凯迪拉克大型xt6 凯迪拉克xt6的价格是多少
今天给各位分享凯迪拉克大型xt6的知识，其中也会对凯迪拉克xt6的价格是多少进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
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凯迪拉克xt6大家觉得怎样,可以买吗
老规矩，看一个车能不能买，靠嘴说是无用的，咱得数据和事实说话。小懂这边的懂车实测此前已测试过凯迪拉克XT6这款车，所测试的具体车型是2020款 28T六座四驱铂金运动版。不妨就跟大家简单汇报一下最终结果：
首先来说结论，我们认为凯迪拉克品牌本身还是有一定存在感，再加上相对不错的动力、制动和操控表现，产品还是有一定竞争力。但是，需要提醒的是，凯迪拉克XT6硕大的身材影响了其油耗，这也是典型的美式「味道」。如果你不在意油耗和美式内饰风格，考虑到它的终端优惠，可以把它放到备选清单上。
接下来咱从不同维度来聊。
1、动力上，凯迪拉克XT6的发动机调校并不算激进，硬体参数为237马力/350牛·米，实测百公里加速成绩8.21秒，表现中规中矩。
2、制动方面，XT6则是拿出了凯迪拉克旗舰级SUV表现，实测100km/h-静止制动距离36.58米，与BBA等同级车处于同一水平线。
3、麋鹿表现上，凯迪拉克XT6虽然是个「胖身材」，但成绩并未拉胯。我们实测其麋鹿成绩为75km/h，是同级中上水准。
4、油耗部分，可以算是凯迪拉克XT6的相对短板，我们按懂车帝标准测试路线实测，其百公里综合油耗为9.06L，相比BBA等同级车并不占优势，但考虑其身材，这个油耗表现在可接受范围内。
5、主动安全性方面，我们实测其能够通过大部分测试项目，尤其是车对车测试项目表现出色，而行人横穿和鬼探头测试项目的表现相对一般，整体处于同级中上水准。
6、外观内饰方面，小懂这边的懂车分显示，凯迪拉克XT6的外观得分还是相对较高，获得了不少消费者认可，但内饰则是得分偏低，没有打破消费者对美系内饰相对较差的固有认知。
以上基本就是小懂这边的回答了，当然，即便用数据和事实说话也仅是一家之言，大家如果有不同意见，欢迎上懂车帝交流。发布于 03-28?
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凯迪拉克XT6当然值得买，对于一个理性的、追求点儿时髦的买家来说，个人认为凯迪拉克永远值得考虑。
你想啊，40万左右的豪华品牌SUV，车长超过5m轴距2.86m、6座/7座、9AT、安全动力能耗智能都有特色没短板，除了XT6还有很多选择吗？而且它做工用料无可挑剔，车里装的14个大BOSE Performance扬声器——恐怕您家最好的HiFi设备就这台XT6了吧！我常说，同样技术水平的很多车型中，凯迪拉克参数更优秀，配置更厚道；而若参数、配置差不多，凯迪拉克肯定开始运用下一代技术了——这大致都在XT6身上体现了。
上面这几句，XT6的特色只说了一点点，但这也足够证明XT6非常值得买了。
我之前写过、拍过很多CT6的内容，就把不少人拐带成CT6车主了，但唯独没太聊过凯迪拉克2.0T可变缸发动机，以及它运用的48V轻混动力系统。而在XT6身上，全系升级了这一系统，所以就值得安利一下大家了。
为什么要48V轻混系统？
众所周知，在传统内燃机车中，车辆的车载电器、车身网路都是12V的系统，和我们的铅酸蓄电池是一样的电压。也就是说收音机、空调、大灯等设备都是在12V电压下工作的。不仅如此，像发电机、启动马达、大部分感测器也都是12V直流电驱动的。
对于一些舒适性相关的用电器、或者能耗很低的感测器、电磁阀来说，12V电压足够了。但是对于驱动相关——起动马达、发电机和能量回收系统来说，12V电压并不够用。相比于48V系统来说，因为P=UI，即相同功率下，48V系统的电流只是12V系统的四分之一。又因为电流的热效应和电流大小呈平方关系，所以相同功率下，12V系统的线材导致损耗是48V系统的16倍。
这优势就很明显了吧！
当然，若是电压更高则能耗优势更加明显，但是更高电压就需要额外保护措施，反而得不偿失，48V就是一个在安全范围内最佳的的选择了。
48V轻混系统的组成
不仅是凯迪拉克，世界上主流汽车厂商都在普及48V系统，最近关注度比较高的就是48V+减小排量的宾士，只是大家的架构和实现的功能有所差异。
(图片来自网路)
一般来说，48V轻混系统都必须有一个48V的发电机（废话），一个DC/DC转换器（因为还有很多用电器依然是12V）和一个锂电池（容量大、输入输出功率高、效率高）。因为功能的需求不同，有些厂商会换装更高功率的起动马达（ISG），使其具有发电、驱动的功能；凯迪拉克则使用更强劲的发电机和皮带，用它们实现对曲轴的反拖，用更加平顺的方法实现启停和增扭。
（初代BAS）
而像凯迪拉克的基于可反拖发电机和皮带的系统虽然刚刚拥抱48V，但却已经是第四代产品了（MicroBAS，其中BAS即Belt Alternator Starter），从第一代到现在已经有14年的发展历史，技术上其实是很成熟的。最早的BAS诞生于2007年，启停效果相当拔群，技术上的开创性在当时看来可算独树一帜。而第二代BAS改进了电池和电机，提升了两者的性能，而第三代则进一步改善元件性能。但更革命性的一次改进，还要算XT6身上的第四代BAS了——性能、功能都有较大变化。
相比于部分厂商的起动马达式48V系统，基于皮带的BAS（有些厂商叫BSG，Belt Starter Generator）结构更加简单，实现难度低，不会增加太多车辆成本。皮带本身也有弹性，所以发电机通过皮带反拖曲轴，或者发电机端的负载变化，发动机的输出扭矩不会有很大的波动，车辆的平顺性会很好。系统集成度和ISG模式半斤八两，但万一坏了，维修便利性却会好很多。
我能感受到48V对行车品质的提升吗？
当然可以啦！
最直观的改善恐怕就是启停品质的提升了。48V轻混系统允许电机有更大的功率，所以启停系统启动发动机时，其可以把发动机瞬间拉到怠速转速，然后再喷油点火，每次启动时间能缩短0.2s（不容易啊，总共才零点几秒哎）。而普通的12V系统只能把发动机拉到300rpm，然后是靠加浓喷射、发动机大力输出才把自己给带起来的。这两者平顺性、灵敏度不可同日而语。而且前面还说了，皮带本身就是极佳的缓冲元件，拉动发动机转速的过程本身就很平顺。
所以你朋友上车，为了追求安稳舒适，先关启停。而你开XT6，如果不是特别留心，可能连启停介入都感受不到。相反，在等红灯时，发动机会不知不觉的关闭运行，车内人员反而觉得更加静谧舒适轻松自在。
说到启停，就不得不说说锂电池带来的一个好处——容量大！我们遇到红灯等情况而停车时，往往会因为空调、音响等原因，发动机会提前起动或干脆不停机。这对于排放和油耗来说，都是不好的消息。但是拥有大容量锂电池的48V轻混XT6，我们可以更加从容地关闭发动机，只要不是特别久（超过90s）或者用电器功率不是特别大，锂电池储存电量就足以应付。
而锂电池带来的另一个好处就是XT6可以方便地回收制动能量——车辆在高速行驶时收油门，发电机会被带动旋转，产生的电能会输入锂电池中。而这种负载本身也可以提供一些制动力，效果类似于卡车的电涡流缓速器。而之前的铅酸蓄电池充电效率低，反拖能回收的能量微乎其微。又因为释放效率也很低，收集的能量也的确无处使用。
既然可以回收能量，那么当我们加速时，电机也能输出一点扭矩。虽然和强混车、电动车和没有可比性，但的确可以改善XT6的油门响应。比如我们起步时轻点油门，车辆就有比较明显的加速感受，也就是我们常说的「跟脚」、「人车合一」。而常规的一些12V车辆，起步出力全靠内燃机憋，这迅猛灵动的加速感受就全靠牺牲油耗来实现。
像XT6这种动不动6人、7人出行的大SUV，这样的挑战无疑会更大一些。
起步有辅助、加速能输出，再配合9AT变态齿比和2.0T的可变缸发动机，XT6的油耗和它的身板儿明显不成比例啊！
更厉害的是，48V系统允许XT6拥有超强滑行模式——高速时，我们经常会收油门，让车子自行滑行。如果滑行距离很长，那么油耗自然很低。但滑行时，运转的发动机会消耗一部分动力，巨大的滚动阻力也让滑行很难保持很久。但强劲的48V电机可以通过皮带向曲轴输出一些扭矩，当咱们把右脚从油门上挪开后，电机开始工作——虽然扭矩不大——但可以尽可能大的克服行驶阻力，而且此时发动机也和行驶系统脱开，不会增加反拖阻力，滑行距离必然明显延长——如果路况允许的话。
（图片来自网路）
其实48V系统给汽车工程师提供了很多很多的想像空间，它相当于给发动机进行了电气化改造，使其扭矩输出、能量回收更加灵活。有些厂商会通过这套系统增加性能输出，有些则提供高速时的纯电力巡航、有些则用利用高电压驱动电动涡轮，让发动机在很低负荷就有涡轮增压压力……你把这些内容***起来看，就不难发现48V系统真的可以改变我们对传统动力汽车的很多看法，简直就是「内燃机的明天」。
而这些脑洞大开的新想法、新创意虽然没有全部落实到XT6身上，但也有落实下来的可能性，毕竟都已经到了更高电压的平台上了，早已可以在技术上对绝大部分的12V形成降维打击了。
所以说，XT6肯定值得买，而且这一次又可以尝到新技术的红利了。
凯迪拉克XT6当然值得买，对于一个理性的、追求点儿时髦的买家来说，个人认为凯迪拉克永远值得考虑。
你想啊，40万左右的豪华品牌SUV，车长超过5m轴距2.86m、6座/7座、9AT、安全动力能耗智能都有特色没短板，除了XT6还有很多选择吗？而且它做工用料无可挑剔，车里装的14个大BOSE Performance扬声器——恐怕您家最好的HiFi设备就这台XT6了吧！我常说，同样技术水平的很多车型中，凯迪拉克参数更优秀，配置更厚道；而若参数、配置差不多，凯迪拉克肯定开始运用下一代技术了——这大致都在XT6身上体现了。
上面这几句，XT6的特色只说了一点点，但这也足够证明XT6非常值得买了。
我之前写过、拍过很多CT6的内容，就把不少人拐带成CT6车主了，但唯独没太聊过凯迪拉克2.0T可变缸发动机，以及它运用的48V轻混动力系统。而在XT6身上，全系升级了这一系统，所以就值得安利一下大家了。
为什么要48V轻混系统？
众所周知，在传统内燃机车中，车辆的车载电器、车身网路都是12V的系统，和我们的铅酸蓄电池是一样的电压。也就是说收音机、空调、大灯等设备都是在12V电压下工作的。不仅如此，像发电机、启动马达、大部分感测器也都是12V直流电驱动的。
对于一些舒适性相关的用电器、或者能耗很低的感测器、电磁阀来说，12V电压足够了。但是对于驱动相关——起动马达、发电机和能量回收系统来说，12V电压并不够用。相比于48V系统来说，因为P=UI，即相同功率下，48V系统的电流只是12V系统的四分之一。又因为电流的热效应和电流大小呈平方关系，所以相同功率下，12V系统的线材导致损耗是48V系统的16倍。
这优势就很明显了吧！
当然，若是电压更高则能耗优势更加明显，但是更高电压就需要额外保护措施，反而得不偿失，48V就是一个在安全范围内最佳的的选择了。
48V轻混系统的组成
不仅是凯迪拉克，世界上主流汽车厂商都在普及48V系统，最近关注度比较高的就是48V+减小排量的宾士，只是大家的架构和实现的功能有所差异。
(图片来自网路)
一般来说，48V轻混系统都必须有一个48V的发电机（废话），一个DC/DC转换器（因为还有很多用电器依然是12V）和一个锂电池（容量大、输入输出功率高、效率高）。因为功能的需求不同，有些厂商会换装更高功率的起动马达（ISG），使其具有发电、驱动的功能；凯迪拉克则使用更强劲的发电机和皮带，用它们实现对曲轴的反拖，用更加平顺的方法实现启停和增扭。
（初代BAS）
而像凯迪拉克的基于可反拖发电机和皮带的系统虽然刚刚拥抱48V，但却已经是第四代产品了（MicroBAS，其中BAS即Belt Alternator Starter），从第一代到现在已经有14年的发展历史，技术上其实是很成熟的。最早的BAS诞生于2007年，启停效果相当拔群，技术上的开创性在当时看来可算独树一帜。而第二代BAS改进了电池和电机，提升了两者的性能，而第三代则进一步改善元件性能。但更革命性的一次改进，还要算XT6身上的第四代BAS了——性能、功能都有较大变化。
相比于部分厂商的起动马达式48V系统，基于皮带的BAS（有些厂商叫BSG，Belt Starter Generator）结构更加简单，实现难度低，不会增加太多车辆成本。皮带本身也有弹性，所以发电机通过皮带反拖曲轴，或者发电机端的负载变化，发动机的输出扭矩不会有很大的波动，车辆的平顺性会很好。系统集成度和ISG模式半斤八两，但万一坏了，维修便利性却会好很多。
我能感受到48V对行车品质的提升吗？
当然可以啦！
最直观的改善恐怕就是启停品质的提升了。48V轻混系统允许电机有更大的功率，所以启停系统启动发动机时，其可以把发动机瞬间拉到怠速转速，然后再喷油点火，每次启动时间能缩短0.2s（不容易啊，总共才零点几秒哎）。而普通的12V系统只能把发动机拉到300rpm，然后是靠加浓喷射、发动机大力输出才把自己给带起来的。这两者平顺性、灵敏度不可同日而语。而且前面还说了，皮带本身就是极佳的缓冲元件，拉动发动机转速的过程本身就很平顺。
所以你朋友上车，为了追求安稳舒适，先关启停。而你开XT6，如果不是特别留心，可能连启停介入都感受不到。相反，在等红灯时，发动机会不知不觉的关闭运行，车内人员反而觉得更加静谧舒适轻松自在。
说到启停，就不得不说说锂电池带来的一个好处——容量大！我们遇到红灯等情况而停车时，往往会因为空调、音响等原因，发动机会提前起动或干脆不停机。这对于排放和油耗来说，都是不好的消息。但是拥有大容量锂电池的48V轻混XT6，我们可以更加从容地关闭发动机，只要不是特别久（超过90s）或者用电器功率不是特别大，锂电池储存电量就足以应付。
而锂电池带来的另一个好处就是XT6可以方便地回收制动能量——车辆在高速行驶时收油门，发电机会被带动旋转，产生的电能会输入锂电池中。而这种负载本身也可以提供一些制动力，效果类似于卡车的电涡流缓速器。而之前的铅酸蓄电池充电效率低，反拖能回收的能量微乎其微。又因为释放效率也很低，收集的能量也的确无处使用。
既然可以回收能量，那么当我们加速时，电机也能输出一点扭矩。虽然和强混车、电动车和没有可比性，但的确可以改善XT6的油门响应。比如我们起步时轻点油门，车辆就有比较明显的加速感受，也就是我们常说的「跟脚」、「人车合一」。而常规的一些12V车辆，起步出力全靠内燃机憋，这迅猛灵动的加速感受就全靠牺牲油耗来实现。
像XT6这种动不动6人、7人出行的大SUV，这样的挑战无疑会更大一些。
起步有辅助、加速能输出，再配合9AT变态齿比和2.0T的可变缸发动机，XT6的油耗和它的身板儿明显不成比例啊！
更厉害的是，48V系统允许XT6拥有超强滑行模式——高速时，我们经常会收油门，让车子自行滑行。如果滑行距离很长，那么油耗自然很低。但滑行时，运转的发动机会消耗一部分动力，巨大的滚动阻力也让滑行很难保持很久。但强劲的48V电机可以通过皮带向曲轴输出一些扭矩，当咱们把右脚从油门上挪开后，电机开始工作——虽然扭矩不大——但可以尽可能大的克服行驶阻力，而且此时发动机也和行驶系统脱开，不会增加反拖阻力，滑行距离必然明显延长——如果路况允许的话。
（图片来自网路）
其实48V系统给汽车工程师提供了很多很多的想像空间，它相当于给发动机进行了电气化改造，使其扭矩输出、能量回收更加灵活。有些厂商会通过这套系统增加性能输出，有些则提供高速时的纯电力巡航、有些则用利用高电压驱动电动涡轮，让发动机在很低负荷就有涡轮增压压力……你把这些内容***起来看，就不难发现48V系统真的可以改变我们对传统动力汽车的很多看法，简直就是「内燃机的明天」。
而这些脑洞大开的新想法、新创意虽然没有全部落实到XT6身上，但也有落实下来的可能性，毕竟都已经到了更高电压的平台上了，早已可以在技术上对绝大部分的12V形成降维打击了。
所以说，XT6肯定值得买，而且这一次又可以尝到新技术的红利了。
这个还是要看自己吧！我们也只能提一点建议，XT6的上市，使得凯迪拉克的SUV使用人群的扩大化。这款车比较适用于公司商务，家里人比较多和喜欢出去自驾游的，我不知道你属于哪一种，这款车就空间大，配置比较高，像全系标配智能矩阵式LED大灯，同级别中只有Q7顶配才有，Q7顶配多少钱，不需要多说，心里都有一个谱。还有全系标配的BOSE音响，三区空调，空气自动循环，前排座椅加热，电尾，等等一系列比较流弊的东西。价格的话，在同级别拥有同等配置中，是真的不高，如果你的情况满足我之前说的那三种情况，那我觉得买凯迪拉克XT6是最好的，牌子也不差，价格还能接受，算的上是称心如意了。
适合买
20年八月份购入主要比较了56e
23的年纪hold不住bba xt6看着更踏实
经常跑高速很稳健 160巡航也很稳
油耗正常10市区暴力一点13初段提速很快
缺点是四缸发动机声音不好听
内饰看每个人审美我比较土 bba的有点花哨 hold不住凯迪拉克这个内饰很适合我…（不是土的意思啊哈哈哈）
然后前面有个评论说这车哪哪都不好
我想反驳一下……
空间很大操控在suv里也很不错了内饰很简单大方前期提速也比较快隔音降噪做的也不错看这个问题的兄弟可能是对这车有意向的真心推荐 4s试一下
别傻了，不可以买，除非打折打骨折，当初ct 6出来的时候号称对标宝马5系，消费者不是傻子，结果CT 6销量连5系的零头都不到，这个车要降价8到10万才有竞争力，看LZ要不要去当冤大头了。。。。。。这个级别要买宾士GLC，精致的内饰，优雅的造型，这可不是美系车能比的。
新一代Q 5.也不要买，垃圾设计，双离合，现在每个月卖3000辆，消费者都不傻。
LZ的预算强烈建议买GLC或宝马新一代5系，这两个车是目前的标杆。
凯迪拉克xt6 缺点
凯迪拉克xt6的缺点主要有：刹车偏硬、储物空间稍差、中控屏幕小。
1、刹车偏硬。凯迪拉克的初段刹车阻尼感比较大，到了中段的时候刹车力度也会突然增加，和线性扯不上任何关系。对于日常跟车初段刹车偏硬的话，可能会有一定的安全隐患，并且中段刹车的制动力突然增强，控制不好的话，会使车内乘客的舒适度有所降低。
2、储物空间稍差。虽然凯迪拉克xt6的载人能力不错（有六座和七座版本），但是储物空间却明显不足，会出现前面排的乘客随手放点东西都不知道放哪的情况，第三排座椅要是不放倒的话，后备箱的空间也有点捉襟见肘。
3、中控屏幕小。作为一辆豪华品牌车型，并且当下流行的“大彩电”配置在凯迪拉克xt6竟然没有，中控屏幕小的可怜，不少车主觉得这块中控小屏幕拉低了整辆车的档次。
凯迪拉克xt6的优点：
1、舒适性表现优秀。无论是底盘的扎实程度还是座椅的舒适程度，表现都比较优秀，有车主说“凯迪拉克xt6有德系车的底盘质感又有日系车的舒适性”，可见它的舒适程度之高，即使连续开三四个小时都不会觉得有疲惫感。
2、静谧性好。凯迪拉克xt6完美继承了美系车的优点，即使高速时速跑到100km/h，车内也还是相对安静的，只有超过120km/h的时速之后，才能听到一丢丢的风噪声音，平时日常通勤时，关上窗户，打开音响，世界就是你一个人的了。
凯迪拉克xt6落地价大概多少
凯迪拉克XT6已经正式上市。41.97-54.97万元的价格对于笔者来说是非常昂贵的。两驱豪华版最便宜的入门级低配版为41.97万元，比四驱版便宜2万元。它配备了2.0T发动机和9速自动手动变速箱。最便宜的落地价多少钱？让我们看看下面的计算。
目前新车刚上市的经销商没有优惠，必要费用约37952元，其中购置税35872元，牌照费500元，6座及以上家庭交强险1100元，车船税480元。
这辆车的保险一年也需要11160元。这款车不便宜，但是一切风险都比较放心。2019款凯迪拉克XT628豪华型总落地价约46.8812万元。
百万购车补贴
凯迪拉克xt6的价格是多少
凯迪拉克xt6落地全部弄好需要48万左右：
1、XT6车身长度5米出头儿，虽然不具备凯雷德那种膀大腰圆的特色，但舒展大气，显得很稳重。这种风格，与它的目标人群极为吻合——事业有成的中年人。通常来说，这个人群注重内涵，不喜张扬。即使陪着家人在日内瓦湖畔度假，也不会把旅行的每一步，上传到朋友圈中，更不会开启地址显示；
2、除了自动泊车，其他安全配置也很丰富，比如“倒车侧向辅助”功能，简单来说就是在倒车时可以探测车尾各种目标，当检测到有汽车、自行车、行人靠近，并且和本车时距小于2.5s时，会通过声音和屏幕及后视镜上的警报来提醒驾驶员；
3、尽管如此，XT6在车头部分，还是注入了一些未来色彩。15年前，凯迪拉克CTS刚刚进入我国时，那种刀削斧砍式的前灯造型，就给我留下深刻印象。眼前的这辆XT6，依旧在前照灯领域，创意十足；
4、尾灯显然是在与前灯遥相呼应——均为竖一字型。上部同时向左右延伸，从而创造出一种多角度的视觉效果。
百万购车补贴
凯迪拉克xt6是c级车吗
凯迪拉克XT6是中型豪华SUV车型，不属于C级车。根据一般的分类标准，汽车按照车身尺寸和造型风格等因素进行分类，可以分为微型车、小型车、紧凑型车、中型车、大型车、豪华车等几个级别。
通常情况下，C级车指的是紧凑型车，车身尺寸在4.3-4.7米之间，适合城市代步和家庭用车。而凯迪拉克XT6的车身尺寸为5.0米左右，更接近中型车的范畴，同时具备豪华SUV的特点，包括宽敞的内部空间、豪华配置和高性能发动机等。
因此，可以认为凯迪拉克XT6不属于C级车，而是一款中型豪华SUV车型，主要面向注重舒适性、驾驶品质和豪华配置的消费者群体。
好了，关于凯迪拉克大型xt6和凯迪拉克xt6的价格是多少的问题到这里结束啦，希望可以解决您的问题哈！
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