为什么不发展氢能源汽车(国家为什么不发展氢能源汽车)
各位老铁们好，相信很多人对为什么不发展氢能源汽车都不是特别的了解，因此呢，今天就来为大家分享下关于为什么不发展氢能源汽车以及国家为什么不发展氢能源汽车的问题知识，还望可以帮助大家，解决大家的一些困惑，下面一起来看看吧！
一、日产正式宣布停止开发氢能源汽车,背后原因是啥
根据《日本经济新闻》报告：日产宣布将终止与戴姆勒和福特合作开发燃料电池汽车的计划，而将重点放在开发电动汽车上。
此外，IDC预测，到2020年，中国新能源汽车的销量将约为116万辆。几个权威机构最近预测，到2021年不仅是电动汽车行业从流行病中复苏的一年，也是电池制造商加速其生产能力的一年。
一方面，日产汽车会停止使用氢燃料电池，另一方面，随着电动汽车的兴起，氢能会不再可用吗？
1.新能源汽车：不赚钱而不是氢能的企业
实际上，氢燃料电池是未来的技术，但是从汽车电气化的角度来看，氢燃料电池已经变得无味，应该积极开发吗？答案是肯定的。
但是，在新能源汽车中使用氢能电池是一项非盈利性业务，与电动汽车，混合动力汽车甚至插电式混合动力汽车相比，氢燃料电池的市场规模相对较小且价格昂贵。比较高。
中国电动汽车工程学会设定的目标是，到2025年，新能源汽车将占汽车总销量的20％，2030年将占40％，2035年将占50％。另一方面，氢燃料电池汽车的目标是到2025年达到100,000辆，到2035年达到100万辆。
你找到差距了吗？新能源汽车的目标是销售率，氢燃料电池汽车的目标是拥有者的绝对数量，市场规模相当有限。
另外，从技术的角度来看，由于纯电动乘用车的起步较早且销量稳定，许多专业的动力电池制造商都参与了动力电池的生产，而目前的动力电池技术相对成熟。动力电池价格仍在下跌，相比2013年的3.2元/Wh，动力电池价格在2019年第四季度下降了70％至0.86元/Wh。
燃料电池技术还不够成熟，因此价格昂贵，而且如果没有政府补贴，一辆汽车要比柴油汽车昂贵得多。燃料电池系统和储氢系统占汽车总成本的65％以上，远高于占纯电动汽车40％的电池的成本。此外，氢充电站的构造没有落后，并且使用它是不方便的，因为在购买燃料电池车辆之后很可能没有氢充电场所。目前，我国大约有120个加氢站，其中51个已经建成，只有41个处于正常运行状态。
当然，仅仅因为当前的纯电路生产线是暂时的胜利，并不意味着氢燃料电池将被彻底淘汰。纯电在乘用车领域占据优势，而在野外却不占据优势。用于商用车中的氢能仍然很有前途。2.日产为什么不使用干式氢燃料电池？不是氢能不起作用，而是公司自己的竞争策略
第二次世界大战前后，没有丰田和本田，日产是日本的长子，实力非常强大。在2000年左右，丰田和本田汽车也上涨，日产汽车即将破产。
日产汽车公司在1999年被戈恩（Ghosn）收购时，was肿，效率低下，管理不善，背负着170亿美元的债务。相反，丰田不仅销量迅速增长，而且丰田两年前推出的混合动力系统THS赢得了声誉。
日本政府也与丰田站在一起，并宣布了其汽车产业政策。丰田汽车应该做的是增强混合动力技术的优势，而其他日本汽车制造商应该做的就是学习丰田的混合动力技术。
但是，戈恩不是愿意放弃的人。他让日产选择与日本政府抗衡。你让我向丰田学习，但我不是。然后是最畅销的纯电动汽车Nissan Leaf LEAF。
换一种说法：
如果第一个丰田积极开发混合动力车，那么追逐日产汽车将走另一条路：纯电动汽车。
如果第一个丰田积极开发氢燃料电池，那么日产的追求将选择其他途径，例如零排放，日产纯电动，VC-Turbo和e-POWER混合动力车。
可以看出，日产选择停止使用氢燃料电池是和服逻辑公司的一项战略决策。
在竞争策略方面：追赶者必须选择不同的技能道路。
在企业风格方面：零排放，日产纯电动，VC-Turbo和电子功率杂种都是“脑开放”技术。如果您不遵循现有的道路，那么日产风格。我会改变一段时间。
在资源输入方面：与此同时，它已经从事纯电力，发动机，混合动力和氢气电池，这是真的不可能的。
因此，日产氢燃料电池的发展不能用日产竞争战略和氢能技术路径的争议。
3.氢能系统包括源网络载荷存储，并且运输的使用只是分割，并且不代表氢能的未来。
氢能量是未来能源系统的核心组件。氢能汽车无法看到氢能的发展。在转换为清洁和低功率的背景下应考虑能量系统。碳，安全高效的能量系统。
日产宣布悬浮氢气燃料电池和电动车损伤，氢能不起作用？
氢能量，例如电能，是第二能源，但是需要在所有次要能量圈上一起开展四个“源网络载荷”区域。
来源：产生氢气的方式，包括电解水中的绿色氢气和煤化工。
网络：氢气管网或液体氢气高压氢气输送，氢气灌装站等。荷兰：氢能车辆，化学工业，钢铁冶金等的用户
储存：气体储存。
在这四个领域中，只有氢燃料电池汽车与公众的联系最紧密，但这并不意味着氢燃料电池汽车将无法工作，氢能系统也将无法工作。
您甚至可以不使用氢燃料电池来使汽车变大，还可以用作固定式能源站，供热和制冷发电的组合等。
我们必须知道，氢能意味着我国的能源安全。我国非常依赖外国石油和天然气。特别地，大部分的油被用作汽车的燃料。
如果打开氢能产业链，并且绿色能源——电解水产生氢——而不是石油，它将能够减少对外国的依赖并进一步确保能源安全。
简而言之，如果您从产品和技术水平看氢燃料电池，这是一个非常好的方向。因为一切都在增长，紧密相关和相互联系。人类社会是巨大的社交生态。技术的进步也受到蝴蝶效应的影响。我们只希望这个行业将是技术突破，并将立即建立。可能的。
二、国家为什么不发展氢能源汽车
国家不发展氢能源汽车的主要原因在于日本对氢能源技术的专利垄断，截止截至2019年，全球83%的氢能源专利属于日本企业，光丰田一家就占了48%。
而引领5G技术的华为，仅拥有5G约20%的专利。包括美国、欧洲各国车企，为了避免被掐脖子，只能选择其他路线。为了实现弯道超车，中国只能全力发展纯电动汽车。
氢能源汽车目前有两种形式，一种是氢内燃机，即将发动机燃料从汽油变成氢气。前者因为在发动机内高温燃烧，吸入空气后会产生一定的氮氧化合物，并非真正的零污染，但相比汽油车还是更环保的。
另一种是氢燃料电池，给电池负极提供氢气、正极提供氧气，在催化剂的作用下，氢原子外层的电子会游离出来，变成电子+氢离子，正负极之间有一层质子交换膜，氢离子可以通过，氢离子跟氧气氧化反应生成谁，而电子会被挡在膜外，在电子聚集处接一根导线，电池就能输出电流。
氢能源汽车优缺点分析
1、氢能源优点突出
氢能源是一种能量密度更高的燃料，它燃烧产生的能量是同等重量石油的3倍，煤炭的4倍。氢能源能量转化效率非常高，甚至可以有90%的能量都被转化成电能。相比电动汽车，使用更灵活，效率更高。就目前而言，氢能源也是已知最环保的能源之一。
2、氢能源汽车太贵
氢燃料电池相对独立复杂的动力系统导致了氢燃料汽车的成本增加，目前的主流技术下，氢燃料电池的催化剂使用的是铂金，全世界产量低、年产约为两百吨，60%被用在首饰材料。
价格昂贵，大概是黄金价格的两倍，对氢气的纯度要求高。在日本，补贴后售价区间为710-805万日元(约合人民币44.5万-50.5万元)，远高于其他动力形式的同级别车辆。
3、加氢的成本太高
目前制氢主要有两种方法：第一大方法是蒸汽甲烷重整，但这个技术会使用到甲烷，大约会有7%泄露到大气层中，而甲烷的温室效应是二氧化碳的28倍。
第二大方法就是电解水，目前主要还是化石燃料来发电，再通过电解水，制造氢气，制氢的成本高。加氢站的氢气约60元一公斤，一公斤氢气跑100-130公里左右，百公里用氢成本超50元。
4、加氢站数量太少
截止2021年低，国内共建成加氢站207座，国家目标到2025年，建成至少1000座加氢站。
三、日本为什么放弃氢能源汽车
回答：日本放弃氢能源的原因：氢燃料电池技术发展的还面临着诸多问题：1.氢气获得性低；2.成本高（制氢成本、燃料电池系统成本、基础设施建设成本等）；3.材料依赖进口；4.法律法规不完善。在碳中和的影响下，锂电池等新能源概念的公司获得大量投资者的青睐，典型的如宁德时代、亿纬锂能等公司，估值大涨，同时也带动了一部分氢燃料电池公司的股价。
在新能源化的发展趋势中，纯电动无疑是目前最为主流的发展方向，与之同为新能源技术的氢燃料电池技术却有不一样的遭遇。
以前我也认为氢燃料电池为未来乘用车、商用车的主流发展方向，国内外都用政策推动氢燃料电池技术的发展，但最近看到多个汽车品牌放弃氢燃料电池车型的生产研发，让我不得不对氢燃料电池技术的看法发生了改变，特别是在乘用车应用上。
作为在氢能技术上发展最早的国家之一的日本，虽然国家层面仍在推动氢燃料电池车的发展，包括在本届奥运会上使用了大量的氢燃料技术的车辆、设备，但实则是当地的车企却对氢能技术的兴趣已经大大降低。
今年年初，日产宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的计划，今后将集中力量发展电动汽车。
本田也在今年6月宣布：关闭日本狭山工厂，停产氢燃料电池车 Clarity，但仍会和通用汽车合作研发燃料电池车。同时，本田还将更专注于电动汽车的研发，计划在2040年实现旗下全部在售车型均为零排放电动车。
日本几大氢燃料电池技术的车企，只剩下丰田，这个重点放在乘用车应用上的车企。
不仅如此，奔驰也表示由于氢燃料电池技术的成本过高，商业化价值较低，宣布将停止研发氢燃料电池乘用车，其新能源战略刚刚从“EV First纯电第一”变成了“EV Only纯电唯一”。而目前仍在坚持氢燃料电池技术的欧洲厂商也不多了。
为何要放弃氢能技术？
成本过高没办法。
在谈及放弃氢燃料电池车的原因时，本田表示销量低、基础设施扩建困难是主要因素。可以看出，经过了多年的发展，氢燃料电池技术的使用成本依然高居不下。
成本或许是这些品牌放弃氢燃料电池车型的原因之一，在乘用车领域，纯电动技术的快速发展或许才是核心原因。
特别是中国的纯电动技术，在政策合理引导下，不能说做得最好，但也能领先这个星球上大部分国家。
而且相比氢燃料电池，纯电动技术路线的实现成本更低，包括基础设施建设、电能的输送、生产等成本。
对国内有哪些影响？
在商用车领域应该是一个不小的机遇。
虽然上文所提到的基本上都是基于乘用车领域，但也不能说对商用车没有影响，毕竟技术同源，越少企业研发，技术迭代、成本下降越慢。
但从另一方面看，我们未来的竞争对手在减少，倘若氢燃料电池技术成为主流，我们也有更大的主动权、定价权，成为制定规则的人。
目前氢燃料电池汽车在我国新能源汽车中占比较小，绝大部分应用在商用车上，包括城市公交、大巴车以及物流车、货车等。
我国的商用领域车拥有足够大的市场容量、以及对新能源技术有足够大的包容度，再加上极其丰富的应用场景，让氢燃料电池技术的发展有很大的空间，这些都是有利于氢燃料电池技术投入实际应用的方面。
根据《2020年氢应用发展白皮书》显示，我国已有20多个省、市县出台氢能产业专项政策，为氢燃料汽车的推广、氢燃料电池核心技术研发、加氢站等基础设施建设提供引导，而2020年我国燃料电池客车、货车、物流车保有量分别为2500、4070、780辆。
氢燃料电池技术未来到底能不能成为主流新能源技术、有没有适合的应用领域、或者未来发展如何，现在还无法定论，但它仍然是一个值得探索的方向，在其他厂商停止研发的时候，这就给了国内企业更大的发展空间。
虽是机遇但不能盲目
作为拥有最多氢能以及氢燃料电池专利的日本，并且具备了制氢、储氢、燃料电池电堆和关键配件等全产业链，在这样的条件下，仍然不能普及相关技术的应用；仍然让车企毅然放弃氢燃料电池车型。
这就提醒了我们应该对氢能技术的应用有更加理性的思考，到底氢能技术适用于那些领域、那些应用场景针对这些方面，我们是否可以通过统一技术标准、发展方向以及资源共享等措施，来降低氢能技术的使用以及研发成本，这样才能为氢燃料电池技术的进一步商业化打好基础。
得益于我们拥有更大的市场空间、足够多的应用领域，氢能技术在国内还是有很大的发展空间。
虽然与纯电动汽车相比，目前氢燃料电池汽车的规模和技术水平有着巨大的差距，但在新能源汽车的变革阶段，氢燃料电池汽车仍然有发展的必要和机遇。
四、为什么中国不发展氢能源汽车
氢能源汽车不适合中国的原因如下：1、理由很简单，那就是目前中国在氢燃料领域与世界先进水平差距太大；2、如果一旦选择了氢燃料路线，那么我们将在汽车燃料这一事关国计民生的重要领域，极有可能会受制于外人，的确，日本以及其它的一些发达国家更倾向选择氢动力，那是因为他们在氢动力方面的技术储备与产业储备要远优于我们；3、如果氢燃料真的成为了中国新能源汽车的主流方向，而在国内却没有一家有世界级实力的相关企业，那么，在相关产业体系并不完善的情况下，我们必然将极为依赖境外的行业巨头，就会出现由外资做出的垄断结果。
五、国家为什么不发展氢能源汽车氢燃料电池车就是一场骗局吗
2022年上半年氢燃料电池汽车产量增长192.2%
2016-2019年中国氢燃料电池汽车销量持续增长，2020年氢燃料电池汽车产量出现较大下降。2021年燃料电池汽车产量恢复增长，2022年上半年中国氢燃料电池汽车产量达到1803辆，同比增长192.2%。
2022年上半年氢燃料电池汽车销量增长194%
从销售量看，2016-2019年中国氢燃料电池汽车销量持续增长，2020年受到疫情和补贴政策退坡等因素的影响，燃料电池汽车销量出现下降。2021年销量达到1586辆，2022年上半年销量达到1379辆，同比增长194.0%。
氢燃料电池汽车占比仍较低
2022年1-6月，中国新能源汽车产销量分别为266.1万辆和260.0万辆，其中，燃料电池汽车产销量分别为1803辆和1379辆，占比分别为0.07%和0.05%。氢燃料电池汽车仍是小众新能源汽车产品。
中国氢燃料电池汽车保有量持续增长
2016-2021年中国氢燃料电池汽车保有量持续增长，2021年达到8939辆，较2020年增长21.57%。未来，随着氢燃料电池汽车销量逐渐攀升，氢燃料电池汽车保有量将快速增长。
加氢站数量超270座
消费者购买氢燃料电池汽车的热情较低主要是担心无法加氢站等基础设施不够完善。随着中国氢燃料电池汽车累计销量增加，中国加氢站数量也逐年增长。截止2022年6月，中国加氢站数量超过270座，较2018年加氢站数量增长超10倍，未来仍将持续增长。加氢站的数量增长将帮助提升氢燃料电池汽车需求。
综上所述，2022年上半年氢燃料电池汽车产销量均大幅增长，但是在新能源汽车中占比仍较低。截止2021年底，氢燃料电池汽车保有量接近9000辆，仍有较大的增长空间。氢能源汽车基础设施加氢站逐渐增加，截止2022年6月超过270座，为氢燃料电池汽车行业发展奠定基础。
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