2020年标致206第一阶段改装升级经验分享!
今天给各位分享2020年标致206第一阶段改装升级经验分享!的知识，其中也会对标志206改装进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
206不改，不如推下海
很庆幸在我准备改车之前，认识了本地的一位法系改装大神，给了我很多的指导和非常靠谱的建议，自己也做了很多的功课，研究之后方案如下： 1.悬挂：蒙诺reflex+国产短弹簧+RC后扭力杆 2.刹车：法雷奥刹车盘+堡灵刹车片+RTS钢喉+TYP200刹车油 3.轮毂：301原厂铁轮毂（不想外观太高调） 4.轮胎：横滨ad08r 5.ECU：一阶7500转程序
说说原因吧，悬挂系统的话，蒙诺的reflex搭配RC后扭力杆是一套极具性价比的方案，能够有很好的街道运动性和舒适性，同时能够满足最基本的赛道练习，弹簧选择国产短弹簧主要还是因为便宜，在车身高度上我觉得还是高了点，硬度上也偏软，所以希望大家如果希望车子更运动的话，还是不要选择我这款弹簧。
刹车系统本来经过研究后是希望能上307原厂的283刹车，但是在咨询本地的大神之后，了解到283用在206身上会增加很多的簧下质量，并且非常容易爆ABS，原厂266搭配好点的刹车片足矣。我喜欢比较硬的脚感，钢喉也需要。其实一开始准备用EBC的黄皮，摩擦系数0.5，耐高温900度，比绿皮性价比高很多，但是咨询了几位大佬之后国内都没有货，需要等待一个月的时间，我是急性子，就先买了堡灵的先用着。
轮毂轮胎的话，选择的目前比较主流的方案，15寸轮毂+195 50 15的轮胎，一来15寸可以控制好簧下质量，二来轮胎比较好选择价格也比较便宜，三来周长小了相当于更换了大尾牙，所以性价比就非常高了。其实我是非常希望上一套漂亮的ssr，但是为了搭配我这个快掉了的前后保险杠，选择了301的原厂轮毂，价格还便宜，重量跟307原厂的铝合金差不多。现阶段先让车子开起来爽才是最重要的，后面会在车身修复阶段换一套旋压或者锻造。
轮胎在研究之后无非就两个选择，威狮RS和ad08r，两款轮胎的抓地力极为接近，但是威狮RS没有ad08r耐磨，花纹也没有08r漂亮，虽然价格要便宜150一条，威狮RS 350，ad08r 500，但是综合耐磨性来看，ad08r更具性价比，最后还是因为ad08r的花纹实在是太漂亮了。。。
动力部分目前没有太大的改动，主要还是研究之后后面会上1.8高凸的方案，当前只是仅仅刷了个1阶ECU。小排量自然吸气发动机通过刷ECU是很难获得明显的动力提升的，我现在用的这套程序，提升了初段的油门响应，能一定程度上缓解原厂油门响应慢的问题。转速可以拉到7500，虽然对整体动力并没有多大帮助，但是当你看到转速到了表底还在上涨后，实在是太过瘾了，这种高转带来的快感实在让人难以抗拒。
进排气目前没有动，准备后面上了1.8高凸后再更换头段和中段，尾段主要是影响声浪对动力的影响比较小。本人虽然改车但是对那些炸街党也是深恶痛绝，当然为了极致的赛道性能改尾段也无可厚非，但是你改了个非常炸的排气还在大半夜的出去炸街，那你就只会像一只过街老鼠人人喊打。
下面分享一些改装过程中的照片以及自己出去玩的照片吧！
车子是前一天中午送去修理厂的，第二天周末一早就赶去修理厂，前面的减震和弹簧在昨天就已经搞好了，准备更换扭力杆
本地大神给我推荐的他御用的师傅，技术很好，做事认真快速，必须点个赞
前面已经换好
原厂扭力杆与RC扭力杆的对比，RC的只比原厂的粗一点点
原厂减震与蒙诺的对比
原厂减震已经快废了，按下去之后完全不能自己回弹
师傅在调后面的高度
轮子拆下来发现后平衡杆的螺丝断在里面了，这可是个麻烦事，下次再去取螺丝吧
极具性价比的蒙诺reflex
换完避震初次下地的效果，比原厂只低了一点
这是避震刚换完的效果，前面三指后面4指，还是高了点，以上全部搞完已经下午5点了，由于急着在天黑之前去跑山，后面的就没有继续调整了，先用着吧，在后面会上绞牙，到时候再调到前后1指
从修理厂出来直接上高速直奔浮槎山
山脚下的一个卤菜摊买点荤菜到了山上吃。。。
由于后面比前面高，再加上前面保险杠坏了，这样看起来前面更低了
这就是我买的荤菜，盐水鸭
每次来跑山都会在这家店买瓶水，我是一个怀旧的人
同样的位置不同的车
上山前先拍个照
底盘高度ok
就是脏了点
360全景运动相机准备好！
一顿操作猛如虎，很快就上山了，悬挂支撑足够用了，轮胎抓地力还是差了点一次
席地而坐开吃，可惜不能喝酒，下次带帐篷来晚上就睡山上。
在山顶偶遇老对手GK5，还是同样的颜色，看起来是辆素车。要么加入GK5，要么选择206去战胜GK5！我有买GK5的钱206都给我改好了。。。
吃完天色渐黑，该回去了
有没有秋名山的感觉，源自法国山路的206，这才是他该来的地方
下面开始上次没有完成动作
动手之前配件先摆好合影
师傅也是一顿操作猛如虎，盘片钢喉很快就换好了
这是301原厂的轮毂，装上发现螺丝不能拧到位，但是能够卡主轮毂，咨询师傅说能卡主就没事，有没有大佬知道这样到底行不行？？
ad08r不愧是这个级别中的颜值担当
有没有人发现异常。。。第一次上车左边的轮胎装反了。。。
我是出去跑了一大圈之后，突然发现左边的轮胎方向不对，又跑去修理厂给换回来了。。
还行，铁轮毂不算太糟糕
可以接受，目前对外观没什么要求
约大神出来吹会牛，大神的车况和我的车况不在一个级别。
喜欢
下班最喜欢来的地方，路况很好，车子很少，只有一个人的时候，才能真正静下心来思考一些问题。
最后附上目前在小狮子身上的每一分投入，供大家参考
引擎的改装
引擎内部组件的改装主要是利用轻量化、高强度的材料制成的高精密度组件以减少内部动力的损耗，除了达到动力提升的目的更要兼顾可靠度及平衡性提升。要兼顾轻量化和高强度则有赖材料科技的进步，由於高科技合金或复合材料的应用配合上精密加工技术，使得现代的高性能引擎不但单位容积所能产生的马力大幅提升，可靠度及经济性也能同时获得改善。笔者在此必须再次强调：引擎内部组件改装并不全然是为了马力的提升，更重要的是为了引擎的可靠度及平衡性。在引擎的改装规则里是没有妥协的，『失之毫差之千里』、『吹毛求疵』用在这里是最适当不过了。
汽门的改装
汽门的科技在过去几年有很大的进步，主要的改变在於材质的进步及精密度的提高。高效率的进、排气，环保法规的要求，均有赖材质精良的汽门。而汽门改装的原则是：在不影响强度的情况下尽可能的减轻汽门的重量。动作精确的汽门是高性能引擎的基本要件，专业改装厂通常会提供不同的汽门组合供消费者选择，引擎改装项目越多汽门机构的精确度的要求就越严格，所以设定汽门时必须要同时考虑与凸轮轴及汽门摇臂的配合。原厂的汽门通常都有适当的材质和大小，但是如果有需要的话可适度的换上较大或较小尺寸的。汽门的材质是很重要的，目前的改装用汽门通常用钛合金作为材料以求强度的提升及轻量化的要求，但是一套钛合金的汽门价格并不低。而有的是将汽门的背部切削或用中空的设计以达到轻量化的目的，又有时会把汽门表面做成漩涡状，以利在汽门开启时能气体的流动。汽门的热度可经由与汽门座接触时经由汽门座传出达到散热的目的，是汽门最重要的散热途径。因此，汽门座的配置必须非常谨慎，假如太靠近汽门的边缘或是汽门边缘太薄了就可能造成密合度不良。此外汽门套筒和汽门间的精密度及表面平滑度，汽门摇臂与汽门固定座间的表面精度都必须严格要求否则在高转速时将会导致严重的损害。汽门弹簧的强度设定必须恰到好处，要兼顾汽门的密合度又不能造成开启时的困难，如果弹簧强度大过以致凸轮轴开启汽门时负荷过重对马力输出是非常不利的。汽门的固定座也是个潜在的问题，这个装置是用夹子把弹簧固定在汽门上，这在急加速及扬程大的的引擎上会造成扭曲或断裂，因此也必须配合做改变。原厂的汽门摇臂在引擎转速上限提高及气门正时改变时就会变得不敷需求，对改装过的引擎来说强化的汽门摇臂是必须的，扬程太大的凸轮轴会造成汽门摇臂的扭曲，因此强度的提升及轻量化都是必须的。对一般的汽门来说，滚筒式的摇臂能减少与汽门座接触表面的压力，也能承受较高来自推的压力。通常汽门摇臂若有圆滑的表面和滚动的轴承，会使运转时得摩擦阻力变小，摩擦阻力越小所消耗的动力就越少。
活塞、活塞环
活塞顶面与汽缸头之间形成燃烧室，因此活塞必须承受来自引擎燃烧后产生的热和爆发力。油气燃烧所产生的热由活塞的顶部所吸收，并传至汽缸壁，而燃烧后气体膨胀所产生的力量也必须经由活塞来吸收，活塞会把燃烧气体压力及惯性力经由连杆传到曲轴上，利用连杆的作用将活塞的线性往复运动转换曲轴的旋转运动。在转换的过程中除了在上死点与下死点之外，活塞会对对汽缸滑移产生一个侧推力。活塞环是曲轴箱和汽缸间的屏障。以机能来分，活塞环分为气环和油环两种，普通引擎每个活塞各有1~2个气环及油环。活塞环能维持汽缸内的气密性，使汽缸与曲轴箱隔绝开来，让燃烧室的气体压力不致流失，并能避免未完全燃烧的油气对曲轴箱内的机油造成污染及劣化。它能经由与汽缸壁的接触把活塞所受的热传至汽缸壁、水套，更重要的是它能防止过多的机油进入燃烧室，并让机油均匀的涂满汽缸壁。引擎运转时产生的热越多表示所爆发的力量也越大，这些热量也对高性能引擎造成问题。现代的活塞设计主要有铸造和锻造两种，而铸造又比锻造来得简单便宜，但却无法如锻造活塞承受较大的热度和压力。通常改装厂在设计锻造活塞时，都会同时利用改变活塞顶部的形状来达到提高压缩比的目的，但问题是选择锻造活塞时多少的压缩比才是适当的。以汽油引擎来说，压缩比超过12.5:1时燃烧效率就不容易再提升。利用活塞顶部的形状改变来提高压缩比时，随着压缩比的提高会使汽缸顶部燃烧室的空间变小，活塞顶部可能导致爆震的发生。对高压缩比活塞来说，由於必须保留汽门做动所需的空间，因此会在活塞顶部切出汽门边缘形状的凹槽，如果没有这个凹槽，当活塞到达上死点时可能就会打到汽门，因此改装了高压缩比活塞后对汽门动作精确度的要求就必须非常严格。这凹槽的大小也必须配合凸轮轴及汽门摇臂的改装而改变。不锈钢及特殊合金的活塞环已广泛应用在赛车及改装套件市场，这些特殊设计的合金活塞环可以在活塞往上行时释放压力，但在往下爆发行程时却能保持密闭的状态以维持压力，这种活塞环虽然贵但是却能有效的提高引擎效率。由於活塞与活塞环都必须在高温、高压、高速及临界润滑的状态下工作，因此长久以来改装厂都为了提供最佳设计而努力，但引擎的性能是所有机件整合的结果，因此选择活塞套件时必须考量凸轮轴的正时角度、供由系统的配合才能找出最佳搭配组合。
活塞连杆
活塞连杆最基本的功能是连结活塞和曲轴，把直线的活塞运动转换成曲轴的旋转运动。在引擎转时连杆会承受油气燃烧产生的爆发力，这个爆发力会使连杆有扭曲的趋势，连杆也是所有引擎组件中承受负荷最大的组件。由於连杆是把活塞的直线运动转换成曲轴的旋转运动，因此在活塞上下运转时连杆会不断的加速及减速，尤其在活塞抵达上死点时连杆的运动方向会由往上突然减速至停止，并立刻改变运动方向，这是最容易造成连杆损害的。在爆发行程时，燃烧产生的高压气体可变成连杆运动的缓冲，插销、波斯所承受的负荷也会减轻。但是在排气行程的时候活塞、活塞环、插销及连杆本身的部份重量所造成的惯性力都会加诸在插销及波斯之上，如果这时连杆出了问题那下场就是你的引擎要进厂大修了。现在的赛车引擎大多使用锻造的合金连杆，连杆的品质关系着引擎的可靠度，但是却无法以肉眼检视连杆的品质或瑕疵，必须以特殊的非破坏检验或X光做检测，这是选购及改装连杆时最大隐忧。连杆各项尺寸精密度的要求会随着压缩比及运转转速的提高而提高，即使仅是千分之几寸的尺寸误差在高转速时都会造成活塞间隙明显的变化。如果用了强度不足的铝合金连杆，在高转速时由於惯性作用会使连杆长度变长，造成引擎的损害或是压缩比的增加。在活塞连杆的组件中对於尺寸要求最严格的当属连杆轴承（也就是俗称的波斯），这也是最可能导致连杆损害的组件。所以对赛车或高性能引擎来说，应该尽可能的使用最高品质的轴承，以确保引擎的可靠度。
曲轴
曲轴可是为引擎的心脏，如果它的功能无法准确的执行，那麽引擎的马力就无法正常的发挥。曲轴的各相对角度必须正确，否则点火正时和汽门正时就无法精确有序的一个汽缸接着一个汽缸的运作。如果这顺序出了问题，可以想见这结果就是爆震连连。曲轴轴承的间隙也是另一个重点，主轴承和连杆轴承都必须有适当的间隙以使机油能够流动产生润滑和冷却效果。如果太小汽缸壁、活塞、汽门机构....等就无法获得充分的润滑，会造成机件的磨损。如果太大抛出的机油量增加会使活塞和活塞环的工作加重，造成燃烧室过多的机油残留，导致积碳及相关后遗症。曲轴的平衡是最常被大家所提起的，曲轴的先天平衡性在引擎设计的时候就已决定，实际的平衡度则会由於材质及制作精度的不同而有所差异，为了引擎的长治久安，你必须好好考虑曲轴平衡。
压缩比
压缩比是活塞在下死点和上死点时汽缸容积的比值。改变压缩比可提高引擎的效率但是在制作过程必须要求严谨，因为压缩比会直接影响汽油的燃烧效率并且和点火正时的设定有密切的关连。在很多高性能引擎都有着很高的压缩比，在赛车引擎更是如此，但是一般经济取向的引擎却会适度的降低压缩比。随着压缩比的提高对汽油品质及辛烷值的要求也就越来越高，这也是很多高压缩比引擎所遇到的难题，汽油引擎的压缩比应该超过8.5:1，但是当压缩比超过12.5:1时对性能的提升的效益就变得很小，而且伴随而来的汽门和活塞相对距离不足、爆震、预燃及其他伴随而来的后遗症会使问题变得很复杂。因此在进行提高压缩比之前必须先知道汽门的扬程和凸轮轴所设定的气门开启时间、正确的进汽门和排汽门的尺寸甚至燃烧室的形状及尺寸。此外如果汽缸头曾经研磨过或是使用了薄的汽缸垫片，其相关的数据也应一并考虑。引擎内部组件改装时，必须特别注意材料的选择、制作精度及平衡度的要求，更不能忽略各组件间的搭配，从上文可知引擎的改装往往是牵一发而动全身，单对某一部份进行改装通常会破坏引擎的平衡性，而且效果不彰，因此如果你考虑对引擎进行改装时，请务必选择专业改装厂所出产的产品，并尊重专业的搭配，千万不可土法炼钢，否则因小失大就得不偿失。此外安装的手工也是一大难题。
首先改车有好几种改装方式，我选了以下几种。
1）先改了进气，排气，点火，这是改装中的3个基本原则。
进气：空气滤清器简称空滤是将吸入引擎内的环境空气进行过滤的重要部件，原厂空滤多采用一次性使用的防水过滤纸制成需要定期更换，由于过滤纸本身在过滤空气的同时也会对进气造成一定的阻力从而影响进气效率，而且寿命有限更换频率过大造成很大的浪费。所以我采用耐用性强的高密度复合过滤材料制成的原装位风格，使用前需要将配套的空滤油均匀喷布于空滤表面，根据具体产品规定的清洗里程数，清洗时使用专用的清洗剂将污物清洗干净后重新在喷上空滤油即可再次使用，一般这类空滤可重复使用5-7次。由于采用特殊的空滤油可以在提高进气效率的同时兼顾良好的过滤能力。除了替换原厂型空滤以外还有可以大大提高进气效率的锥形面空滤即所谓的冬菇形空滤，这类空滤由于相对于平面型空滤表面积大，从而使进气效率大大提高。一般车型的进气管路是由质地较软的一次成型塑胶材料制成，成本低便于大批量生产，但这类塑胶材料很容易产生老化龟裂的现象，且自身强度过低很容易变形，大大影响到进气系统的可靠性和工作效率。因此便出现了高性能的进气管路，这类管路采用强度高、散热性好、重量轻的铝合金材料制成，内壁光滑不存在轻易变形的可能性，以使进气流能快速稳定的被吸入引擎内。提高后对喜欢提速的朋友来说会有非一般的感受。
2）排气：进气顺畅了以后排气要是不畅也对发动机功率有影响。
排气歧管是将引擎各气缸排出的废气汇集到一起排出车外的重要部件，整个排气系统工作效率的高低就取决于排气歧管的设计。排气歧管由排气口安装座、歧管管路、歧管结合部及结合部安装座组成，一般车型的排气歧管采用铸铁材料铸造而成，最大的缺点就是重量大、耐用性差、管路不等长排气干涉现象严重，大大降低排气系统工作效率。
因此提高排气系统工作效率的最重要一步就是更换高性能排气歧管，所谓高性能排气歧管就是采用耐热、耐腐蚀性能好的不锈钢材料制成的排气歧管，以事先设计好的模具作为参考，切割出不同角度不同长度的管路，将各个管路逐一焊接并对焊痕、管路内壁进行高度抛光。焊制的排气歧管虽然可以做到纯等长的设计，但对焊接技术及管路位置设计要求较高，而且需要经过全面的内壁抛光处理才能达到弯制管路的内壁光洁度歧管结合部又分为多合1和多分2合1两种设计，前者是注重高转速动力输出的设计，后者则是注重低转速扭力输出的设计。排气效率最高的就是多合一设计，一般的多合一产品接合部为较简单的漏斗形，缺点是不能让各歧管排出的废气均匀混合后排出，容易造成排气干涉现象的发生。而借鉴赛车排气系统而开发的排气歧管的结合部为球状膨胀室结构，可以使各歧管排出的废气均匀稳定的排出，防止排气干涉现象的发生，大大提高排气效率。
中段排气管是介于催化转换器和尾段排气管这间的部分，属于车辆排气系统三级消音的第二部分，中段排气管由连接管路、安装口、消音器组成，原厂的中段排气管采用镀锌铁板、铁管制成，消音器内部由回压隔板、吸音棉组成，中段排气管由螺栓或卡扣与其它部分相连。
高性能中段排气管则采用不锈钢材料制成，消音器内部采用回转式回压隔板，配合不锈钢消音棉和玻璃纤维消音棉消音材料，可减少排气系统回压，使引擎中低转扭力更丰厚，提高整体加速反应，提高排气系统工作效率。
尾段排气管是排气系统中的最后一部分，也是排气系统三级消音中最后一级，其结构和中段排气管基本一致，原厂规格尾段排气管材料同样采用镀锌铁板、铁管制成，内部也是由回压隔板、和消音棉组成。高性能尾段排气管壳体也采用耐用、耐热的不锈钢材料制成，内部由回转式回压隔板使排气顺畅的排出，采用不锈钢消音棉内裹玻璃纤维消音棉，可在减少排气阻力的同时，保持引擎合理的低转速扭力输出，并大大延长消音棉的使用寿命，使排气管保持稳定的排气顺畅度的同时，能长时间保持正常的消音能力。
3）点火：早期发动机设计较为简单，点火多为机械分火，点火时位偏差大，所以用铜、镍、铬等普通金属来生产火花塞，成本较低，因为用更好的也是英雄无用武之地！白金和铱等贵重金属制造的火花塞具有硬度高、低电阻，高熔点、点火精确、减低点火电压的特性，适用于现代高技术的发动机铱合金火花塞具有高点火性与防污功能，不论是加速性或长时间的超高速行使，都能兼顾得当。极细中心电极采用最新、铱合金材料，可产生极大火花放电，电镀高温座耐腐蚀，具有2454℃超高耐温度。铱金属具有良好的散热与抗高温特性。点火系统的改装是为补原有点火系统之不足，缩短充磁所需时间，提高二次电压.
4）我车的动力还有改行车电脑(电脑部分也是很复杂下次在聊)
5）我开车除了对动力有要求，还对它的安全、操控有很高的要求。
首先我给它换上了UP20段阻尼可调、两段式高钢性弹簧、高低可调、复筒式筒身设计的避震器。减震器是悬挂系统改装的重要一环，减震器的作用是抑制弹簧的回弹，抵消弹簧因回弹而产生的震荡，减震器主要由内壁光滑的筒身构成的气缸室、筒芯回溃活塞、减震器液压油、油封、回油孔、防触底胶块、密封套组成。液压油以高压注入气缸室，受弹簧回弹的影响回溃活塞产生位移，由于液体的不可压缩性液压油产生膨胀，迫使回油孔逐渐打开，从而产生回溃作用。改装避震器可将操控与舒适相结合，提升爱车的操控性并顾及舒适度。降低车身高度减低风阻有效减少燃油浪费并使爱车操控自如。设定简便性，并享有改装避震器的性能，可以最大限度的控制原厂设定的侧倾提高稳定性、提高高速行驶安全性。为了兼顾舒适性我选择了UP20段阻尼可调的避震器.
改刹车不外乎是希望刹车距离能够更短,刹车点更准确。但很多人往往也陷入一场到底是多活塞好,还是只要刹车面积大就好的迷思。依车厂成本考量,单活塞最便宜所以通常优先被大量采用。而为应对大活塞的刹车磨擦力配置,所以通常刹车皮也会大些,可是因为单活塞只有单边作动难免会有磨损不平均的情况出现。至于多活塞方面的确比单活塞好,除了总磨擦面积大之外,刹车力道也比单活塞平均,不会有偏磨损的特性（只推一边,跟两边一起推力量就是不一样了！）。不过单一大活塞的刹车力道比较突然,感觉无法很柔顺的控制,但要咬死碟盘绝对没问题。有些刚涉足汽车改装的车友们会忽略为何改了多活塞卡钳后刹车反而没有原厂的好用？那是因为活塞的数目增加后需要较大的增压力量才推得动，总泵以及增压辅助器都需要加强,这样才不会有软脚及不够用的现象发生。所以我的206选择了UP四活塞卡钳、286的刹车盘、0-600的刹车皮及刹车钢喉。这样的话刹车总泵力也够用，刹车效果还要好。
LED尾灯
LED是一种能够将电能转化为可见光的半导体，它改变了白炽灯钨丝发光与节能灯三基色粉发光的原理，普通白炽灯的光效为12lm／W，寿命小于2000小时，螺旋节能灯的光效为60lm／W，寿命小于8000小时，T5荧光灯则为96lm／W，寿命大约为10000小时，而直径为5毫米的白光LED为20～28lm／W，寿命可大于100000小时，以后的LED灯寿命上限向无穷大研发。
国内常见的:本田雅阁、日产天籁、皇冠、锐志、凯迪拉克系列、别克荣御等都已经采用了LED尾灯。LED不仅使用寿命长，LED灯是由多个二极管组成，夜间行车会发出耀眼的光芒，起到注重刹车效果，还给爱车增添一道靓丽的风景线，改装LED在国内已经掀起一股强烈的风潮，是汽车爱好者改装了热点！
天使眼前照灯总成，以其独特的魅力，卓越的品质，在研发阶段就吸引了大批车迷关注。透镜和灯壳晶莹剔透，工艺完美。密封完整，安装简单，一体化设计，包含了雾灯。远近光都采用发光效率最高的H7灯型。即使只使用普通灯泡，照明效果也比原车灯大有提高；如果将近光升级为HID气体的氙气大灯，车灯即刻如宝马般炫亮。加装HID氙气光源后，不但没有其他总成的灯光发散现象，中心部分反而有所加强，对向行驶的车辆绝对不会感到刺眼。
天使眼有双透镜和单透镜两种，一般是车型都是远光是凸透镜，聚光效果好使灯光照的更远。
内饰改装
目前市场上并不多见的标致206专用高反差黑底仪表组件，柔合但醒目的仪表灯光大大提高夜晚驾驶时仪表的可识别能力，且安装简单省时不破坏任何原厂仪表功能。
中控台中央装饰板、后视镜内装饰板、空调出风口装饰板、车门把手装饰板均采用仿碳纤维喷涂，可达到类似于纯正碳纤维装饰板的视觉效果，而成本远低于纯正碳纤维装饰板，可以为车内的陈设增色不少。
车门装饰板中间部分改为红色防火布，即具有运动感又达到防火、防尘的目的。前后座椅两侧及椅背改包上优质碳黑色真皮，座椅中间部位包上红色防火布，在拥有防污作用的同时提高原厂座椅的美观实用性。
2020年标致206第一阶段改装升级经验分享!的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于标志206改装、2020年标致206第一阶段改装升级经验分享!的信息别忘了在本站进行查找哦。
与本文知识相关的文章：
