了如今种类繁多的悬挂，而区分点在于越复杂的悬挂、越容易使用，越简单的悬挂、越难以使用！
如上图这就是多连杆系列中的王牌、五连杆悬挂，奥迪大部分车型在采用它；它的五根连杆可以很容易的约束五个自由度，剩余的一个是转向、不必约束，这样一来悬挂上的难点就会极大降低，这就是大型悬挂组的优势、可以利用自身结构优势来约束更多的自由度，使得后期调校变得容易，这就是硬实力、利用悬挂本身来克服问题；而扭力梁悬挂的玩法则与大型悬挂组完全相反！
如上图这是个扭力梁（还是有瓦特连杆的高级扭力梁，传统扭力梁比这个还简单），它的结构太简单了，多连杆凭借一堆杆来约束存在的自由度，可这扭力梁靠什么来约束？所以扭力梁悬挂的车子对软实力的要求太高，从设计开始到后期调校无一不是难点，虽然它简单、虽然它成本不高，但它很难用！这就是为什么咱们很多自主车企，都爱用多连杆、双横臂悬挂的原因，悬挂自身结构越完美、使用的难度越低、越容易获得良好的感受，而扭力梁用不好就是大坑，可法系车企恰恰玩的很溜、所以自然会用了！
那么回到问题上来，法系车企为什么总用扭力梁悬挂？因为法系车企能用好、因为扭力梁悬挂成本低，对于企业而言能达到设计预期及标准、又能降低成本的产品就是极好的（谁干买卖都一样、都是挖空心思降成本，无非就是角度不同罢了），至于独立悬挂是不是贵？这得看是哪种独立悬挂，五连杆、筷子二、双横臂都属于多连杆，而成本则不同；况且悬挂的材质也是区分成本的关键之一，而扭力梁也是分三六九等的，所以在不约束范围状态下、硬比较成本是没意义的！至于非铺装路面舒适度的比较，从理论上看同级别的扭力梁跑铺装路面的舒适程度肯定不如独立悬挂（当然品牌之间别太离谱），但理论是理论、实际上能感觉到这种不舒服的驾驶者不足百分之一，实际上绝大多数批评扭力梁的、都没碰过配备扭力梁的车子（没针对谁）。。。
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