方网第一商用车网 什么是车联网
这篇文章给大家聊聊关于方网第一商用车网，以及什么是车联网对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站哦。
2020年商用车最热政策有哪些
大家对2020有着深深的期盼，认为自动驾驶会在2020年商业化落地、氢燃料电池客车会在2020年商业化运营以及产业全面实现电动化、智能化、网联化、共享化等等。如今，这些期许能否一件件落实我们尚不得而知，但2020年要实施的政策以及行业动态信息，我们却可以获知一二。
货车实行按轴收费
政策：交通运输部印发《关于贯彻〈收费公路车辆通行费车型分类〉行业标准（JT/T 489—2019）有关问题的通知》，明确收费公路统一从2020年1月1日起按照新分类收取车辆通行费。《通知》规定，从2020年1月1日起，取消计重收费，全国高速公路对货车实行统一按车（轴）型收费，同步实施封闭式高速公路收费站入口不停车称重检测。同时，2020年将实行新修订的《收费公路车辆通行费车型分类》，该分类对二轴车辆进行了再次细分。1类和2类货车分类界限值确定为车长小于6米且允许总质量4.5吨。此外，重新核定车型分类，对车长小于6米的8座和9座小型客车，从2020年1月1日起，统一按照1类客车收取车辆通行费，并安装、更换ETC车载装置或者调整车型。
点评：之所以调整货车运行计费方式，就是因为近十多年来，我国大部分地区对公路货车实行计重收费。继续实施计重收费，降低了货车通行效率，影响“不停车快捷收费”目标的实现。因此，交通运输部优化调整货车计费方式，统一由计重收费调整为按车(轴)型收费。由于计重收费需要停车称重，一定程度上影响了收费站通行效率和货车ETC推广，将货车计费方式由计重收费调整为按车（轴）型收费，有利于货车安装使用ETC，实现不停车快捷通行，促进物流业提速增效。但同时，按轴收费的实行引起行业极大关注和讨论，针对收费形式、费用额度、超载的界定等按轴收费实施流程中的关键内容，众说纷纭，实际效果如何，还需时间的验证。
高速公路启动不停车收费
政策：交通部发布的《收费公路车辆通行费车型分类》中表示，从2020年1月1日起，启用电子不停车收费功能，ETC单卡用户（未安装车载装置的ETC用户）不再享受原则上不小于5%的车辆通行基本优惠政策。ETC卡与ETC设备配合使用，车辆可在上下高速公路收费站时走ETC通道，实现“不停车收费”，提高通行效率。
点评：做到不停车收费，将大大利于高速通行效率，节约成本。据介绍，从2020年1月1日零时起，全国已有29个联网省份的487个省界收费站全部取消，完成了2019年《政府工作报告》提出的“两年内基本取消高速公路省界收费站任务”并“力争提前”的目标。因此，自2020年1月1日起，ETC储值卡失效，ETC单卡用户（未安装车载装置的ETC用户）将不能快速通过ETC车道，只能走人工通道。使用ETC储值卡也将不再有享有优惠。
全国实施国六a排放标准
政策：目前国家将“国六标准”分为“国六a”和“国六b”两个阶段，并计划分别于2020年和2023年在全国统一实施。
点评：国六标准即“国家第六阶段机动车污染物排放标准”，是为了贯彻环境保护相关法律，减少并防止汽车排气对环境的污染，保护生态环境，保证人体健康而制定的。第一阶段，从2020年7月1日起，所有销售和注册登记的汽车都必须符合国六A标准。目前有部分地区提前实施国六排放标准，如广州在2019年3月1日起实施轻型汽油、柴油汽车的国六排放标；深圳在2018年7月1日起，轻型柴油车应符合国六标准，2019年7月1日起，轻型汽油车应符合国Ⅵ标准。值得注意的是，高标准、严要求，使得汽车企业加快产品转型，提升产品竞争力，而且已有不少汽车企业提前发布了国六全系产品，占领了市场先机。
栏板、仓栅半挂强制配备盘刹和气囊悬架
政策：2019年10月28日，工业和信息化部装备工业发展中心下发《关于落实GB 7258-2017等标准整改工作的通知》。按照相关国家标准要求，自2020年1月1日起，《公告》内产品应符合以下四项标准的相关要求：GB 7258-2017《机动车运行安全技术条件》（C阶段）；GB 20997-2015《轻型商用车辆燃料消耗量限值》；GB 11567-2017《汽车及挂车侧面和后下部防护要求》；GB 26149-2017《乘用车轮胎气压监测系统的性能要求和试验方法》。根据《GB7258-2017》的规定：自2020年1月1日起，新生产栏板式、仓栅式半挂车配备盘式制动器（盘式刹车）；总质量大于等于12000kg的危险货物运输货车的后轴，所有危险货物运输半挂车，以及三轴栏板式、仓栅式半挂车应装备空气悬架。
点评：《GB7258-2017》新规的出台将倒逼车辆生产厂家对产品进行整改，从行业来讲，新规的出台规范了栏板式、仓栅式半挂车等车型的健康发展，满足了新时期下车型发展的各种要求，提高了车辆的安全性和稳定性，对我国卡车行业带来了革命性的变化。但是，在升级的同时，新规的出台也预示着用户购车成本的增加。据悉，一辆普通挂车升级盘刹气囊桥，成本要增长大约5.5万元，对用户来说也是一个很大的考验。
开启网络货运时代
政策：2019年9月9日，《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》出台。《办法》规定：从2020年1月1日起，试点企业可按照《办法》规定要求，申请经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可；县级负有道路运输监督管理职责的机构应按照《办法》，对符合相关条件要求的试点企业，换发道路运输经营许可证。未纳入交通运输部无车承运人试点范围的经营者，可按照《办法》申请经营许可，依法依规从事网络货运经营。
点评：这是我国首个物流新业态管理暂行办法，《办法》的出台，加快了我国发展网络货运的步伐，进一步解决了道路货运行业多年来积累的深层次问题和矛盾，解决了货运经营者在配货理货方面的操心事、运费结算方面的烦心事、税收保险方面的揪心事，着力提高货运企业运营组织效率，提高货车司机的收入水平，减轻企业经营负担，让广大货车司机真切感受到道路货运经营仍然有奔头，让更多货运企业尝到“互联网”高效物流带来的甜头。
《危险货物道路运输安全管理办法》正式实施
政策：由交通运输部、工业和信息化部、公安部、生态环境部、应急管理部、市场监督管理总局制定的《危险货物道路运输安全管理办法》（以下简称《办法》）于2020年1月1日正式实施。其在强化装货环节安全管理方面、强化运输过程安全管理方面，统一车辆通行管理政策方面，提出了针对性的具体管理措施，特别是针对各地危化品运输车辆通行管理政策不统一问题，规定公安机关可以依法对5类特定区域、路段、时段限制危化品车辆通行，确定需要限制危化品运输车辆通行高速公路的，限行时间应当在0时到6时之间。
点评;近年来，我国危险货物道路运输行业管理不断规范、发展形势持续向好，但危险货物道路运输事故依然时有发生，暴露出危险货物道路运输管理中还存在一些漏洞和问题，比如危险货物道路运输的主体不规范、超载，或者是混装等，而且管理职责也不是特别清晰，《办法》的出台在很大程度上堵住了制度上的漏洞，可以有效预防危险货物道路运输事故，保障人民群众生命财产安全。
取消商用车制造外资股比限制
政策：2019年12月23日，全国工业和信息化工作会议在京召开。会议在部署2020年重点工作时指出，要深化改革开放，营造有利于高质量发展的良好环境。具体措施中包含取消商用车制造外资股比限制等政策。
点评：实际上，早在2018年国家相关部门就提出，根据2018年6月30日商务部发布《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》的文件内容，2020年1月1日起将取消商用车制造外资股比限制。届时，外资商用车企业既可以选择对合资企业控股，也可以自己直接投资建厂。就目前情况来看，取消商用车投资股比限制，外资商用车企业及产品将加速进入国内市场，会对国内商用车市场产生较大的影响，产品更加多元化，市场竞争更为激烈的同时将助力国内商用车企快速转型，稳步发展。
老旧车淘汰补贴进一步减少或取消
政策：早在2018年，国务院便发布了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，2019年又发布《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》，其中和货运行业相关的，除了有逐步实施国六排放标准、优化货物运输结构、加快油品升级外，最重要的就是推广使用新能源车，大力淘汰老旧车辆。目前，许多省市针对2019年12月31日之后淘汰的车辆补贴都会有所降低，甚至取消补贴。
点评：随着国六标准的实施和环保要求的加严，老旧车辆的加速淘汰迫在眉睫。进一步减少或取消老旧车淘汰补贴，将有利于柴油货车的污染治理，打赢蓝天保卫战。据了解，深圳市、西安市、金华市、嘉兴市、长治市、浙江桐庐县自2020年1月1日起，老旧车提前淘汰补贴的金额将进一步减少，而济南市、杭州市自2020年1月1日后，对于提前淘汰的老旧车将不予补贴。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
谁知道长安轻型车官网和长安商用车官网网址
长安轻型车官网和长安商用车官网都是重庆长安汽车股份有限公司的网站，简称长安汽车，为中国兵器装备集团有限公司旗下的核心整车企业，1996年，在深圳证券交易所上市，A股代码000625，B股代码200625。
其历史可追溯到洋务运动时期，起源于1862年的上海洋炮局，曾开创了中国近代工业的先河。伴随中国改革开放大潮，上世纪八十年代初长安正式进入汽车领域。1996年，注册并成为极具竞争力的上市公司，拥有2家上市公司、4支股票。
2014年3月，重庆长安汽车股份有限公司收购合肥长安汽车有限公司。 2017年6月30日，重庆长安汽车股份有限公司荣获中国商标金奖的商标创新奖。2018年9月4日，长安汽车以1元现金收购日方企业持有的长安铃木50%股权，并于2018年底前完成股权交割。
2019年8月，腾讯将和长安汽车联合展示全新语音交互的微信车载版本。2019年12月18日，人民日报“中国品牌发展指数”100榜单排名第77位。2020年5月13日，作为第一批倡议方，与国家发展改革委等发起“数字化转型伙伴行动”倡议。
扩展资料：
重庆长安汽车股份有限公司于1996年10月31日在中国重庆市工商行政管理局注册登记，取得营业执照。重庆长安位于重庆长江和嘉陵江两江汇合处，是一家开发、制造、销售全系列乘用车和商用车的汽车公司。
其主要产品有全系列乘用车、小型商用车、轻型卡车、微型面包车和大中型客车，全系列发动机等，年汽车生产能力达100万辆以上，年发动机生产能力110万台以上。重庆长安铃木汽车有限公司，创建于1993年6月。
由重庆长安汽车股份有限公司（占51%）、日本铃木株式会社（占25%）、日本双日株式会社（占 14%）、铃木（中国）投资有限公司（占10%）四方持股，公司注册资本19000万美元，投资总额55500万美元。
长安福特马自达汽车有限公司，2001年4月，世界领先的汽车公司—福特汽车公司和中国的百年企业—长安汽车共同签约成立了长安福特汽车有限公司（长安福特），并于2003年初正式投产。2006年3月，马自达汽车公司参股长安福特，公司正式更名为“长安福特马自达汽车有限公司”（长安福特马自达汽车）。
参考资料来源：百度百科-重庆长安汽车股份有限公司
什么是车联网
Internet of Vehicles，在国内称之为车联网。车联网系统依托日益健全的大数据平台，通过4G、5G无线通讯技术、传感器技术、数据处理技术、自动控制技术、信息交互技术等，以实现对车辆进行实时高效的智能化监管。
目前车联网系统已经实现的功能容扩为：语音交互、车辆导航、智能驾驶、车辆状态查询、远程车辆控制、道路救援等。
车联网领域的知名品牌有：奇瑞雄狮智云互联车机系统、比亚迪的DiLink系统、吉利的GKUI系统、宝马的iDriver、丰田的G-BOOK、大众的Car-Net等等。
车联网技术的发展，离不开大数据平台的支持。互联网巨头公司也纷纷推出自己的车联网系统。
阿里推出的AIiOS系统整合了旗下的资源，实现了智能交互，智能驾驶舱、车辆远程控制、车辆状态查询等服务。美中不足的是，AIiOS系统目前并不能直接“驱动”汽车关键部件，它还只是一个能够提供人机交互和车联网数据交换的服务平台。但是，从阿里公司“驱动万物互联”的口号来看，阿里对AIiOS系统寄予的愿景还是十分宏大的。
百度推出的“car life”系统，主推自动驾驶技术，通过车联网，将车与车、车与交通设施间相互连接，实现自动判断信号灯、道路、车辆等功能。
腾讯起步较晚，2017年推出的“AI in Car”系统，主打开放连接能力和生态资源。
但车联网系统远不止这些，要真正实现人、车、环境三者之间的智能互联，远不是一个单独的公司或者一个单独的系统所能够解决的。车联网是跨行业跨领域的集成系统，需要各个领域的公司通力合作、共同开发！
在未来的车联网系统里，各个大数据平台将实现互通互联，最终形成一个巨型数据仓库。而每一辆车都是这个数据仓库的一个节点。
车辆行驶过程中产生的各种数据，源源不断的汇集到数据仓库，由云计算系统对数据进行“精挑细选”的过滤，再由数据分析系统根据不同行业对车辆信息数据的不同需求，将分类后的数据进行实时共享。以便为汽车及驾驶员提供实时、准确、有效、贴心的个性化服务。包括但不限于：人与车智能交互、车与车智能交互、车与周围设施智能交互、车辆周围环境监测（空气质量、污染指数、天气情况）、车辆路径智能规划、交通情况实时预警、车辆自动安全驾驶、驾驶员身体状况、驾驶水平监测、驾驶员实时违章预警、车辆突发危险处理等等。
通过“车联网”系统，汽车将具备高度的智能化，成为未来智能化社会的一块组成部分。
中国汽车工业相比欧美来说，起步要晚得多。但是中国有全世界最大的汽车消费市场，中国的互联网技术和互联网发展已经走在了全世界的前列。因此，未来的车联网智能化进程中，我们必将大有作为，将会进一步引领世界，请拭目以待！
车联网是物联网重要的组成部分，也是汽车行业转型升级的关键所在。车联网不仅仅是指汽车联网，而是指由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络，对智能交通的实现、减少交通事故和拥堵等都具有重要意义。
车联网作为一个比较热门同时又比较新的互联网应用领域，无论是国内还是国外，汽车厂商和软件服务商都专注于寻找杀手级应用，而忽略了用户体验的提升。
有调查显示，在车联网应用中，“语音控制”“远程遥控”及“触屏操控”分别以26%，24%和14%的票数当选“最华而不实功能”前三名，超过七成用户买车后再没用过车载移动互联功能。从车载功能的角度来说，用户体验不足可以总结为：功能丰富，但满足不了用户需求。
从用户角度评价车载功能，体验不佳表现为两点：其一是功能与用户期待不一致，例如，大多数导航仪都只是简单地进行半径扫瞄，搜索周围的目的地，而不能根据用户需求进行智能搜索；还有语音识别技术虽然释放驾驶员双手双眼，增加驾驶安全系数，却不能保证通话质量和产品抗噪性，这些应用功能看似满足了用户的基础需求，但仍未达到用户对使用感受的期许。
另一个用户体验不佳的表现是：常用功能使用不便，例如，某些蓝牙车载电话，拨打电话后，原本已连接的蓝牙会自动断开，使用十分不便；车载导航升级程序繁琐，需要在商家及时更新电子地图内容基础上，车主下载安装才能体验最新功能应用。虽然这些功能为车主使用时提供了便捷，但使用中却存在多余或复杂的操作步骤，令功能使用产生不便。
因此，车联网用户体验亟待提升，不管国内还是国外。
开门见山，不绕弯子：根据中国物联网校企联盟的定义，车联网（Internet of Vehicles）是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置，车辆可以完成自身环境和状态信息的采集；通过互联网技术，所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器；通过计算机技术，这些大量车辆的信息可以被分析和处理，从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。
而随着技术的进步发展，以车内网（车内局域网）、车际网（车与车）和车载互联网（车与以太网连接）为基础，按照约定的通讯协议和数据交互标准，在车-X（车、路、行人以及互联网等）之间进行无线通讯和信息交换的系统网络，并最终实现智能交通、智能汽车、智能驾驶等功能。
由上可见，车联网不仅仅只是汽车能联网！其实上面写的有点复杂，挺难懂的，我们再用大白话来解释一遍
把带3G/4G模块的车载导航或者平板电脑安装在汽车上，这个设备可以上网、更新导航信息、在车上刷微信、看视频甚至为车内提供WIFI热点，注意了！这些功能都不算是车联网！
这些功能在技术层面上实现难度很低，只能算是在车上上网，不能称之为车联网，因为车联网的核心功能必须与车辆状态信息、车辆控制、交通安全、交通效率等相关。
（下面开始划重点，请注意）
车联网的核心不仅仅是能够连接到网络，而更重要的是通过连接网络，获取“车”与“物”在使用中所需要的数据，从而达到使工具以人们期望的方式运行的结果。
实际上，车联网（Internetof Vehicle）是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互，实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统，它应该是为了满足与车有关的每一个环节中的效率、安全、管理等元素而建立起的异构通信网络。
车联网好像显得很高大上似的，但它到底是有什么用呢？
从技术角度看
可以看出，上面所述的1~4点是车联网以及自动驾驶技术发展递进的过程，从简单的车辆设备控制到自动驾驶，再到智能交通体系的全面发展。特别是第3、4点，现在看起来还是非常科幻，但5~10年后很有可能会变成生活的日常。就如同我们现在回想10年前，绝大部分人还在用着诺基亚的按键功能机，玩的手机游戏也就是个俄罗斯方块，而今天我们却能使用着性能比肩电脑而且价格又很低的智能手机，玩着王者荣耀和吃鸡。
从应用场景上看
其实以上应用场景才是互联网公司这么热衷于车联网技术开发的目的，车联网极有可能发展成下一个流量平台。
以上，关于车联网的东西想说的基本说完了，剩下的就是要插播硬广了，有兴趣的朋友可以继续往下拉
（这个帅气的GIF是我用两个鸡腿才请设计师小哥做的，一定要好好欣赏ヾ(๑)ﾉ"）
硬广时间：那么，关于车联网，小鹏汽车做了些啥呢？对于车联网的技术发展，传统车企与互联网企业合作无疑是最佳选择，一边是传统制造业的代表，一边是新兴互联网公司，真要合作起来也是不容易的，但是对于天生带有互联网基因的小鹏汽车来说，便一切都不是问题了。小鹏汽车在设计之初已经将网联安全作为重要考虑因素，并在设计和开发过程中，不断完善安全策略，我们所遵循的安全策略主要有两项基本原则：
在这两个基本原则之上，小鹏汽车还设计了覆盖云、管、端的整套安全解决方案。
除此之外，通过安全OTA（over-the-air）系统，小鹏汽车拥有了在线升级和及时修复漏洞的能力。并且在自身系统安全建设的同时，小鹏汽车还与第三方安全机构合作，进行安全风险评估、方案评审、沙盘演练和生产环境渗透，共建网联安全堡垒。
智能网联汽车是一个便利和风险并存的技术和产品，但是我们不能因为存在安全风险就放弃技术开发。通过技术的进步和创新，不断丰富和完善其信息安全策略，降低安全风险，提高对社会的便利程度，才是目前相关行业和企业应当选择的道路；同时，全行业和政府相关部门也应当共同行动，朝着制定统一标准和规范的方向努力。
我们相信在将来的某一天，智能互联网汽车一定能够自由安全地行驶在公共道路上！
车联网是物联网的一个局部应用，以车为终端，和通过无线或有线进行链路联接的各种设备组成的子网。它可以对车的信息进行收集与共享，再通过信息的处理，实现车与路、车与人、人与人、人与第三方服务商的沟通，让汽车生活更加智能。
至于未来无人汽车对于公路货运的影响，本人觉得未来无人驾驶技术不会首先实际应用在货车上，应该先在私家车或出租车等小车上应用无人驾驶技术，等待技术和市场逐步成熟后，再应用到其它类型的车上。货车一般体量巨大，若首先应用无人驾驶技术，高速行驶的威势，恐怕会对其它有人驾驶车造成恐慌，待到公路上的车大部分都实现无人化驾驶后，所有的车通过车联网互连，相遇时自行交换彼此的线路，速度，角度等行驶信息，再通过联网计算，细微调控，就可以飞速在公路上奔驰，安全而高效。
人工智能、大数据、5G等新技术正与交通行业加速融合安全、高效、便捷、经济、绿色的出行，一直是人们的追求。如今，人工智能、大数据等正与交通行业加快融合，智能交通建设提速，我们离这一目标更近了。
当前，智能交通有哪些应用场景，未来发展趋势如何，又该怎样推进建设？
新一代信息技术助推智能交通跨越式发展
在北京，不久前由百度公司运营的我国首批“共享无人车”正式对外开放。用户通过手机应用一键呼叫，自动驾驶出租车就能接单。该出租车为完全无人驾驶，汽车屏幕上显示着起点终点、道路限速等情况，还会根据环境合理决策，除非遇到紧急情况，一般不需人工干预，乘客得以安心享受乘车的乐趣。
危险品运输是道路运输安全监控的重点。按规定，运输危险品的车辆只能在特定的时间内在固定的路线行驶，然而哪条路线人口少、道路通畅、保障条件好、不易出现安全隐患等，人们并不清楚。而今，借助大数据、云计算等技术，腾讯开发的重点车辆管控系统有望解决这一难题。腾讯智慧交通副总裁施雪松说：“通过分析道路沿线人口、拥堵状况、应急处理资源等，我们能够辅助交管部门规划危险品运输路线、时间，从而保障运输安全。”
智能交通是将信息、通信、传感等技术综合运用于交通上的成果。长沙的智慧通勤公交、北京的无人驾驶、危险品运输路线规划，都是智能交通应用场景的有益探索。专家表示，发展智能交通，符合我国交通行业转型的现实需求，也顺应了技术发展大势，既回应民生关切，也能牵引产业变革，是我国实现交通运输现代化的必然选择。
早在上世纪90年代，管理部门与科技专家未雨绸缪，在我国机动车总量只有几千万辆、交通基础设施建设整体上相对薄弱的情况下，就开始了研究和探索，并制定了相关规划，为我国智能交通起步打下了良好的基础。
与传统主要依靠设备集成提升交通智能化程度不同，人工智能、5G等新一代信息技术，有望助推智能交通实现跨越式发展。比如，传统自动化技术也能实现一定程度的无人驾驶，但距离商用比较远。融合了最新的人工智能、雷达、地理信息等技术，汽车“大脑”快速进化——不仅能“看”，没了盲区；还有了“智商”，懂得决策，从而向无人驾驶迈出了一大步。
快速发展的5G技术具备低时延、广连接等优势，是推进智能交通的利器。比如，控制好自动驾驶状态下运行的地铁列车，需要精确可靠、极快速响应的传输信号。有了5G，这一技术不再是难题。今年4月，深圳开通的首条无人驾驶地铁线，就融合了5G技术。
智能交通车路协同网络有待进一步优化
小到交通信号灯的控制优化，大到搭建城市交通“智慧大脑”；从公交到地铁，从公路到港口，交通各行业、各领域都在展开智能化尝试，智能交通的图景渐行渐近。百度智能驾驶事业群组解决方案总经理聂育仁认为，当前，智能交通处于起步阶段，即将迎来一个快速发展期。
但总体看，智能交通应用场景规模化落地还有一段距离。智能交通离不开一套相互支撑的系统，任何一个环节缺失，都可能造成“智”而不“能”。例如，高级别自动驾驶的真正落地，除了要有“聪明”的车，还得有“智慧”的路，这就需要可知可感的基础设施、数据决策和管理系统等共同搭建起来的车路协同网络。
“如果车路协同是路灯，单车智能就是车灯，两者协同，自动驾驶规模商业化落地门槛才能降低。”聂育仁认为，只有实现了车路协同，自动驾驶行车才能更安全、行驶范围更广泛、落地更经济。
专家表示，目前，智能交通发展仍不够系统，发展不平衡，各个方向缺乏协调，系统性的智能化应用和集成还有待加强。比如，交通控制设备基本能够满足单一控制场景，但要适应于未来的车路协同场景，还应进一步优化。
针对短板，政府部门和产业界正在发力。今年5月有关部门表示，要着力推进“单车智能+网联赋能”，加速推进智能网联汽车产业化。
“我国新基建的提速，将为车路协同发展打下良好基础。”清华大学讲席教授、智能产业研究院院长张亚勤说，随着技术解决方案的进步，车路协同网络也将不断完善。
展望未来，施雪松认为，未来交通是以人为中心、人车路智联的“生命体”。“通过感知设备采集数据，人工智能算法处理数据，数据和算法双轮驱动，交通行业有望实现从分析、预测、决策到反馈的全生命周期的智慧化升级。”
聂育仁判断，智能交通发展会经历“数字化升级、网联化转型、自动化变革”三个阶段，三者同步推进，并非一个接着一个阶段开启。“未来城市可能会出现智能交通运营商，高效、绿色、共享的自动驾驶车辆，并与其他交通工具结合，形成全新的出行和运输模式。”
科技界、产业界和管理部门协同营造良好产业生态
智能交通行业的持续健康发展，有赖于技术、市场、政策和法规的良性互动，需要科技界、产业界和管理部门协同发力，共同营造良好的产业生态。
专家提醒，智能交通不是空中楼阁，也不是将过去信息化工作简单搬到网上，它的根基是人们交通出行的切实需求。产业界应当扎实挖掘痛点，找准应用场景，有了产业支撑，技术更新换代的动力才持久。
管理理念需齐头并进。比如，采集交通数据是第一步，更重要的是挖掘分析价值。专家表示，建立健全跨部门、跨行业的开放共享机制，才有利于真正做到基于大数据的科学决策。
法律法规应适度包容。以无人驾驶为例，适应夜间、暴雨天气行车等复杂路况，自动驾驶需要积累足够的真实路况数据，支持感知、预测、规划等模块的升级。聂育仁举例，北京设立了高级别自动驾驶示范区，从下午4点到夜间10点时间段，开放夜间测试，对企业研发很有帮助。
“发展智能交通，我国有较为丰富的应用场景，对新技术的接受程度也较高。”聂育仁分析，在自动驾驶、车联网等领域，我国具备一定的优势，有望在智能交通新赛道上跑出“加速度”。
业界专家提醒，保持智能交通发展势头，互联网企业等新入行者，在发挥好信息技术应用优势同时，还有必要加深对交通行业底层逻辑的理解，加强融合互通，协同推进智能交通。
专家认为，在交通信息采集、感知、分析等一些软硬件上，我们与国际先进水平仍有差距，迎头继续追赶，智能交通发展才更平衡、协调。
“我国交通密度大、交通情况比较复杂，这对发展智能交通既是挑战，也是机遇。”聂育仁认为，智能交通前景广阔，用好技术手段解决人们交通出行的痛点，将成为牵引我国建设交通强国的重要力量。
编辑丨陈振宇
朱博士回答：车联网，是指车与人、路、车、卫星、交通管理后台、车辆服务体系等都能连接。
往最终的发展方向说，就是车能连接一切。
车能变成一个具有自主处理路况能力的机器人。
车联网定义根据中国物联网校企联盟的定义，车联网（Internet of Vehicles）是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置，车辆可以完成自身环境和状态信息的采集；通过互联网技术，所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器；通过计算机技术，这些大量车辆的信息可以被分析和处理，从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。
智能网联汽车2013年，在政府部门的支持下，中国汽车工程学会联合30多家单位共同发起成立“车联网产业技术创新战略联盟”，2015年7月更名为“智能网联汽车产业技术创新战略联盟”。“联盟成立后，通过协同创新和技术共享，在智能网联汽车领域完善相关的标准法规体系，搭建共性技术平台，推动智能网联汽车产业发展。
车联网是一个国家的政策，加快构建车联网。全方位实现公共交通网络化。为车主提供安全出行，防止被宰被坑，
我相信很多朋友都不熟悉“车联网”，但它对社会的影响不容小觑。简而言之，车辆互联网是通过车载网络，车载移动互联网和车辆间网络在汽车，人，汽车和道路，汽车和汽车，汽车和外部世界之间建立联系，因此为实现智能动态信息服务和车辆。智能控制和智能流量管理。
经过两年多的探索，研发和市场验证，我们成功开发出国内领先的车载网络产品和解决方案。——华为智能车智能盒。
华智智能汽车智能箱的成功开发打破了传统汽车网络设计思路和商业模式，得到了广大车主，汽车服务商和各大保险公司的高度认可。这是一款真正实用且广泛推广的智能汽车网络终端产品。
该行走黑匣子由嵌入式智能硬件终端，云交互平台等软硬件组成，创新地捆绑了业主的需求，服务提供商的利益，代理商的利益以及开发商的利益。
当主人外出时，他只需要点击手机上的旅行助手即可。华智智能车智能箱可以快速检测车主对车辆的需求。
各种状态，如：轮胎，电压，室内温度，交通违规，保险，驾驶执照，年检，维修等诸多信息。
实时监控轮胎压力
（1）当车主离开车辆并且轮胎泄漏时，华为智能车智能箱将自动向车主的手机发送泄漏报警，以避免在紧急情况下需要时间解决问题，这将节省主人很多。处理时间。
（2）当车主启动车辆时，华为智能车智能箱将通过语音自动向车主报告轮胎压力的实时状态，以确保车主的安全。
（3）驾驶过程中，当轮胎温度过高或漏气时，华智智能车载箱会自动向车主发出报警信号。
车联网系统，是如今非常实用的配置之一，早期只出现在一些豪华配置中，如今我们10多万的国产车高配车型也比较普遍了，当然，也是汽车的卖点之一，在车辆车载信息服务上，和行车安全性上起着至关重要的作用。
车联网涵盖了汽车所有的车载服务，车辆检测、车辆防盗、车辆碰撞等提醒，汽车安全检测等各项内容，它的全称是汽车移动物联网，是指利用车载电子传感，通过通讯技术、导航系统与网络平台连接，从而实现人、车、路与城市之间建立起紧密联系。
它的主要硬件包括移动智能车机、OBD（4G）、OBD（蓝牙）、车载WiFi、智能后视镜、行车记录仪、ADAS高级驾驶辅助系统、车载视频监控系统、车辆传感器、智能车钥匙等，车联网共有3层，第1层是感知层，也就是端，即通过车载终端上的RFID、GPS等器件感知车辆的信息及状态，第2层是互联互通，也就是管，即车与车、车与路互联互通，第3层是云，即通过云计算等调度、管理车辆，并为之提供相应的服务。
车联网是个很大的范畴，涉及到车车互联，车路互联，车联网的最终目的是实现智能交通，或者说智能交通的最好表现形式，未来就是车联网。
国内最大新能源汽车车友会，分享驾驶技巧、分享新能源汽车维保知识，欢迎威马汽车及其他新能源品牌车主加入
斯堪尼亚“绑架”中国商用车
合资股比的开放，有如一张大网，逐步将所有觊觎中国车市的海外车企纳入一个新的生态圈。
从宝马增持华晨宝马股份至75%实现控股，到特斯拉落户上海，成了海外车企在华独资建厂的先例，再到四川现代结束多年合资模式，蜕变成韩方100%控股的独资商用车企，一场场经营变革乘着政策的东风，揭开了中国汽车市场从“躺赢”中走出的序幕。
日前，随着瑞典商用车巨头斯堪尼亚正式揭牌斯堪尼亚如皋工厂，成为继现代商用车之后，又一家外商独资商用车企业，合资股比开放政策原本在乘用车撩拨得甚旺的火苗，可谓是彻底烧到了中国的商用车市场。
而如果说，此前的四川现代是迫于市场低迷的无奈，才结束了短暂的合资生涯。那此次，主动出击的斯堪尼亚，势必会在中国的商用车市场掷下一颗重磅炸弹。而从向中国出口专用车底盘、持续深化和海格客车的合作，进而直接独资建厂，斯堪尼亚所押宝将是整个中国商用车市场日益迸发的潜力。
“斯堪尼亚在中国早晚会建厂，这要看市场发展来决定。”过去，无论外界对斯堪尼亚中国集团总裁何墨池的这番话做何解读，当下的情形就是，在华投资建立重型卡车制造基地的事实，对于中国商用车企来说，远比“狼来了”来着更为棘手。
被市场激发的野心
自1965年斯堪尼亚进入中国以来，至今已经整整55年了。
或许斯堪尼亚入华的契机不过是源于林业部的一次采购，但由此引发的市场地震，无疑是促使斯堪尼亚在华持续布局的缘起。哪怕是，碍于物流业的真实需求和中国社会对卡车属性的固有思维，总令这些车企屡屡碰壁，可商用领域巨大的市场容量依旧会让他们迟迟不愿放手。
对于普通人来说，外资商用车的独资建厂不过是政策开放下的产物，中国车企得天独厚的价格优势和成熟的配套体系，始终是斯堪尼亚“们”难以逾越的鸿沟。
可事实真的如此吗？显然不是。
中国对高端商用车的庞大需求由来已久。特别是在交通网不健全的年代，由于具有“载客生产资料”这一属性，同属商用车领域的客车产业很早前就成了国家重点发展的方向，并开始以“技贸结合”的方式，踏上了合资探索之路。
1992年9月，城建部骨干企业常州客车厂与美国福莱西宝公司成功牵手，开启了中国客车业的合资时代。此后，诸如桂林大宇、西安沃尔沃、天津伊利萨尔、亚星奔驰、广州五十铃、沈飞日野······如雨后春笋般出现。没有核心技术、亦没有过多的品牌积淀，仅凭单纯的市场潜力，中国的商用车市场在客车行业的蓬勃发展下，迎来了第一波高潮。
而彼时，联手中国的客车企业共耕市场也就成了海外商用车企业，在中国跑马圈地的最佳选择。从源头来看，在商业车市场尚未有一个很好的发展模版时，合资的模式在规避风险和创造盈利都有着很强的适用性。而海外车企碍于非控股的经营状态，也无法对中国客车业的发展造成阻碍。
甚至，随着中国高铁网络逐渐构建了成熟的客运网络，中外双方的相互制约，反倒在高端公路出行市场急剧下滑中，成了中国客车企业自寻出路的最大推手。外资纷纷离场，大多数的客车企业都倒下了，以海格、宇通为首的头部企业还是会变得愈发壮大。
虽然相比之下，借由技术合作的名义，像斯堪尼亚这样的商用车企直到近年，仍在与海格联手争夺中国残存的高端客车市场，但此刻，当技术储备深厚的斯堪尼亚换道卡车市场时，纵使“置之死地而后生”从不是中国卡车企业想看到的结果，可试问，缺少了政策庇佑的中国卡车企业又该以何种方式爆发新生？
“以如皋商用车制造基地为核心，进一步扩大集团在华业务。未来也会将中国的如皋基地打造为斯堪尼亚全球生产和供应体系下成熟的分支机构。”斯堪尼亚的规划又很明确。而这样的清晰认知，相信在指引斯堪尼亚再征中国的方向，自此也将改变中国卡车市场现有的格局。毕竟用车诉求的改变，对应的终将是中外车企在市场博弈中该处的位置。
被现状带动的布局
毋庸置疑，中国仍是全球最大的商用车单一市场，约占全球销量的40%，并由本土车企主导。据中汽协统计，今年1-10月，商用车产销分别完成420.3万辆和420.4万辆，同比分别增长22.5%和20.9%。其中，货车产销分别完成386.4万辆和386.6万辆，同比还分别增长了25.7%和24.1%。
某种程度上，疫情期间的基础设施建设以及排放标准升级，的确大幅拉动了新车需求量的增长。但再往前推，整个2019年，在基建投资回升、国Ⅲ汽车淘汰、物流业快速发展，治超加严等利好因素促进下，商用车产销同样好于乘用车市场。
只是从车型来看，2019年，我国重卡销量为117.4万辆，占全国货车总销量的30.50%，同比上年增加2.6万辆，是所有车型中唯一销量上涨的商用车。这就意味着，在重卡这个进口商用车企唯一能有所斩获的领域，中国市场给了所有人希望。
事实上，海外商用车企早已布下阵。且不说韩国现代乘取消商用车外资股比限制政策生效，一举吃下整个四川现代从而明确现代在华布局商用车的决心。作为目前中国市场上的进口商用车三巨头——MAN、沃尔沃和斯堪尼亚也在用实际行动抢食着细分市场的份额。
MAN自2009年以来一直与中国重汽保持战略合作关系，并持有中国重汽25%的股份；沃尔沃卡车则在今年将中国升为全球五大独立销售区域之一，并公开表示正在“探求加速中国本土化生产的可行性”；斯堪尼亚则自今年起，就在何墨池的规划下，将在中国市场分为5个销售区域、计划增加采购中国零部件的比重、推进斯堪尼亚中国创新中心创立等诸多举措纳入下一阶段的发展路径中。
更甚的是，随着2023年重型车国六排放标准全面实施的节点临近，借产品本身的“代差”来实现弯道超越，又几乎成了所有人的夙愿。
当然，有一点可以明确的是，无论这些海外商用车将展开何种攻势，数倍于解放J7、江淮格尔发K7等同类国产重卡的价格，永远吸引不了那些以重载、短途为主的商用车用户。它们所做的一切将瞄准的是讲究高效的长途物流市场，尤其是服务于电商的快递行业。
中通快递于2012年起开始购置沃尔沃卡车投入快递运输任务当中，短短8年时间，车队中的沃尔沃卡车数量就达到1500辆以上；德邦快递更是将沃尔沃FM、奔驰阿克托斯和斯堪尼亚G系全部纳入长途物流的队列······
虽然近年来，以解放J7、东风天龙旗舰、江淮格尔发K7为首的国产高端卡车，逐步渗透进了物流行业，但改变不了的现实依旧是，高效物流业对进口车的需求远非是国产商用车能替代的。而这也是斯堪尼亚独资建厂后能做什么，又将影响什么的决定因素之一。
被“快递”拿捏的未来
2019年的快递行业报告指出，全国快递企业日均快件处理量已超1.7亿件，同比增长25.3%，最高日处理量更是达5.4亿件，同比增长28.5%。在业务量的范畴，全国快递业更是突破600亿件，累计完成635.2亿件，同比增长25.3%。
如此一来，随着行业逐渐由规模单向驱动向规模效益双向驱动转变，对每一环节利益输出的精准把握，必然成了快递巨头们亟需拿捏住的关键。对配备先进技术的车辆需求持续上升，自然也是综合考量下的结果。而此刻，斯堪尼亚期待快速国产去占据市场的目的，便变得分外明晰。
特别是从卡车整个生命周期的成本来计算。基于快递从业车辆在车况良好的稳定创收阶段，各项支出中，燃油费和道路通行费几乎占据60%以上的比例下，秉承“人歇车不歇”的行业准则，即使是相同的运输工况，进口车比国产车没公里能节省2-3升燃油的优势就会被无限放大。加之，此类车辆低故障率所带来的高出勤率，更是在无形中扩大着进口重卡的市占率。
换言之，当前中国物流行业集中度不断提高，大型车队与企业客户比重显著增加，他们对卡车的全生命周期成本、售后服务能力提出的要求，已然使得中国重卡市场高端化的趋势愈发明显。而据推测，伴随先进重卡技术渗透持续提升，预计2025年，单价40万以上车型占比会到40%。
所以，即便从斯堪尼亚此次为尽快实现独资建厂的路径来看，选择通过对南通皋开汽车制造有限公司的重组，无法与重建一个新的工厂体系所企及的生产标准相符。可是以斯堪尼亚的既定规划，“除了在中国打造为全球第三大生产基地外，斯堪尼亚还会建立一个面向其他亚洲市场的区域销售中心”来论，抢占市场先机才是其把握中国市场命脉的重中之重。
“中国持续扩大改革开放，不断提升中国经济韧性。而斯堪尼亚为市场带来运营的经济性、低排放、安全性和舒适性越来越多地被日趋成熟的中国运输行业所需要。我们预计到下一个十年，中国将成为我们全球最大的市场。”在何墨池的话语间，此种决绝的态度也无不充斥于内。
另一方面，倘若如皋基地能真正作为斯堪尼亚全球生产基地的之一，产品、质量和生产工艺都将遵循与全球其他工厂相同的严苛标准，零部件采购亦将也将采用全球采购体系，保证产品质量与进口卡车一致。那届时，当斯堪尼亚哥系列重卡国产化率达到宣称的80%，销售端所带来的利润都将是斯堪尼亚彻底围剿同类竞品的筹码。
?
而一旦斯堪尼亚（中国）在若干年后，企图以国产后的价格优势来扩大势力范围，国产重卡的高端化自然就会遇到最大的阻碍。或许在此，这一切还仅是猜测，但独资所带来的所有弊端却已是昭然若揭。如今在终端市场上为所欲为的特斯拉就是最好的前车之鉴。
总之，不管在此之后，斯堪尼亚能已多快的速度完成国产车型的落地，在这个合资股比开放的新阶段，海外商用车企大举入华的脚步必定会加快。而对于中国的商用车企业来说，20多年前制定的政策是为了让自主品牌能学会自我历练，那未来，面对挑战与机遇并存的局面，主导中国商用车市场的天平该倾向哪一侧，想必更是所有在局者亟需思索的考题。
文/曹佳东
---------------------------------------------------------------------------
【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
中国商用汽车网的简介
中国商用汽车网是由《经济日报》主管，中国经济网主办的专业网站。拥有卡车、客车、专用车、零部件等十个频道，下设行业动态、企业动态、政策法规、新车·导购、评测·试驾、汽车新能源、名家专栏、行业观察家、改装车、工程机械、视频专访等栏目，涵盖商用汽车行业及其衍生产业的众多资讯、数据等，力求为厂商与用户提供一站式服务。二、报道力量(1).报道团队：中国商用汽车网拥有《经济日报》和中国经济网强大的各方资源和一支历经“全国两会”、“2010北京车展”、“2010天津客车展”、“太原卡车暨物流展”、“陕汽拉力赛”等展会锻造的编辑记者团队。
(2).多媒体报道：我们具有国家广电总局颁发的《信息网络传播视听节目许可证》资格，对各类大型会议会展的音视频直播、文字直播有丰富的经验。能够对各类会议会展进行全程直播、在线网友互动，并对各方嘉宾进行专访，进一步提升企业的知名度和影响力。(3).量身定制：我们能针对企业的特点定制出令对方满意的网络宣传方案。由本网记者“走进企业”进行高端访谈、参观学习，通过专题、视频、图片等形式对企业发展、企业文化、产品质量等有更深入和全面的了解。
(4).媒体合作：我们与国内各大搜索引擎和各大网络媒体有着良好的合作关系。本网所发稿件能够在第一时间占据各大搜索引擎的显著位置并被各大网站转载。
三、宣传方式
(1).稿件撰写：针对商用车企业的相关话题与策划活动采编新闻稿件，由于编辑队伍拥有新闻采访权，因此所采编稿件的传播效果胜过商业网站。
(2).专题展示：通过精心设计的专题页面，全方位展示企业的战略发展、市场营销、商业成就等，为企业的市场发展和品牌宣传营造权威和专业的舆论气氛。
(3).企业文化宣传：由本网记者走进企业进行高端访谈、参观学习，通过专题形式让人们对企业发展、企业文化、产品等有更深入和全面的了解。
(4).产品专题展示：精心设计产品专题，对于企业的产品车型进行细致、专业、全面的展示，并通过视频手段采取多种新闻报道方式让用户能够更直观的了解。并尽可能利用多个显要位置进行推广。
(5).视频直播访谈：邀请企业相关领导做客中国商用汽车网，进行视频直播及文字访谈，同期会有专业资深的记者编辑进行稿件采访。传播效果远比发公关稿件和产品信息明显和实际。
(6).数据库展示：“厂商及车型展示”、“零部件和电子商务”、“经销商信息发布平台”3大数据库显著位置进行不定期推荐。
(7).《经济日报》版面资源：借助中国经济网与《经济日报》报网互动的资源优势，通过采访企业的相关稿件，可视具体情况刊登在《经济日报》每周四第16版的“报网连线互动”专版。
关于方网第一商用车网到此分享完毕，希望能帮助到您。
与本文知识相关的文章：
