德国公司爆改蓝旗亚Delta
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蓝旗亚Delta HF Integrale不仅是一款非常经典的家用代步小型车，还是赛场上获奖无数的明星战车，要知道蓝旗亚Delta HF支撑了蓝旗亚车队统治WRC赛场长达6年之久，是该项赛事历史上最具统治力的赛车且没有之一，创造出的那些无数神话，时至今日仍被人津津乐道。
蓝旗亚Delta于1979年作为四门掀背车发布，由汽车设计大师乔治亚罗（Giorgetto Giugiaro）设计，随着赛场上的胜利蓝旗亚Delta开始推出特殊版本，从Delta HF开始研发，其次是Delta HF Turbo、四驱Delta HF 4WD和Delta HF Integrale又分四个版本。
今天介绍的蓝旗亚Delta HF Integrale，生产周期从1980到1989年，搭载的引擎为2.0升8气门涡轮增压引擎，并配有四轮驱动系统。
值得注意的是此车曾于1985年时投入WRC Group C组拉力赛事，在参与越野赛事的过程中屡创佳绩，与当时的福特Escort Cosworth互相较劲，并于1988年赢得十站单站冠军名次。
自1966年以来，Lancia一直在他们的高性能汽车上使用带有红色的“HF”标志，该徽标背后的意义是一旦车辆起步，没有人能阻止！
来自德国的宝马改装专家Manhart Performance，大部分时间专注于现代车型的改装工作，很少对经典车下手。
最近不知道什么原因，他们改装了一辆蓝旗亚Delta，并命名为蓝旗亚Delta HF Integrale。
刚刚我们说了，这款车搭载有2.0升涡轮增压发动机，首先他们对涡轮增压系统进行升级，包括更换涡轮增压延迟器、涡轮增压性能套件与大量来自赛车的涡轮增压技术。其中升级包里面囊括了锻造活塞、锻造H轴连杆和Catcams新凸轮轴。
燃油泵与散热器也一起进行了升级，进气则使用了与N4组赛车相同的高性能配件。除此之外，在其他地方也进行了升级包括萨克斯离合器和增强型赛用变速箱。
性能方面，升级了德国MANHART ECU程序和直径3.5英寸排气系统，Manhart Integrale 400现在产生高达370马力和550牛·米的峰值扭矩，比大众高尔夫R等现代四驱小钢炮的动力更强！
它比原始版的Delta HF Integrale强大太多了，要知道该车原厂的数据为，最大功率207马力，峰值扭矩300牛·米。要知道原始的悬架和刹车系统无法驾驭如此强的动力，所以新发现的肌肉，所以Manhart Performance也又对这部分进行了升级。
这款车使用了来自KWSuspensions的悬挂套件，刹车系统使用了前四活塞的Brembo（布雷博）和后面两活塞的卡钳。如果你觉得这还不够，那么这款车使用了205/40ZR17轮胎应该能提供你需要的抓地力。
被轮胎包裹的是看起来运动感十足的OZ赛车拉力轮毂，石墨色轮毂中央还可以看到银色的字母。如果这些外观不符合您的喜好，那么Manhart会很乐意以你选择的任何颜色来粉刷整辆车。
在外观上Manhart并没有使用Integrale 400那种华而不实的黑色与金色搭配的设计方案。相反，使用了相对柔和的哑光乙烯基、赛车贴花和红色元素进行细节点缀。车尾部分还加入了Evo风格的后尾翼！
内饰方面也进行了轻微的升级。除了全新的方向盘和脚垫外，Manhart还用高档真皮和Alcantara重新升级了内饰，使其具有浓浓的OEM风格。整体来看，依旧保留着典型80年代/90年代初的机舱。
喜欢追求原汁原味经典风格的消费者可能会喜欢这款车，因为这款车的大体风格并没有遭到破坏，并且动力更强了！
近年来，蓝旗亚品牌活的像个笑话。
目前该公司在海外市场只出售Ypsilon一款车型，这是一辆基于老款菲亚特500平台打造且外观奇丑无比的交通工具。
随着未来电气化的加速，希望Stellantis集团能恢复蓝旗亚品牌昔日的辉煌。
【本文来自易车号作者阿飞频率，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
蓝旗亚属于意系车，蓝旗亚是菲亚特集团旗下的品牌之一，建于1906年，创始人是文森佐蓝旗亚，以生产豪华轿车为主，其商标有双重意义，一是取自公司创始人文森佐蓝旗亚的姓氏；二是蓝旗亚在意大利语中解释为长矛，代表了企业奋斗的精神。蓝旗亚对于国人来说尚是一个较为陌生的品牌，几乎在国内的道路上很难见其踪影，而事实上，它是菲亚特集团主攻高档级别车型的品牌，在欧洲获得了很不错的声誉，在日内瓦车展上，蓝旗亚推出Delta，这是一款针对家庭的小型车，从外观设计到内饰用料和装配做工都是以精致为最终定位的。
在意大利语中的名词是有性别的，通常以字母o结尾的单词都是阳性，但Auto却是例外。如此说来，蓝旗亚一定可以配的上“圣女”的头衔，而就像许多神话故事中的剧情一样，天使和魔鬼总在一线之间。蓝旗亚Rally 037就是这样一辆是令人肃然起敬的汽车！你每驾驶一公里，对它的崇敬就会增加一分，对那一时代拉力车手们的崇敬就会增加十分。
这种崇敬首先来源畏惧。从起步开始，它就迫不及待的表现着自己的高冷，用沉重、短促的离合器向平庸胆怯的驾驶者Say No。1挡完全没有反应时间，即使温和的对待油门，还是会感觉身体像是被抛了出去。几乎是下意识地挂上2挡之后，我才开始逐渐恢复知觉。
当谈起Groupe B赛车，人们总是把它说成是洪水猛兽。毕竟那些事故画面太触目惊心，燃烧的Delta 4S赛车不仅焚毁了它的赛车手和领航员，也焚毁了“文明社会”对赛车危险性的容忍。然而，在灾难降临之前，它们并不会表现出魔鬼的一面，至少Rally 037不会。比起神经病患一般的前辈Stratos，它稳定的像一座堡垒，同时又极度直接、敏感。油门的每一毫米行程都直接转化为推背感，就好像你不是在踩踏板，而是直接踩在了节气门上。
速度渐渐快起来之后，Rally 037继续隐藏着它的魔鬼面目。假如E90 3系的驾驶感受可以形容为手把车轮的话，那Rally 037就可以说成是手扶车尾过弯了。作为一辆Groupe B赛车，它似乎惊人的可控。
不过我很快意识到，这种假象只是因为以我等凡夫俗子的车技远远无法窥探它的极限。正如集齐了F1、Indy、WSC和NASCAR冠军大满贯的赛手马里奥·安德瑞蒂所言，如果一切看起来尽在掌握，那只能说明速度还不够快。看看83年的比赛录像就会明白，Rally 037像是跳着探戈在跑百米冲刺。
在WRC赛场上，Rally 037是最后一款真正战胜过四驱对手的后驱赛车。在1983赛季的12站比赛中，Rally 037赛车5次夺冠，最终为蓝旗亚车队收获了年度制造商冠军桂冠。可惜由于沃尔特·罗尔(Walter Rhrl)和马尔库·阿伦(Markku Alén)的积分分布太过平均，车手总冠军被驾驶奥迪Quattro赛车的米科拉夺走(Hannu Mikkola)。
在Groupe B短暂的5年历史中，只有4款赛车拿到过车手或制造商总冠军，而沃尔特·罗尔驾驶过其中的3款。1982年它驾驶欧宝Ascona 400拿下车手冠军，1983年转会至蓝旗亚车队，一年之后又转战奥迪。他曾多次表示，Rally 037是他最爱的赛车——尽管这个德国人只在蓝旗亚车队短暂停留一年，而在奥迪效力5年，并且至今还常以奥迪名宿的身份出现于各种宣传活动中。
罗尔将Rally 037描述为一辆可以让驾驶者与它“感同身受”的汽车。这很大程度上得益于保持了传统的中置后驱布局和机械增压发动机。当然，这种技术选择并非出于情怀，而更多是无奈之举。
Group B标准的出台等同于解开了赛车工程师们的紧箍咒。其核心原则是赛车必须在过去12个月量产至少200辆，此外只根据排气量对车重和轮胎规格做了简单限定。直观的说，FIA给出的Group B技术校准文件只有5条，而今天这样的篇幅都不够规范F1的一块翼片。
在这种局面下，蓝旗亚和负责赛车研发的Abarth公司都意识到了四驱的潜力，但他们认为所剩的研发时间太短，贸然启用更复杂的技术必然会带来额外风险。大方向确定之后，选择基础车型的工作就开始了。当时公司内部有人主张将Rally 037打造成Stratos那样专为赛事而生的车型。不过这一提议没有得到足够支持，显然一款有着量产车外衣的赛车更有助于销售。备选车型包括蓝旗亚Delta、Beta Montecarol和母公司菲亚特的小型车Ritmo。Delta和Ritmo很快被否决了。一方面它们的车身都太过紧凑，会给中置发动机的布置造成些许麻烦，另一方面，蓝旗亚也希望借助赛事力推它们的旗舰跑车。
1980年6月，这个代号SE037的项目正式开始研发。虽然理论上是以Beta Montecarol为基础，但两者除了车头Logo之外再没有什么相同部件。131和Stratos积累的技术此时发挥了重要作用。从某种角度讲，SE037的结构非常原始，其驾驶舱可以看作是一颗钢铁的胶囊，前后分别连接由直径25至30毫米钢管焊接而成的车架。发动机、悬架系统、油箱以及各种散热器见缝插针的安装在由钢管组成的框架结构中。今天的超级跑车们依然在沿用类似布局，只不过钢铁早已变成了碳纤维复合材料以及镁铝等合成金属。
其实在Rally 037上也可以看到大量新型材料。为减轻重量，后都换做了树脂玻璃，而轮圈使用镁合金。车门、翼子板和发动机盖均由凯夫拉纤维制成。这种材料在当时产量极小，造价高昂，因此为满足参赛规则生产的200辆Rally 037 Stradale街车都无权使用。
动力方面，工程师们在涡轮增压和机械增压之间做了一番纠结。蓝旗亚和Abarth对两种技术都用充足的储备。在一些场地赛中，涡轮增压发动机的Stratos在场地赛中成绩尚可，而机械增压的菲亚特Abarth 131已经拿到过3次WRC冠军。考虑到拉力赛道复杂的弯道会放大涡轮迟滞的影响，SE037项目最终选择了已经非常成熟的2升直列四缸机械增压发动机作为动力。在1982年使用的EVO1中，增压压力最大达到0.9巴，最大功率280马力。1985年的最后一次改款时，EVO2版本的功率已经达到350马力。为此发动机排量扩展到2.1升，增压压力提升至1.0巴，还安装了专门用于冷却的喷水系统。
我们所试驾的就是这个终极版本，最显著的特征是没有后保险杠。和Beta Montecarlo一样，Rally 037的外观设计由宾尼法利纳负责。两家公司的合作可以追溯至上世纪30年代，要知道宾尼法利纳的启动资金中有20%就来自于蓝旗亚的支持。
莱昂纳多·菲奥拉万蒂(Leonardo Fioravanti)，这位如今的北京汽车股份有限公司的挂名设计总监，正是昔日SE037项目外观设计师，其代表作还包括法拉利F40、288GTO等重要车型。他为Rally 037塑造了一副源于Beta Montecarlo，强于Beta Montecarlo的彪悍形象。
通过身材比例和简洁干练的线条我们可以清晰看到原车的影子，但仔细观察就会发现一切都已经不同了，Rally 037前后轮距都有所加宽，这使它显得更加魁梧、强壮。经典的Martini涂装让这辆车变得很传奇，但想要更好地欣赏它最好还是去看看街道版——BMW的设计师们特别应该好好学学，想让汽车显得有杀伤力真不一定非要在身上疯狂打洞。
让我惊奇的是，这辆已过而立之年的赛车今天仍能在一处坡道轻松地飞起来。也许很多年轻一代的车迷无法理解，为什么这些功率和高尔夫R相仿的赛车会被描述为“too fast to race”。一个最直接的例子是，1986年亨利·托伊沃宁(Henri Toivonen）驾驶Delta 4S在葡萄牙Estoril赛道的练习成绩大约可以排到同年F1练习赛前十位，而就在那次测试之后不久，这位法国车手就和他的领航员一起葬身于那辆赛车之中了。
技术数据：
蓝旗亚 Rally 037 Evo2
车身：
长 3890 mm，宽 1850 mm，高 1240 mm，轴距 2240 mm，前轮距- mm，后轮距- mm，装备质量 980 kg
发动机：
直列4缸，鲁茨Volumex机械增压，排量 2111 cm3，缸径 85 mm，行程 93 mm，压缩比 9:1，双顶置凸轮轴，每缸4气门，干式油底壳，博世机械式燃油喷射系统，最大增压压力 1.0 bar，最大功率 261 kW(350 PS)/8000 rpm(后期带喷水式冷却系统版本)，最大扭矩 333 Nm/ 5500 rpm
传动系统：
中置发动机，后轮驱动，ZF 5挡手动变速箱，瓦莱奥单片式离合器，自锁式限滑差速器，锁止率 40%
底盘：
前双横臂独立悬架，BILSTEIN减震器，带防侧倾杆，后两连杆式独立悬架，双减震器，机械鼓式制动系统，镁合金轮圈，轮胎规格倍耐力 P7 CORSA前 205/50 R15，后 265/40 R18，前4卡钳后2卡钳BREMBO通风盘式刹车
行驶性能：
最高车速175 km/h，油耗- L/100km
产量和时间：
根据底盘编号记载，1982年至1983年间宾尼法里纳工厂攻击生产了220辆Rally 037街道版，赛道版本数量不详
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