为什么很多新能源货车出租 附近新能源货车租车公司在哪
大家好,今天小编来为大家解答以下的问题，关于为什么很多新能源货车出租，附近新能源货车租车公司在哪这个很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！
那些出租车换电站,现在都怎么样了
撰文?/张霖郁
编辑?/刘宝华
设计?/赵昊然
“换电是一种观念的转变。车电分离有这样几个好处，我在这里再说一次。”工信部副部长辛国斌在11月3日国新办上再次点名支持换电，这场发布会主要介绍了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》。
辛国斌曾在今年7月公开支持换电，列举了换电的六大好处。一是车电分离使消费者购车成本大幅下降；二是换电有利于电池安全运营；三是峰谷电价可降低充电成本；四是有利于电池的回收和梯次利用；五是便捷消费者；六可以解决电动车残值低的问题，换电行业会催生出新的服务模式。
换电行业由此找到了自己的生存空间。可预测的是，作为新能源产业基础设施的一部分，换电在未来几年内将在地方政府的支持下迅速发展。
除了蔚来面对私人用户的换电站之外，北京目前大部分换电站都是由北京奥动新能源投资有限公司投资建设，这家公司的主营业务就是为北京市纯电动出租车提供换电服务。
北京奥动2015年成立，2019年北汽蓝谷（600733）旗下的北京新能源汽车股份有限公司参股占30%，奥动新能源汽车科技有限公司占股70%。奥动是一家常年专注换电技术研究与换电站投资建设商业运营的公司。
北京市交通委的计划是到2020年底，有2万辆出租车更新为电动出租车，均支持换电模式，这是出租车全面电动化部署的第一步，长远计划是超过60000辆，全部更换。20000辆换电出租车是北京奥动盈亏的平衡点。
为配合这一目标，北汽与奥动的换电合作项目早在2015年筹备，去年北京市定的2019年目标是建成90座换电站，今年再建104座，累计194座。但根据奥动换电的APP显示，截止到2020年10月，实际真正运营的为71座。
两年前尤其去年，北京出租车换电站成为热点，各大媒体纷纷报道。
汽车商业评论最近走访了几个站点，换电需求比较大的站点比如安贞里，下午1点左右，出租车排队换电，当时有5辆车，之后继续新来车辆，排队不间断。每位司机平均等待时间15-20分钟。站点工作人员说这里换电的高峰期在上午11点前后，司机那时的等待时间更长。
安贞里站只有1个换电通道，有些站点比如四元桥宜家附件有两个通道，这意味着同时可以接纳两辆车换电。出租车司机把车开上坡道平台，工作人员引导司机停稳后，换电设施自动从底部取下电池，回仓房放好并取出充好的电池，再装进车的底部，整个过程不到4分钟。
据汽车商业评论记者了解，一般每个换电站配备28块电池，根据运营状况调整充电的电池数量。像安贞里这样换电需求比较大的站点，电池数量有时不够用，这就导致电池没有充满就要取出装车。
记者在现场时，因为电池还没充满，站点工作人员告知司机要换的电池只充了80%，如果司机不接受这样的电池只能再去其他站点换电。大部分司机为了节约时间，几乎都接受没有充满的电池。
即便是安贞里这样繁忙的换电站，全天平均下来仍没有达到满负荷。只是在高峰期，某几个时段会出现超负荷导致电池充不满的情况。汽车商业评论记者曾在深夜12点后走访，在安贞里站了15分钟，期间有两辆出租车换电。
对于流量高的优质站点，比如北京南站、保福寺、八王坟、安贞里，因为场地面积的限制，目前想要扩容、增加电池数量不太现实。一个单通道的换电站面积100平米左右，政府规定是130-200平米，分为办公区、换电区和电池存储区。
这些优质站点一般都在地价高昂的地段，可建设的空余场地不多。像安贞里换电站，挤在三环辅路边一个被多家小商户分割的院内，里面有洗车修车房、停着回收垃圾的货车，还有用绳子划出的地界，初冬院里的落叶让整个环境看起来有些杂乱。换电站要想扩容，也无多余空地，同时地价也不菲。
这是换电站无法合理布局网络的原因之一。需求高的地方没有地；即便有地，电可能不够；有地又有电时面积又不够，或是地价太高……
为什么司机选择换电
汽车商业评论记者在安贞里换电站随机采访了6位出租车司机，他们中一天需要换两次电的为多数，少数司机是一次和三次以上，他们基本上都是在剩余里程60-100公里内开始找换电站补能。
这些电动出租车司机在上一台燃油车到期报废后换成电动车。在电动车辆选择上他们有两种模式可选，一是换电模式，二是可充可换模式。在记者采访的6名司机中，只有一位选了可充可换电动车，其他均为换电模式。
北京出租车司机很多住在离市中心40公里外的郊区，比如房山、密云。虽然在家装充电桩后充电成本更低，但他们往返路上所用的里程数占整个车辆续航的三分之一，如果是EU220，基本占到一半。目前北汽销售给出租车公司的是EU220和EU300两款车，其中以E300为主，续航里程分别是220和300公里。
这意味着除去司机自己来回需要的里程，如果300公里续航的话，可运营的里程数就是200公里，但他们往往在剩下100公里时就需充电，这就是说他们真正放心能用的只有100公里左右，这样效率就非常低。
相比较之下，换电更为灵活方便，这是大部分远郊司机选择换电车型的原因。有些离市区近的，是因为家里没有条件安装充电桩才选择纯换电。
从硬件上来讲，北汽现在的出租车本身支持可充可换，选择换电或充换电模式是司机和出租公司的一个约定，这个选择不是强制性的，完全根据司机的实际需要。如果一旦觉得不合适，司机仍有机会切回另一种模式。
根据出租车公司的数据，目前北京市场有10000辆支持换电的出租车，这离去年定下的2万辆目标还有很大距离。目前真正投入运营的是7000辆，出租车公司购车后，找不到司机或司机退车等多种原因，导致一部分车辆还没有投入运营。
实际上，在北汽奥动平台，换电司机的日活数更少，为3000辆。
3000辆电动车的日活，70座换电站，目前看来是供大于求，这也是很多换电站全天冷清的原因。
北京出租车之现状
换电出租车整体数量的增加是目前北京奥动换电业务盈利的必要条件。
虽然充换电两条路线之争成为今年很多场合的热度话题，但行业内至少有一个共识，就是都认可一定区域内运营车辆的换电模式。北汽与奥动合作，在广州出租车市场取得的财务表现也为此共识做了背书。
出租车“油改电”的推进中，北京市政府不断催促，几度设立了目标，但在推进过程中不断遇到挑战。
2016年4月，北京市发改委在《北京市电动汽车充电基础设施专项规划（2016-2020年）》文件中提出，出租车领域力争到2020年全部电动化，按照6年更新的标准，平均每年更新1万辆。当时充电是主流的补能形式，发改委当时提出2020年充电桩的目标数量为43.5万个。
2017年，环保部发布《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》，为配合环保部要求，北京市曾提出一份征求意见稿，目标是到2017年9月底前，全市所有营运出租车辆更换为纯电动汽车。之后，因为此项目标的推进难度，主要是更换成本太高而被放弃。
之后，2019年7月，北京市印发《2019-2020年纯电动出租汽车推广应用实施方案》，计划两年新增、更新纯电动出租车共计约2万辆。从这份文件看出，北京市政府不再一刀切要求“油改电”，同时也鼓励新增纯电车辆。
同月，北汽集团前董事长徐和谊在2019世界新能源汽车大会上表示，“油换电”这项工作北汽已开始实施。
仍是同月，北京市财政局、市交通委发布《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》，对符合本市纯电动出租汽车更新要求的出租汽车经营者给予一次性政府资金奖励上限为7.38万元。补贴车辆需“具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主”。
这个金额相当于出租车的电池价格，这也意味着政府承担了电池成本。这项补贴政策到今年（2020年）年底结束。
在政府出台此项补贴之后，整个2019年，出租车行业在电动化转型上充满着高于往常的活跃气氛。
但2020年初，疫情改变了所有的预定节奏，原定的2万辆目标被迫放缓。这也导致目前北京市场上支持可换电出租车仅为10000辆左右，实际运营车辆7000辆，而每天真正去换电站换电的出租车为3000辆。
另外，出租车市场正面临着严峻挑战：出租车司机数量每年减少，很多出租车公司现在很难招人，这将大大影响整体出租车的运营数量，最终影响换电规模。
因为网约车的兴起，出租车受到冲击和冷落已有多年。很多网约车平台不把出租车作为优选的叫车选项，这就导致出租车司机从平台接单的概率缩小。乘客已经习惯用手机APP叫车，站在路边招手的模式已逐渐消失，这让出租车司机更难拉到乘客。
出租车原本的一部分市场已被网约车占据。这一矛盾产生多年，尤其在疫情期间客户稀少的情况下，司机接不到单，双方的冲突更为激烈。
汽车商业评论在北京采访了8位出租车司机。除去每月要交的份子钱5175元，他们的平均收入在4000元-5000元左右，日工作时长在12小时以上，全年无休，月收入6000-7000元的司机工作时间更长。
“和几年前相比，出租车司机收入几乎没涨，他们的社会地位逐年下降。他们想转行，其实没什么职业可选，一般去开网约车，或者做园林工人，他们愿意干这个，至少收入和开出租差不多。另外就是疫情期间，有些村子要值班人员或者测体温，很多司机去做这个。但大部分的人还是坚守在这个岗位，不然，这个行业就乱了。”一位出租车公司的工作人员说。目前他们公司的司机流失率每年是10%。
他们目前的希望是等待政府做些什么。
换电站怎么盈利
“目前北京奥动处于亏损状况。从公司整体的经营角度来讲，还属于战略投资阶段，因为换电站是按适度超前建设原则，换电网络先行，才能确保有用户愿意用这个车。目前电动车的匹配还没有完全起来，但是当车辆保有量上来以后，随着换电网络的健全，这块业务肯定能实现闭环。”了解换电行业的资深人士说。
据媒体报道，北京奥动目前处于持续亏损状况。公开数据显示，2019年1-4月营业收入361.08万元，净利润亏损1912.22万元。
换电站的建设成本远超过充电站的成本。
充电站的成本主要包括充电桩设备和配套，配套是指主材、辅材和人工。拿120kW的直流电充电桩举例，按目前行业标准，一般平均1kW的成本为450元，120kW就是为54000元，单桩的配套费用平摊下来为7000元-10000元。
所以，一个120kW充电桩成本不到7万元。如果一个站点配置10根120kW的充电桩，总输出是1200kW，总成本大概为60万元左右，其中不包含电力增容费用。
而换电站总配电功率为1200kW左右，投资总成本高达600万元左右；这里的成本同样包括设备、电池以及相关的配套，配套指土地租赁、人员和电力配置等。
由此对比，同等输出功率，换电站的建设成本是充电站的10倍左右，但另一方面，换电站的服务效率又高出充电站的数倍。这就是说，同功率的换电和充电站，换电站承接的车辆数远远高于换电站。
北京奥动换电站的布局，按照北京市政府的要求，主要分布在五环内的重点地区，其中包括城市副中心、新机场、首都机场、大型居住区等。
之后，随着各站点的使用率情况，北京奥动进行二次调整。最后根据整个投资回报率，综合数据的测算，以及未来出租车增量的发展和需求，统筹规划整个的换电网络。
和充电不同，北京奥动换电的费用是按公里收的，每公里0.35元，目前所有站点统一价。充电是按所充的度数收，每个充电站的收费都不一样，同一家公司不同位置的充电桩也不一样。
充电的费用由基础电费加服务费组成。服务费最早制定时是根据当天92号汽油的15%来定价的，大概在0.8元左右。现在服务费已经完全市场化，由运营主体自行制定。整个北京市，服务费平均价格在0.6元-0.8元。
另外，每个区域的电费价格也不同。“电费加上服务费，我们在太阳宫这边的小区峰时是1.8元，谷时1.4元，平时1.6元。星星的定价策略是不超过2元，一般稍低于市场价。电价高的地方，我们就把服务费降一点，电价低的时候，服务费就调整得高一点。”星星充电的运营总监唐晓猛说。
换电按每公里0.35元收费，之前很多出租司机抱怨比充电贵。私车电动车百公里耗电为13-20度不等，如果需要充200公里，按15度、电费依据最高2元计算，车主要花60元充满。换电的话，补200公里，司机要花70元。
两者是有差距，但不至于天壤之别。另外，0.35元每公里包含了司机所消耗的空调和暖风费用，北京奥动不再加价另收此项费用。
目前，星星充电在芍药居的太阳公元小区里装有24根充电桩，单桩日均充电量在100度左右，这几个桩加起来，日平均使用在2000度电，收入在600元左右，扣除人工费用，剩下就是纯收入了。
“充电桩里面有很多业务。单是服务费这一块，我们的营收已经持平。如果再加上别的方式，比如主机厂冠名、客户租桩，还有专题广告和APP上的广告，我们是盈利的。另外，如果没有国家补贴，我们现在比较优质的充电站也同样可以盈利。”唐晓猛说。
但对于北京换电来说，盈利前景需要政府大力相助。目前换电运营收费高的原因除了电费能享受免除基础电费的优惠外，换电在基础设施建设和运营方面国家没有补贴，充电在这两方面都有补贴。
今年随着工信部对换电业务的公开支持，所有换电从业人员正期待政府出台在基建和运营上的补贴政策，就像当年对充电一样，由此缓解资金压力。
根据奥动换电APP运营数据和市场了解，广州的换电站是28座，服务车辆超过3000辆，几乎每个站都是饱和运营的状态。加上广州的建设和运营补贴，奥动在广州的换电业务盈利模式更清晰。这其中广州市政府给予了很多支持，如果全国市场能够参照广州的商业模式，换电能够实现车企、用户、换电运营商等产业链的闭环，就能形成可持续发展的模式。
“我个人觉得换电还是有前景的，而且可以长期存在，它跟充电不冲突，双方是互补的。在换电模式下，能有效地解决解决司机充电的等待焦虑和里程焦虑。另外，我们计划把换电站作为多品牌电池的一个集中地，为不同品牌的电动车提供换电服务，这是我们长远的一个计划，目前正在规划当中。”某家整车企业新能源部门的高层说，这家企业已启动换电业务。
北京市政府对出租车“油改电”7.38万元的补贴将于今年底到期。可以预测的是，将会有新的补贴政策出台。而对于出租车司机来说，不管是换电还是充电，他们希望的是收入有所改善。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
为什么深圳现在的网约车必须为纯电动车
修订草案的说明指出，这次修订，是为了加快深入推进大气污染防治工作，推进建设国家可持续发展议程创新示范区，落实市委市政府关于打赢污染防治攻坚战的最新工作部署。
很多地方都出台了类似的政策。昆明市从今年1月1日开始实施：新增网约车必须是纯电动车，燃油车和混合动力汽车不予发放车辆营运证。在2018年12月31日前购买的符合标砖的燃油车和混合动力汽车如果想从事网约车行业，则需要在办理营运证时提供购车发票，
而发票日期必须是2018年12月31日24点之前，否则无法办理运营证。从运营成本来看，纯电动车的成本要远低于燃油车，但要考虑的因素是充电设施是否能够满足日常需求。不过随着充电设施的完善以及车辆续航能力的加强，相信不久的将来，会有更多的城市推出类似规定。奇瑞艾瑞泽5e(参数|图片)，53.6度的电池容量，假设一天跑300公里，
一个月9000公里，每天充1次电，天天快充，最高1块8一度电，充满1次需96元，一个月则需要2894元；而你如果选择家用充电桩慢充，最低3毛一度电，充满1次需16元，一个月仅需要480元。
揭阳哪里有新能源货车出租
揭阳市揭东区曲溪街道麦当劳旁边。揭阳空港经济区京冈街道京北社区西五横路以北、环岛路以东。
1、揭阳雅驰车队(潮汕三市)位于揭阳市揭东区曲溪街道麦当劳旁边，主营新能源商用车，租赁，销售，二手车销售。
2、揭阳空港绿源新能源汽车销售租赁有限公司位于揭阳空港经济区京冈街道京北社区西五横路以北、环岛路以东，经营范围包括新能源汽车及汽车的销售、出租（租赁）经营。销售新能源汽车配件和汽车配件，运营管理服务及咨询。新能源汽车产业的研发中，投资建设新能源汽车及汽车场站、充电站。新能源汽车及汽车维护与美容、装潢服务。代驾服务。婚庆礼仪、会议会展、通勤服务。网上贸易代理，网上商务咨询。(依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动)。
风口都吹不动新能源货车
锐公司（ID：shangjiezz）报道
作者/唐伶
货车市场来了一批上绿牌照的车。
销售老田跟大货车打了30年交道，还是第一回看不懂车辆参数。没有发动机、没有变速箱，取而代之的是电池和电机。
新能源车已经不新奇了。外有特斯拉把马斯克送上世界首富，内有五菱宏光一辆三万的小车一年卖出31万辆。满大街都跑着绿牌照，给汽车“去油”已经成为了风向标。
新能源的下一个风口，会是大货车吗？
“太子”的尴尬
为什么需要新能源货车？
受“双碳”目标以及“双积分”政策的影响，新能源车已经发展得非常成熟。但对于以柴油燃料为主的货车，新能源还是一个新鲜事物。
高排放、高载重的货车在城市道路行驶有诸多问题，不仅存在交通隐患，也不利于城市环保和路面安全。自2017年开始，针对载货车辆的限制不断加大，各地路权限制不同，但基本以城区限行为主。
货车从业者苦不堪言。有关大货车销售、运输的行业统统迁移出市区，落脚在城市外环周围，办理营运证和通行证也很麻烦。运输作业只能在城外进行，需要进城卸货的工作只能在夜间进行。
新能源货车的出现为受限的货车运输带来了一丝生机。
绿牌照的新能源货车受到推广，在各地都免除了大部分路权限制。除了解除新能源货车的城市限行，一度令卡友们困扰的通行证问题也得到了解决。在上海，新能源货运车辆优先核发通行证；在重庆，除个别道路外，新能源轻卡不受货车限行管理限制，无需再办理货车通行证（小于4.5吨的车型）。
再加上电费远低于柴油价格，使用成本较低，新能源货车占据了各方面优势。政策支持、成本较低，在运行中也能得到各方帮助，简直就是“太子”般的存在。
但新能源货车的销量并不乐观。
根据上牌信息，2020年前11个月，电动微卡、物流车、中卡、重卡共销售1.6万辆，同年货车销量达468.5万辆，仅占3%。一位一汽解放的零售店经理透露，店内的新能源货车的销量只占店内总成交量的1%左右。
新能源货车不好卖的最大原因是，车型少，适用人群受限。
在售的新能源货车车型主要以轻型卡车、皮卡车为主。以知名卡车品牌福田汽车为例，官网在售的各类货箱卡车就有20余款，但新能源货车只有一款轻卡和一款牵引型重卡。
汽车卖场能看到的车型就更少。在西南某占地200万平方的大型商用车市场，也只能找到十余款新能源货车。
为什么车型少？主要是电池问题。新能源商务车经常被诟病电池难以承受更高的载重，其实不然。对于现有的车型来说，电池完全够用。但如果想要货箱更大的重卡，目前的锂电池技术还跟不上，因此几乎只有长度4.2米以内的货箱，载重不超过5吨。
这样的车型也是目前新能源货车中最受欢迎的车型之一，轻载重、短货箱、短续航，适用于一般的城际运输——如商超运输、物流派送等。这类车主的诉求主要是城内不限行、充电便利，现有的新能源车型刚好能满足。
除了个人车主以外，许多企业也有相同的需求。如菜鸟裹裹的“ACE计划”、京东的“青流计划”，包括顺丰速运和货拉拉等物流运输企业都有与车企达成的合作，以满足城市运输的需求。
但城际运输在整个陆运行业中只占很小一部分，低于5吨的载重、不足500公里的续航无法满足大部分车主的需求。
新能源货车再好，也不是想开就能开。对于大部分长途运输的货车司机而言，能够进城固然重要，但和载重、续航相比，他们宁愿忍受夜间工作的辛苦。
货车司机：开不起
展场上相同载重、相同大小、相同品牌的两辆货车摆在一起，柴油车卖掉了一台又一台，电动车却无人问津。
当询问原因时，选购车辆的消费者只说了三个字：开不起。
即使新能源货车有各种补贴，使用成本也低，但还是难掩其“贵”。
第一个贵就贵在售价。
以同一品牌长4.2米货箱的轻卡为例，柴油车的售价在8到16万元左右，电动车的售价在二十万元以上，几乎有一倍的差距。再考虑到换车的折旧损耗高，如果不是经常出入城市中心，这样的成本差距实在太大。
第二个贵体现在时间成本上。
使用成本低是新能源车的最大亮点，有卡友换算过，柴油每升6.8元，平均每一百公里大约需要花费130元。如果是电动车的话，家用充电桩每度电0.58元，每百公里花费二三十元。从使用成本来看，电动货车远远低于柴油车。
但为什么用户会觉得开不起？这里的成本除了指钱以外，更多的是指时间。
对于轿车而言，200公里以内的续航在日常生活中绰绰有余。即使要上高速，现在高速公路也配备了足额的充电桩，基本能够满足需要。但对于货车而言，这远远不够。
在现有的几种运输方式中，陆运已经算得上是成本高、速度慢的一种了。如果在运输过程中还需要数次充电，更会大大拉长运输时间。加一次油的时间不到10分钟，充一次电却需要2-8个小时。时间成本才是运输行业最交不起的成本。
如果新能源汽车想在货车领域大展拳脚，那解决续航问题绝对排在第一位。常有消费者自嘲：“开新能源，就怕开着开着停在路上了。”
其实除了售价高和充电慢，很多货车用户所担心的问题反而不足为虑。
一些消费者拒绝新能源货车的原因是觉得电池贵：“如果电池老化了，换电池太贵，还不如直接换车。”纯电货车最重要的就是电池、电机、电控，其中的核心就是电池。能载多重的货、能跑多远的路，都取决于电池的质量。
纯电车的电池采用的是磷酸铁锂电池，虽然循环重放次数多，但价格也贵。以100kw/h功率的电池为例，更换一组需要数万元，约占新车价格的40%到50%。
“根本不用担心电池，大部分货车的使用年限比电池的质保还短。”一位货车销售解释，现在新能源货车刚刚进入大众市场，在普及阶段都会给电池提供较长的质保甚至终身质保。普遍来看，大部分货车用户的换车周期在3-4年，但电池质保会提供到5年以上，完全能解决车主的后顾之忧。
新能源货车的贵或不贵，都与电池有关。
专业打不过业余
除了传统商业车在尝试接触新能源，新能源车企也想借此机会想要拓展货车产品线。这对于两者来说都是一次激烈的碰撞。
但传统货车车企缺乏自主研发的技术，而乘用车品牌想要挤进货车市场也并不容易。
比亚迪就是一个极具代表性的例子。
在一众白色或红色的货车中，外貌“俊俏”的比亚迪新能源货车格外吸引眼球，“好看得不像大货车”是卡友对它的评价。
乘用车品牌进军货车市场看起来很大胆，实际上是必经之路。
首先，新能源车企在电动车领域已经有了足够的话语权，只发展乘用车是一种资源浪费。早在2017年，特斯拉就推出了纯电动重卡。最大续航里程达到804公里，最大载重量为36.29吨。比国内大部分现有的电动货车更成熟，可见新能源乘用车进入电动货车领域有很重要的指导意义。
无论是技术储备还是销售实力，比亚迪都在国内新能源车企中具有领先地位，它是国内唯一一家掌握“三电”核心技术的新能源车企，销量也是一度问鼎新能源汽车销冠。
其次，商务车本身也在比亚迪这样的大型车企的业务范围。公交车、客运车、环卫车、出租车都是比亚迪的重要业务。尤其是大客车和公交车的销量非常好，2020年1-11月份，全国新能源客车销量48763辆，同比下降19.03%，其中比亚迪以8121辆的销量国内排名第二，同比增长98.07%。
最令比亚迪骄傲的是它的自身研发，一条流水线的生产体系。就像电脑一样，有将来自不同厂家的硬件组装在一起的组装机，也有一体机。也许各有好处，但一条流水线最大的优点就在于售后。不是所有修理厂都能修补所有部件，但比亚迪可以承诺原厂返修，全车质保。
纵使比亚迪对自己的专业度充满自信，销量上还是打不过传统货车品牌。不仅是因为它售价高一些，更重要的是它不是这个市场的“名牌”。
轿车讲究品牌，品牌高不高档比车的配置好不好更重要。但货车的名气来自市场占有率。
“大货车没做那么多广告，路上跑的车就是活广告。”一名资深货车销售解释道，“货车是经常需要维修的，哪些品牌的车卖得多，对应的维修点、服务站也更多，售后更有保障，客户也更放心。”
从2020年的新能源重卡销售数据来看，比亚迪的销量在主流车企中只能排到7、8名的位置，年销量不足100辆。值得提醒的是，在其他货车企业中，新能源车只占很小一个部分；但对比亚迪货车来说，新能源的销量就是全部货车的销量了。
再加上比亚迪从去年才开始进军货车领域，在这个市场上完全属于新人，品牌力反而不及传统货车品牌，这自然不利于比亚迪在货车市场立足。
比亚迪货车的零售商如果想要有不错的收益，不能像其他门店一样销售单一品牌，需要同时售卖其他品牌的燃油车，不然仅靠电车的销量实在难以维持营收。
“路漫漫其修远兮。”受访的比亚迪销售这样感叹道，“新能源货车才刚刚起步，但同样空间也很大。就像当年也没有人想到电动的公交车、小轿车会成为主流。”
货车转型路漫漫
传统车企转型新能源是大势所趋。
这一趋势已经在乘用车等领域有了明确的风向。在我国“双碳”目标以及“双积分”政策的背景下，汽车全行业都在为了低碳节能而努力。
蔚来、小鹏等年轻的新能源车企崛起，也给传统车企造成了压力，使其更迫切地寻求电气化转型。中国一汽、广汽集团、长城汽车等主流车企相继发布了2025年新能源销量目标。
在乘用车领域，几乎已经渡过了尝试新能源的阶段，已然出现了行业领先的企业。对于大部分车企来说，转型的时间和机会都在缩小，已经从尝鲜快进到了淘汰赛。
但对于货车，新能源才刚刚进场，一切皆有可能。
微型货车和皮卡车是第一步，物流公司是第一批客户，他们验证了小型新能源货车在城市中成长的可能性。紧接着轻型卡车也在慢慢地被短途运输、邻省运输的从业者接受。
马云在发布菜鸟ACE计划时提醒过——物流快递业未来10年发生的变化是过去10年的无法想象的。
今年7月，重型柴油车“国六”排放标准正式实施，新能源物流车再次迎来了新的机遇。
即使眼前仍有许多问题待解，但未来节能与新能源的趋势已经明确，加上货运平台的兴起，货运这样的传统行业理应跟上时代步伐。
我们有理由期待新能源货车的发展，期待绿牌大车跑满高速的那天。
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