荣威marvelr 第三品牌、R与Marvel X,上汽的执着与纠结
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荣威归哪个旗下的车
荣威是上海汽车工业总公司旗下的汽车品牌，于2006年10月上市。该品牌下的汽车技术来自SAIC之前收购的罗孚，但SAIC没有收购罗孚品牌。2006年10月12日，上海汽车集团有限公司，以下简称SAIC，正式宣布自主品牌命名为荣威，意为创新和信誉。荣威的品牌在四年内发展迅速，产品已经覆盖了中级车和中级车市场。科技已经成为荣威的品牌标签。荣威品牌口号是品味、科技、实现。表达了SAIC以国际化视野和创新理念传承国际汽车先进技术，打造以民用汽车技术为核心的国际品牌新经典的决心和信心。
荣威车型包括：Smart、荣威i5、荣威360、荣威i6、荣威ei5、荣威i6新能源、荣威RER6、荣威950、荣威e950、荣威RX3、荣威RX5、荣威RX5MAX、荣威RX5MAX新能源、荣威RX5新能源、荣威MARVELX等。
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荣威有什么型号
荣威车型有:CLEVER、荣威i5、荣威360、荣威i6、荣威ei5、荣威i6新能源、荣威RER6、荣威950、荣威e950、荣威RX3、荣威RX5、荣威RX5MAX、荣威RX5MAX新能源、荣威RX5新能源、荣威MARVELX。荣威的品牌名称是中西合璧、开放内敛、优雅自信，车标充分体现了经典高贵的气质，整体形象是中西合璧，又蕴含着自信的内涵，这诠释了上海汽车传承世界先进技术、全新塑造中国国际品牌的决心和信心。
第三品牌、R与Marvel X,上汽的执着与纠结
第三品牌终于尘埃落定。「智己汽车」，这一由上汽集团、张江高科、阿里巴巴三方合作的高端品牌将落户浦东。尽管智己是一个新品牌，但并非一个新项目，从内部运作近两年的「L项目」，再到传闻已久的「第三品牌」，打造荣威、名爵以外的高端品牌愿景，在上汽内部早已酝酿多年。
回顾近年来上汽的发展，亮点并不算多——荣威品牌自RX5之后，再难打造新的爆款；名爵品牌海外突破显著，但国内市场始终未能有效打开；新技术方面，无论是助力RX5一炮而红的斑马，或是在幕后深耕三电的捷能，上汽的研发实力在业界不弱于人，但反映到销量成绩却差强人意；下游产业链，上汽广泛布局充电（安悦充电）、保险（上汽保险）、维保（车享家）、分时租赁（EVCard）、网约车（享道出行），但迄今未能找到突破口形成合力。
上汽的中国制造，仿佛撞上了一张无形大网，有力却使不出。在吉利成功托起领克、比亚迪将刀片电池和汉EV推向主流、同城德比特斯拉逐渐成为“上海智造”的崭新名片、甚至曾经被看轻的蔚来也已站稳高端品牌地位——上海第一企业的骄傲与荣光，日渐转向不为人道的苦涩与无奈。
图12020年以来，名爵市场份额不温不火，荣威略有下降
在这样的背景下，「第三品牌」更被寄予厚望——一方面高端化势不容缓，面对整体增速放缓的中国乘用车市场，合资乃至豪华品牌定价的不断下探，已深度挤压了自主品牌的生存空间，一味主打性价比已不再适用，「品牌向上」成为所有主流自主车企的共同话题；另一方面电动化势在必行，顶层规划的新能源发展战略为新能源增长持续注入信心，在2020年新能源汽车从政策导向逐渐转向为市场导向，曾经的压力正转化为越来越清晰的机会。
然而，看似踌躇满志的「智己」，远不是上汽第一次高端化的尝试、更远远不是第一次电动化的尝试。一次次的高端化的执着冲击与电动化方向的犹豫不定，交织成上汽在过去数年中的发展螺旋。在螺旋的背后——是技术思维和产品思维的争执。而「智己」，或许是一次突破，亦或许是一个缩影。
执着的高端梦想
上汽的高端化尝试，从荣威与名爵诞生之初就开始了。前身源自英国罗孚与MG的上汽双子，目标从来都不仅仅是「性价比品牌」。被期以「主流家用」和「运动时尚」的荣威与名爵，分别对标合资低线与一线品牌，荣威750就是第一波高端化的代表。然而，在激烈的市场竞争面前，两大品牌实际反映到终端的定位与吉利、长城等自主伙伴并无差异，品牌调性不得不逐渐转而面对实际的竞争环境。
图2英国罗孚与MG分别是路虎的前身与著名的Roadster跑车品牌
跟随RX5推出的RX8则可以代表第二波高端化尝试。首发于RX5的斑马系统，帮助RX5赢得了「互联网汽车」的美誉与溢价，帮助荣威建立了再次冲击高端的信心，于是RX8应运而生，再次试图站上20万元以上的价格段。然而，「互联网车机」的护城河并没有深到足以掩盖品牌差异的程度。在C级SUV的细分市场，RX8月销量从未突破2000辆。
图3?荣威750与RX8
后来就是MarvelX。MarvelX蕴含了上汽借力电动化冲击高端的雄心，高端化结合电动化，恰是自主车企「品牌向上」的良机，这一点我在两年前关于MarvelX的文章里就曾写到——「结合纯电动打造强产品力的高端化产品，是传统品牌电动化转型的契机，也是自主品牌高端化的机遇」，其原因在于：
?技术层面，自主品牌有能力掌握并提供世界一流的电动化技术与零部件，有基础打造技术层面符合高端需求的纯电动汽车；
?产品层面，自主品牌的纯电动产品投放比合资品牌更快一步，恰有机会进入合资品牌尚处空白的纯电动产品区间，而合资品牌的纯电动产品则极有可能在早期陷入消费者固有印象和内部侵蚀效应的负面影响
在两年后的今天再回头看，已经有中国品牌在机会中站稳了脚跟。但却不是上汽与MarvelX。
我从来都不吝言对MarvelX技术的赞许，从技术上看，它是一件精致的工程杰作，在有限的技术边界内发挥了上汽三电与整车工程师高超的工程能力：依靠69.9kWh实现505km的NEDC续航，从今天来看仍然是极为出众的能效表现，而它的动力系统驱动单元EDU设计，则更是堪称巧妙，利用双电机与齿轮速比控制，尽可能扩大了驱动系统高效区的工作范围。
然而，从成绩来看，它却不是一件成功的汽车产品——定价26.88-30.88万的MarvelX，自问世以来销量不断下跌，进入2020年后月销量已然落到两位数……与之形成鲜明对比的，是与之同年问世的蔚来ES6销量节节攀升，已经站稳了单月2000辆以上，而ES6的平均成交价在35万以上。
图4?Marvel?X是上汽的高端化之痛
MarvelX之后，就是「第三品牌」的规划，算起来已经是上汽第四次高端化冲击。在2021年智己汽车定位25万以上的产品就将问世，这意味着这辆车（或几辆）背后的高端架构开发，早已在推进之中，所缺的只是一个能够支撑得起产品定位的品牌。而在过去一年里，我们目睹了第三品牌从「地下党」式的推进，到上汽乘用车旗下R品牌的突然亮相，再到集团直属的L品牌放出风声，直至「智己汽车」尘埃落定。我们不知道背后有什么样的故事，但肉眼可见的是，每一方都试图借力纯电路线，继续高端化的执着——尽管作为外人看来：在执着的梦想背后，仍写着犹豫与纠结。
纠结的纯电尝试
作为外人看来，上汽的纯电尝试，是充满纠结的。这样的纠结，体现在技术路线的摇摆；体现在MarvelX的保守；亦体现在R品牌的仓促。
从投入新能源伊始直至MarvelX，上汽对于纯电动的态度，看起来「将信将疑」。这可能由于上汽本身就具备打造混动与纯电动两套动力系统的强大技术实力，在有着更高不确定性的纯电动路线前，上汽选择将更多资源倾向PHEV有助于短期内更大地获取上海的限牌政策红利。而PHEV领域的技术成就，也成为了上汽纯电动技术的基因，例如MarvelX的EDU系统，就带着强烈的上汽混动系统设计的烙印。对PHEV的大力投入，毕竟侵占了纯电动的发展资源，也导致了荣威尽管三电技术堪称领先，但未能够建立起「新能源」的品牌形象。
直至MarvelX，上汽倾注了数倍于ERX5的研发资源，以惊艳的光之翼作为开端推出MarvelX。然而，MarvelX量产后，三大问题为人诟病：一是品牌，荣威品牌难以支撑MarvelX的高端定价；二是产品，MarvelX造型设计与RX5雷同，与光之翼概念车相差较大；三是宣发，高能效的宣传难以被消费者理解，反而被市场认为成为了小电池的「借口」。
图5MarvelX的前身：光之翼概念车
对于这样一辆车，上汽没有选择投入更多资源打造新品牌，而是利用荣威的品牌把MarvelX的主战场局限在个别限牌城市。我在当初的文章中是这样评价的——
「至于MarvelX的品牌之问，我以为选择在荣威旗下推出MarvelX，是上汽较为审慎、规避风险的考量——一是借着荣威的上升之势，集中资源推出拳头产品，如果成功有助于进一步打造品牌；即便无法成功，也不至于殃及池鱼；二是短期内纯电动车在非限牌城市的前景仍不明确，先集中资源和能量做好限牌城市市场，避免资源浪费，不失为良策。」
从事实来看，荣威品牌终究是没有能够借助MarvelX更进一步。我曾听说，MarvelX车主在肯定自己的爱车的同时，多少会提到自己仍有一辆豪华车——这背后无疑反映了MarvelX是一件功能被认可、情感却无法得到认同的「高端电动车」。
但这恐怕也无法完全归因于「品牌」本身。站在今天看R品牌旗下的MarvelR，我和上汽的朋友感叹——
「MarvelR长了一张两年前应该属于X的脸。」
如果让记忆回到2018年，彼时市场上的纯电动SUV竞品并不算多——定价从上到下是ModelX、ES8、尚未交付的ES6、比亚迪唐，还有就是尚未交付的I-Pace、e-tron和EQC，当时高端电动车的主要客群仍是偏向科技的小众客群。作为定位限牌城市小众客群的MarvelX，过度强调了荣威家族式设计的前脸，难以称得上惊艳，甚至与ERX5相似度过高。与此同时，MarvelX尽管内饰豪华，但后排空间较小，未能体现出本身的尺寸定位。
图6?RX5、Marvel?X与Marvel?R的前脸
再有就是MarvelX充满「技术风」的品牌宣发。MarvelX利用高效的动力系统设计与整车轻量化，将里程提升到505km（在2018年，除ModelS外，纯电动车里程都处于600km以内），并且SOC预测精准。这本身是极高的技术成就，但却不是普通消费者能够理解的优点。消费者所看到的，反而是50度电电池包和为了轻量化所采用的风冷技术，并将其认为是MarvelX的「降配」，作为消费者，根本无法理解高能效、精准SOC预测等等工程亮点。
毕竟成王败寇。站在今天回顾MarvelX的经验教训，很难说当初的决策正确与否。作为见证者，我对MarvelX有着很深的感情，到今天则是抱憾和可惜。一直在传闻中的Marvel第二辆车，始终未能得见，直至上汽R的仓促上市。
在上汽R的上市之初，我一度以为这就是传说已久的「第三品牌」，但首发车型ER6的出现说明了：它并不是。R与ER6，再次体现了纠结的气质——R自我定位为「国家队中的新势力」，企图切开与狮标的区别，但先以「荣威R」的说法推出，随后转为「上汽R」；ER6定位R标首发车型，但实际是ei6的纯电动版本，而支撑R品牌的纯电E2架构则还需要2年时间才能够正式投入应用。尽管伴随了终身质保、直销体验店等种种新服务，但从定价来看仍难称高端。
令人黯然的是——R的闪亮登场，或许恰反映了上汽集团在三次尝试后，在高端路线上对荣威的战略放弃。自此，「L」与「R」将构成上汽集团的两块拼图，高端化任务交给「L」，「R」则在荣威的传统区间开展创新尝试，双方从此既是伙伴，更是对手。
图7?上汽集团新的乘用车品牌组合
小结
在飞速变革的新能源时代，每一年都是崭新的纪元：智己汽车与R所面对的竞争格局，相较于MarvelX问世之时，已是天差地别。当初竞争对手寥寥无几，现已是自主和合资秣兵历马的必争之地；当年同处上海的蔚来，今天已做到了荣威十四年尝试未能成功的高端实践；坚持至今的比亚迪，同样让打着BYD标志的汉EV站上了20万元区间的万辆销量……
MarvelX和ER6的背后，体现的是卓越工程师以工程导向的技术思维。作为工程项目，它们按时交付，技术亮点明确。但是技术亮点，未必能够成为消费者认可的产品亮点。蔚来初代ES8、理想ONE，从技术来说未必有足够的优势，但是消费者却能够从它们上面找到令人惊喜的产品亮点。技术思维与产品思维的争夺，或许正是这个百年行业面临的变革之一。
所幸机会仍存，时代的高潮仍未到来，站在2020年底放眼未来，是比过去更具有确定性的庞大机遇。曾经的执着与纠结，或许将成为新生儿的前车之鉴，又或许是命中谶言。
图｜网络及相关截图
作者简介：姚昌晟，清华大学汽车工程系博士，从事新能源汽车研究。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
荣威Marvel X前7月卖51辆 上汽乘用车上半年巨亏22亿元
尽管行业预估8月国内汽车销量能实现9%左右的同比增长，但上汽乘用车的销量依然在下滑。根据上汽集团日前发布的8月产销数据，上汽乘用车当月销量为50426辆，低于去年同期，并延续了今年2月以来的下滑趋势。在行业主流车企纷纷反弹之际，拥有荣威和名爵双品牌的上汽乘用车仍未能让销量“回正”。
销量低迷背后，荣威R标的发布标志着品牌高端化的另起炉灶，但首款产品ER6的起步又不够高，相当于给荣威品牌扣上了天花板，让本就依靠“以价换量”的荣威品牌更难上位；名爵品牌虽然着力开拓海外市场，但整体量级过小，短期内不易收到成效。其结果就是，今年上半年，上汽自主品牌累计亏损达到22亿元，上汽集团仍无法摆脱依赖合资品牌盈利的局面。
2020年已经过去三分之二，无论是品牌向上，还是销量转正，抑或是利润翻身，留给上汽乘用车的时间不多了。
2015-2020年（1-7月）主流自主车企销量及排名变化
高端化另起炉灶MarvelX被拍在沙滩上？
即便是销量下滑，利润大减，上汽乘用车仍有品牌高端化，8月上市的“高端R标”车型的首款产品，纯电动轿车荣威ER6就是上汽荣威在品牌高端化上的最新尝试。
上汽集团技术中心副总设计师兼全球设计总监邵景峰是这样解释“R标”的：“R标代表荣威品牌的高端纯电车型。”
这是三年间荣威第二次试图冲击高端化。在“R标”之前，荣威推出了寄予厚望的MarvelX纯电动SUV。在2018年4月新车上市之际，上汽乘用车总经理王晓秋曾表示，MarvelX“将成为消费者除BBA之外的另一种豪华车选择”。
在2019年底，上汽乘用车副总经理俞经民在接受媒体采访时更是表示，其本人有一辆荣威e950和一辆荣威MarvelX。俞经民说，“开过这两款车之后，会觉得一般汽车很难再吸引到我。”
但现实是，无论是e950还是MarvelX，已经很难再吸引到消费者。
今年前7个月，荣威旗舰车型MarvelX累计销量为51辆
搜狐销量数据库显示，荣威e950今年前7个月仅售出9辆，处于停产停售的状态。即便是在俞经民在采访中为其“打call”的2019年，荣威e950也仅有1200多辆的销售成绩。这款于2016年4月上市的插电式混合动力汽车当时的售价高达30万元，堪称荣威的旗舰产品。
如果说当时e950的定价较高只是因为技术原因，那么两年半之后，上汽乘用车斥巨资倾力打造的纯电动SUVMarvelX就是真正担负着为荣威品牌冲击高端化的重任。然而，MarvelX风光的时间更短，2019年是其唯一完整的销售年度，当年共售出2100多辆。今年前7个月，MarvelX累计销量为51辆，同样属于濒临退市的状态，稍稍令人欣慰的是，MarvelX尚且停留在荣威官网的全系产品名录中，而当年的“旗舰”e950已不见踪影。
在2019年底的那次采访中，俞经民这样解释自己喜爱荣威新能源车的原因：“价格很有诱惑力，而且还安静，动力还好，产品迭代速度也比较快”，而这是得益于“荣威追求的是真正地贴近、了解、引领用户的需求”。作为e950和MarvelX的双料用户，俞经民想必会比任何其他用户都更了解荣威倾力打造的这两款重磅产品如今销量惨淡的原因。
荣威似乎也没有拯救这款高端新能源汽车产品的打算。按照上汽集团半年报的说法，荣威的新想法是“实施双标战略，推出了新狮标和全新R标，努力打造新国潮的品牌新形象”。而从荣威官网透露的信息来看，荣威准备推出全新的MarvelR车型。无论MarvelR是否会取代MarvelX，可以确定的是，后浪汹涌，MarvelX已被“拍在沙滩上”。
新能源汽车市场“起大早赶晚集”
MarvelX的失利似乎令荣威士气大挫，从MarvelX时的全力打造全新车型收缩为现有主销产品的“油改电”。从2012年就开始大规模推广新能源汽车的荣威品牌，如今的市场主力，竟然仍是在RX5基础上发展而来的纯电动SUVERX5和插电式混合动力SUVRX5eMAX，在专用平台的纯电动汽车方面，远远落后于竞争对手。
即便接棒MarvelX的“R标”纯电动车型荣威ER6，在产品定位上也更为保守。虽然荣威未予明言，但从车身尺寸来看，ER6仍未摆脱荣威i6的影子，同样停留在紧凑型轿车级别。在老对手比亚迪已经通过汉EV进军中型车细分市场之际，ER6作为荣威的新锐高端纯电动车，在市场定位上就已经拉开差距。
在产品定价方面，向下看，荣威ER616.28万元起售，高于吉利几何A的15万元和广汽AionS的13.98万元；向上看，顶配车型售价20.08万，已经接近比亚迪汉EV的22.98万元，而后者拥有更长的续航里程和中级车的车身尺寸。
在性能上，荣威ER6最大的卖点在于其620公里的续航里程。这一数据确实在相同价格区间内少有，不过，随着政策导向的改变和用车环境的改进，续航里程对纯电动汽车的影响都在减弱。而在消费者长期培养出来的对电动汽车智能网联功能的要求上，ER6的表现只能算是中规中矩，与同级别竞品之间未能拉开差距，个别配置还有所不如。在荣威其他车型上，这样的水准尚可接受，但作为荣威品牌再度高端化的“R标”第一车，ER6显然需要做得更好。
差距不仅体现在产品上。耗费大量资金高举高打的荣威高端新能源车型失利，让上汽集团的新能源汽车战略陷入了颇为尴尬的局面。据第三方销量统计，7月份上汽集团新能源汽车销量为17083辆，甚至高于传统新能源汽车“大厂”比亚迪的14005辆。不过，真正拉动上汽集团新能源汽车销量增长的却是定位极为贴地气的上汽通用五菱宝骏品牌，其宏光MiniEV在单月实现7300多辆的销量，撑起上汽集团新能源汽车的半壁江山。与这款售价3万元的小车相比，售价十倍于它的荣威MarvelX的败象更加突出。
数据显示，上汽乘用车荣威品牌纯电动车型销量颓势明显，目前市场份额仅剩2%，作为一个从2012年开始就涉足新能源汽车市场的品牌，并未显示出应有的积累和底蕴，不但被老对手比亚迪远远甩在身后，在一众新势力面前也未能显示出一家国有大企业的优势。
上汽乘用车销量何时转正？
品牌高端化攻势失利，新能源汽车市场又未能守住，让荣威品牌乃至整个上汽乘用车系统都承受着较大的压力。上汽集团发布的产销快报显示，今年8月，上汽乘用车双品牌销量为50426辆，低于去年同期水平，也是今年连续第7个月下滑。即便是在5月国内车市呈现明显的回暖迹象时，上汽乘用车依然有5%的同比下降，之后几个月间，尽管跌幅在收窄，但也是迟迟未能“转正”。
数据来源：乘联会狭义乘用车批发量
在作为基本盘的中低端燃油车市场，按照上汽发布的数据，荣威品牌的市场表现尚佳。8月，荣威品牌售出3.35万辆，其中RX系列SUV售出近2万辆，i系列轿车售出1.1万多辆。荣威品牌虽然销量数据还算好看，但有媒体指出，这也是因为荣威对经销商加大压库力度所致。数据显示，今年4月、5月、6月三个月，荣威库存系数分别达到2.96、2.18和2.51，均高于行业平均水平。
厂家压库，荣威经销商不得不依靠降价来维持销量。记者从市场了解到，目前荣威RX5的优惠在3.5万元左右，作为一款定价12万元的SUV，30%已经是很大的优惠幅度;i6的优惠也超过3万元，因其售价更低，降幅也更大；至于入门车型荣威i5，由于同属紧凑级的i6的定价与之部分重叠甚至还有优惠，部分地区i5的入门价格已经压到了5万元。
荣威各款车型的大幅优惠，其实并非单纯为了应对疫情导致的销量低迷。早在2019年初，荣威就开始下调在售产品售价，新车的定价也更低。当时，上汽乘用车总经理王晓秋解释说，汽车市场形势非常严峻，荣威需要先“活下来”。2019年，荣威品牌销量为42万辆，低于前一年度。而截至今年8月，上汽乘用车双品牌累计销量为34.3万辆，同比下滑17.3%。
作为上汽乘用车双品牌战略的另外一环，名爵品牌在国内市场的销量要比荣威小许多。不过，综合上汽乘用车月度销量和荣威品牌月度销量，不难得出，名爵品牌每月的销量在一万辆，在国内也属于小众品牌的水平。
这或许是因为上汽决定将名爵打造成一个出口品牌。今年1月-6月，上汽自主品牌海外整体销量达到7.9万辆，其中名爵品牌成为国内出口量最多的单一品牌。名爵的出海，由于我国整体汽车出口不强，海外市场恐怕很难“喂饱”名爵。按照上汽集团公布的数据，其在海外60个国家布局了超过750个海外营销服务网点，照此计算，平均每个营销服务网点每个月的销量仅为16辆左右。这表明，上汽自主品牌的出海之旅，目前仍停留在拓展市场、扩张地盘的阶段。
上汽集团上半年财报显示，今年上半年上汽集团实现净利润84亿元，仍是国内盈利能力较强的大型汽车企业。不过，旗下上汽大众与上汽通用两家合资公司贡献的归母公司净利润合计达到87亿元，反超过该集团净利润。也就是说，上汽集团的盈利完全依赖两大合资公司的反哺。根据上汽集团公布的财务数据计算，上半年上汽集团旗下各自主板块总计亏损达到22亿元。这一局面，作为上汽集团旗下规模最大的自主板块，上汽乘用车恐怕难辞其咎。
文/北青-北京头条杨铮
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
荣威suv车型新能源
荣威新能源SUV车型包括:荣威MARVELX、荣威ERX5荣威ERX5。其中，荣威eRX5为插电式混合动力SUV，而荣威ERX5和MARVELX为纯电动SUV。荣威ERX5eRX5仅在字母的情况下名称不同。大写的“e”代表纯电动，小写的“e”代表插电式混合动力。
ERX5和ERX5是SAIC荣威RX5新能源汽车的产品。相信之前看过eRX5的朋友自然都意识到了外观上的差异，但这里我们就简单说一下大体的差异。最明显的还是前脸，RX5采用小口设计，而用于定位新能源车的ERX5和eRX5采用大嘴设计，更接近早年Vision-R概念车的原貌。
荣威ERX5定位为纯电动紧凑型SUV。动力方面，荣威ERX5搭载永磁同步驱动电机，最大功率85kW(116马力)，最大扭矩255Nm，匹配固定传动比单速变速箱。前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用多连杆式独立悬架。荣威ERX5EV400综合工况续航320公里，定速最大续航425公里，支持快充技术。
荣威eRX5定位为插电式混合动力紧凑型SUV。动力方面，荣威eRX5搭载1.5T直喷涡轮增压发动机和电动机，其中发动机最大功率为169马力，配合EDU智能电驱变速箱，峰值扭矩为704牛·米，此外，荣威eRX5官方油耗为1.6L/100公里，纯电模式续航里程为60公里，最大综合续航里程可达650公里。
2018年8月30日，成都车展，荣威MARVELX正式上市。荣威MARVELX是一款定位于中型SUV的纯电动汽车。根据配置不同，它提供了两种车型，分别是后驱版和四驱版。两款车型的补贴指导价分别为26.88元和308.800元。
动力方面，MARVELX提供双电机后驱和三电机四轮驱动两种动力系统。双电机版本的两台电机搭载在后轮轴上，最大功率和峰值扭矩分别为116马力/255牛·米和71马力/155牛·米。在此基础上，在车辆前轴增加了一台116马力/255牛米的永磁同步电机，实现了纯电动四轮驱动。续航里程和充电方面，官方表示MARVELX的综合续航里程为500公里，快充模式下充电80%电量需要40分钟。此外，这款车还支持无线充电。
百万购车补贴
好了，文章到这里就结束啦，如果本次分享的荣威marvelr和第三品牌、R与Marvel X,上汽的执着与纠结问题对您有所帮助，还望关注下本站哦！
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