保时捷718gt4rs(保时捷718GT4RS重磅亮相)
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一、保时捷718gt4rs限量多少台
你问的是保时捷718Boxster吗。保时捷718Boxster纪念版全球限量1250台。
为纪念保时捷718Boxster诞生25周年，保时捷在近日推出718Boxster25周年纪念版车型，国内售价为98.6万元，全球限量1250台，实车预计在5月份才能进入国内。
保时捷718CaymanGT4RS动力方面将会搭载一台6缸的4.0L水平对置发动机，最大功率或达到500Ps，峰值扭矩为460N.m，匹配PDK双离合变速箱，动力性能极其出色。
二、灰色的超新星:保时捷718 Cayman GT4 RS
在测试保时捷718 Cayman GT4 RS时，人们的视力不太可能受到影响，但耳朵会的，因为在9000转/分时，耳膜上会有高达105分贝的噪声。不多说了，咱们戴上头盔，然后出发。
这种诱惑实在是太大了。让我们随着保时捷718 Cayman GT4 RS水平对置六缸发动机的声音开始这项测试。不过，那种咔嚓咔嚓的声音根本不是来自发动机，而是来自前轮从沥青路面上带起的小石子。它经过纤细的碳纤维车翼，直接进入由碳纤维制成的侧面进气口。在那里，这些小石子被细密的蜂窝状金属丝夹住，并聚集在车身下部的缝隙中，因此人们需要用刷子或扫帚将它们扫出来。我可以猜到你在想什么：这是否会演变成为跑车司机的施瓦本清扫周（施瓦本地区的活动，目的是保证家庭清洁）？
这种纯粹的音乐只有当赛车行驶在空旷的赛道上才会出现。我们本以为自己对718 Cayman和 4.0升的自然吸气发动机了解得已经足够多了。在保时捷GT部门和赛车队，他们首先从911 GT3的尾部取下这台4.0升的自然吸气发动机，然后从它身上减去5千克，再将它调转180°，直接放在GT4 RS的超轻碳纤维桶形座椅的后面。现在，这台发动机在车辆的中心发力，并成为美妙驾驶体验的关键。虽然它在官方数据中有500马力，但在延长的排气道中损失了10马力，在我们的功率测量中甚至又损失了8马力，好在通过位置的改变，它获得了发声功率。这是因为小的三角形后窗旁边就安排了进气口。
只需轻轻触碰一下油门踏板，或拉一下印有黄色减号的黑色拨片：超快的PDK就会降挡，自然吸气发动机不会喘气，而是吸气。乡村机器般不稳定的响声和中低转速的嗡嗡声让人想起过去的风冷发动机，而现在它突然让位给水平对置汽缸发动机，并发出原始的尖叫声。因为少了两千克半的隔音材料，再加上上述吸入的气体，就像在每年的体检中直接对着家庭医生的听诊器大喊大叫。这台水平对置发动机的声音就这样粗暴地涌入听觉通道。在每一种转速下，你都可以准确地听到血液是如何在动脉中冲刷和涌动，而心肌的收缩速度则越来越快。
在最高转速下，我们测量到105分贝的声音。这是迄今为止我们的测量设备所显示的最高值。比所有的兰博、法拉利甚至911 GT3都要高，它们的声音基本维持在接近100分贝。特别提示：声压每增加3分贝，人们感知到的音量会增加一倍。
在声音升级之前，我们想摘空挡把车停下来。当然，这是不可能的，因为GT4 RS的双离合变速箱在配置表中没有替代品。这确实是个遗憾，你只能推动换挡杆来顺序降挡，或者拉动它来升挡。真是可惜了这个位置完美的换挡杆，人们并不能按照自己的想法尽情操纵它。但是，选择PDK也是一个可以理解的决定。毕竟，它转换到下一挡后不仅速度更快，而且换挡时间更短。事实上，几乎没有其他变速箱能像双离合变速箱那样完美而精确地工作。较密的各挡位速比间隔，加上精心安排的各挡位功率输出，确保Cayman GT4 RS在7挡且时速250公里下深踩油门时仍能产生明显的推背感。当然，这一点在加油站也能明显体现。由于测试油耗为每100公里12.5升，现在人们需要更频繁地前往加油站，尤其是油箱还缩小了10升，只有54升。
但我们确实想轻松一下，不是吗？在3000千到4000千转的半油门下，人们甚至还可以进行文明的对话。仪表板上有一个巨大的洞，在那个位置上原本安装的是5.5千克重的信息娱乐系统。放弃是一个免费的选择。这也可以被理解为省略的艺术：毕竟保时捷一直是以“用更少的钱追求更多回报”的业内高手。这款顶级动力的Cayman起价144 194欧元，而带有Weissach和Clubsport套件以及陶瓷刹车和镁合金轮辋的测试车则为184 553欧元。
听起来很昂贵，很纯粹主义？其实它还是很有内涵的。进入车内时，你需要把手伸进织物制成的拉环，而不是拉动门把手，好像这已经成为GT民间传说的一部分。车窗是电动升降的，而空调系统能使头部保持凉爽。座舱中没有裸露的金属，但是有缝制整齐的皮革表面和蓬松的Alcantara织物内衬，在保时捷，这种材料被称为Racetex。然而，令人遗憾的是，他们手头似乎只有一把美工刀，用于在驾驶舱后壁的织物上切割开口，安装附加的五点式安全带。
五点式安全带在驾驶员的两腿之间悬空，当然它的作用主要是在赛道，或者是为了体验驾驶真正赛车的感觉。为了便于日常使用，B柱上其实还有一条泛着蓝色光泽的三点式安全带。顺便说一下，人们进入GT4 RS时很轻松，即使没上过基础的瑜伽课程也很容易。不过，人们必须克服标配的碳纤维座椅侧框。但它们非常贴身，就像保时捷专门为你量身打造的一样。事实上，这也是可能的：只要额外支付2678欧元，保时捷就会扫描你的背部，并据此制作外壳造型。即使没有这一点，座椅的舒适度也令人惊讶，非常适合长途旅行。
当然，这款Cayman并不是用来延长周末散步范围的，虽然确实前面的引擎盖下能装两个手推车。然而，在日常驾驶中，球铰链悬挂似乎缺少橡胶，麦弗逊支柱的弹簧行程好像也不足，无法有效地化解颠簸。行驶在好几年都没有翻新重铺过的乡村道路上，它会让你在驾驶过程中感到非常“震撼”。此外，如果你一键解除ESP和牵引力控制时，汽车很快就会失去抓地力。
顺便说一下，这是驾驶舱内为数不多的按钮之一。是的，保时捷的工程师们想尽办法尽可能地降低汽车的重量。总而言之，他们声称RS与GT4相比又减少了35千克。这辆测试车甚至还配备了昂贵的镁合金车轮，仅此一项就节省了近10千克的重量，并减少了非簧载质量。令人遗憾的是，你只有在预订Weissach套件时才能拥有这种车轮。而且，鉴于它的稳定性，你还可以订购带有防滚架的Clubsport套件，但是这不仅会使后方的视野变差，而且会使汽车变重。
GT4 RS的重量为1435千克。这并不意味着它是一款超级轻量化的产品。事实上，它的重量比目前尺寸大得多的配有手动变速箱的911 GT3还要重几千克。我们确实难以想象这一点。原因可能是这样的，Cayman的结构比911的结构要老，而911上使用的材料更轻。不过，好消息是你几乎感觉不到它的重量。在刹车时也是如此：在100公里/小时的速度下刹车时，乘客座位上的五点式安全带会“扑向”仪表台，因为你总是忘记将安全带锁在一起，但RS只用了32.1米的距离就停住了。
当速度加倍后，刹车距离翻了两番—是的，这就是物理学，很刺激吧？耗资7914欧元的陶瓷刹车系统即使在赛道上跑了几圈，也不会出现刹车效果热衰退的现象。但是，当纵向减速度与横向加速度共同作用时，比如在弯道中急刹车，尽管启动了ESP，汽车后部还是有些不稳定。由于过度制动，这时ESP会用力调节，因此前轴可能会短暂失去抓地力。此外，后轴总是建立起一个高水平的抓地力，但是也会突然消失。是的，GT4 RS的抓地力极限非常高，但极限范围很小，狭窄到就像一条细线。因此，你最好是在封闭的赛道上去挑战这个极限。
这正是我们再次同时踩下刹车和油门踏板的地方。“弹射起步”立即被激活，模拟式转速表的指针定格在6000转以上。随着制动踏板的抬起，转速短暂下降，我们可以感觉到、听到和体验到牵引力控制在紧急状态下的工作。一次又一次，指针短暂地上下跳动，因为后轮正在寻找抓地力。然后换挡，并在每分钟9000转时再次换挡。这辆RS给人的的感觉比 Cayman GTS 4.0更狂野。当然，那辆车比它少了100马力，但对驾驶的干预不易察觉，后轮也没有打滑，非常完美。我们为什么要纠结于此？因为这款RS是非典型保时捷，需要多次尝试。最终的成绩仍然与“3.5秒破百”的厂方数据相差1/10。完美的表现是否已经被成为“最强718”而牺牲掉了？
我们确实有点吹毛求疵，尤其是在很少有其他车型能比这种中置发动机的跑车更有娱乐性的情况下。比如它会用可变转向比（从12.4∶1至16.9∶1）剖析弯道。方向盘从中间位置开始转得很细致，不会过于敏感，仿佛它能读懂赛道和人的思想一般。方向盘上黄色的中心标记保持在它设定的位置。纠正？没有必要。完美的中性转向特性始终辅助着你顺滑通过弯道，然后RS将自己推出弯道，伴随着小幅度的漂移。整个过程中你都可以沉迷于这台发动机充满艺术性的声浪，然后开着它驶向维修区，再慢慢陷入沉寂。
而且，即使是在停车后，它也不是无声无息的。只是这次不是飞起来的小石子，而是排气系统，它需要在噼啪声中冷却下来。
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三、海外抢先试驾保时捷718 GT4 RS
易车原创 992 GT3将不进入国内销售的消息，在所有对赛道驾驶、对高性能跑车感兴趣的朋友之中，引起了不少的讨论。但其实在我看来，如果你真的了解GT3系列，真的在寻找一台只为赛道而生的驾驶机器，这件事倒也没这么难以接受。至少在我看来，GT3车型其实真的没有那样纯粹的“为赛道而生”，更没有达到所谓“准赛车”的定位。而另一个“没那么难以接受“的原因，就是保时捷确实将最新的RS车型带给了我们：718 CaymanGT4 RS，一台真正的赛道驾驶机器，一台真正的“准赛车”。今天，在葡萄牙Estoril赛道，我将驾驶这台GT4 RS，感受一下历史上第一台中置发动机的RS车型，到底表现如何。
在GT4组别中，保时捷使用的赛车现在已经更新为718 CaymanGT4 RSClubsport。作为GT4组别的赛车，其性能表现是要受到组别规定的制约的，并不可以随心所欲的做得更快。而GT4组别的赛车在纽北上的圈速，大约是7分左右。因此，Cayman车系，其性能表现就被GT4组赛车规定了上限。而街道版本的718 CaymanGT4 RS，实际做出的圈速是多少呢？惊人的20.6公里7:04.511！我不知道保时捷为什么将这台车做的这么快，它真的太快了，快到了甚至完全不必如此的程度。而我马上开始稍有担心了：现在有很多车型，为了快而快，牺牲了不少驾驶感受。如果这台车也是这样，我真的会失望。保时捷啊，这可是一台自然进气的RS，我从来没有这样信任你又这样为你担心过。
终于拿到车子了。启动之前，先来简单说几句这台车的选装吧。无选装的GT4 RS相比于GT4，减重19公斤，weissach套件减重6公斤，镁合金轮毂减重10公斤，总共减重35公斤。Clubsport套件是免费选装的，包含钢防滚架，预留断电开关位置和可以搭配HANS系统的赛道使用的多点式安全带。我想对于这台车来说，Clubsport套件没有或许，就是必选的。
另外基础版Weissach套件需要155700元，包含前盖、两侧进气、外后视镜的碳纤维外观，碳纤维尾翼，钛合金排气尾管等。这里需要注意：前盖无论有没有Weissach套件，都是碳纤维材质，区别只是外观是否将碳纤维材质露出。而钛合金尾管，我像保时捷确认了多次，只改变造型和外观，并有一点点减重的效果，但完全不改变排气的音色和音量——无论是否选装Weissach套件，最动人的自然进气9000转声浪都可以给到。与Weissach套件一同出现的，还有4个镁合金轮圈作为选装，价格为183700元，与标配的锻造铝合金轮圈相比，一共可以再减轻10公斤。最后，碳陶瓷刹车，97800元。
此时我被告知可以将这台车开到赛道外，体验一下它的日常驾驶表现。但对我来说，RS系列可以合法上路的最大价值，就是在前往赛道的路上，不需要叫一个拖车了。前后两个储物空间足够容纳赛道驾驶需要的头盔等装备和一两天的日用行李，保证了副驾驶的位置可以留给同行的朋友。两个人，一台车，将前往赛道的旅途最精简化。
里斯本的路况比我想象的要差很多，为了模拟了参加赛道日的常见场景，我在市区+郊区足足绕行了1小时，才将这台赛道机器开回属于它的地方。还好，我仍然可以顺利下车，换好装备，为马上到来的赛道驾驶调整好状态。接近赛用的桶椅和坚硬的底盘并没有在这1小时之后给我带来很大困扰，变速箱也足够平顺。能够做到这些，已经达到了我对RS车型日常驾驶的全部需求，满分可以给出了。后面的赛道驾驶才是重头戏。
启动车辆，准备出发。Estoril赛道是上世纪七八十年代非常知名的赛道，在车神塞纳活跃的年代，它就被用来举办F1的比赛了。这条赛道长度不到4.4公里，但高速路段非常多，除了8-12号弯这一小段之外，就没有其他组合弯了。最后的13号弯是一个长长的右弯，有一点点类似纽北赛道大直道之前的右弯，是非常适合充分感受车辆弯中动态的地点。
驶出Pit房，全力加速，首先打动我的就是这台车的发动机。来自于992 GT3以及992 GT3 Cup的同款水平对置6缸自然进气发动机，被保时捷的工程师调转了180度放在了这台长度不足4.5米的小跑车内。由于中置布局的原因，排气系统长度相比于911车型有所增加，最大功率因此稍稍降低至500匹，红线转速9000转，最大功率转速8400转。再加上来自991 GT3 RS的7速PDK双离合变速箱，10.9秒的0-200km/h的加速能力足够你征服任何一条赛道了。油门到底，转速拉高到6000转以上，使这台高转自吸发动机发力的最舒适区间，伴随着与赛车版极其相似的排气声浪，这台小车以和车身尺寸不匹配的能量一直向前。另外一点之前从未体验过的是，发动机进气的管道被直接布置在你的耳边，随着转速的攀升，你也可以分辨到发动机进气声音的变化，这太美妙了。
1号弯的刹车，与我想象的稍有不同，这套碳陶瓷刹车的脚感并没有十分的硬同时初段极其灵敏，而是非常适中但细腻线性的感觉，这样的设定让驾驶员控制刹车的难度降低了不少。一脚刹车到底之后的刹车力度自然是不需要担心了，410mm的前刹车盘拉住这台干重不足1.4吨的小车实在是太轻松了，更不需要担心任何过热的问题。
还记得我之前说过的担心吗？只一个弯，我的担心就不复存在了。这台车的前轴来自991.2 GT3 RS，在我转动方向盘入弯之后，粗糙的沥青路面仿佛高精度照片一样，通过方向盘呈现在我面前，哦不对，应该是手中。仅仅通过反向盘，我就可以完美的对车辆前轴的状态进行判断，这实在是太神奇了。
另外就是车身的动态。这台车在弯中无论是稳态还是瞬态，都完美继承了718系列的特点。更高的弯道极限给了驾驶员更多的尝试空间，伴随着尝试更高的弯中速度，前后轴以几乎一样的速度逼近极限，在响胎开始到突破极限之前的一小段范围之内，车子外弯中稳态既不推头也不甩尾。而速度更快，突破红线之后，车尾率先开始做出动作，轻轻地向外甩，但此时车尾的动作仍然十分温柔，车身转动的圆心是如此容易的感知到，并找到转向和油门最佳的操作方式，以达成最优的过弯方式。而如果你想做一些更出格的动作，尽情地放开吧，应该说在其他中置跑车上你都无法找到像在这台车上一样极限之外的控制力了。然而这些，都是在极高的速度下完成的。
为了达成这种控制力，有几点要素不得不提到。首先就是4.0自然进气发动机的响应速度，即使是最优秀的增压发动机，在这一点上也仍然稍有差距，当你非常细微的调整油门时，就是我们最热爱自然进气的时候了。当然，500匹的动力也给了你足够的储备去使用。其次就是底盘，取消了所有橡胶衬套，让车子的响应相比于普通的718车型提升了恐怕不止一个档次。最后就是保时捷在这台GT4 RS上的一个坚持：除了提供足够快的圈速表现，还要提供更加机械而原始的驾驶感受。这台车使用了后轴机械式限滑差速器，没有后轮转向，没有PTVPlus保时捷扭矩引导系统升级版这些为了圈速武装到牙齿的高科技装备，同时ESP电子稳定程序和TC牵引力控制程序也支持完全关闭。如此纯粹的驾驶机器，让我们回归到最初的驾驶，谁会不爱呢？与此同时，这台车仍然做到了令人难以置信的圈速，实在是太强了。
992 GT3
既然说到圈速，992 GT3这台车又出现在我的脑子里。使用了一样的发动机，992 GT3的纽北圈速比GT4 RS快了大约9秒，那么差在哪里了呢？最主要的区别，就是中低速弯的绝对机械抓地力了。相比于GT4 RS的前245后295的轮胎宽度，992 GT3的轮胎宽度达到了前255后315，再加上前后均更大的轮距，由此带来的机械抓地里的提升是不可小视的。这也是为什么，我并没有用弯道极限深不见底来描述GT4 RS。在纽北最慢的Wehrseifen弯，GT3的最低时速为74，GT4 RS为69。但充足的动力让GT4 RS在高速路段发挥同样优秀。在纽北几个可以观察尾速的点，GT4 RS的尾速都与992 GT3相差无几，这些路段都是有足够的距离去全力冲击尾速的，不会因为前一个弯的出弯速度而受到影响。有了足够的动力做保障，圈速自然也就有了依托。另外就是相比于992 GT3，GT4 RS拥有更加优秀的空气动力学组件，在高速弯，更强的下压力弥补了机械抓地力的不足。最典型的瑞典十字，两车最低速度分别为GT3 216，GT4 RS 213。最后，就是节奏，作为更加针对赛道驾驶的RS系列，GT4 RS的节奏明显比992 GT3可以更快，在一些连续而毫无喘息之机的左右中低速弯，弯与弯之间几乎没有小直道作为调整。虽然弯道极限稍低，但<span styl
四、保时捷718GT4RS重磅亮相
保时捷的亮相一直备受瞩目，在2021洛杉矶车展上，保时捷718 GT4 RS不负众望，携最新造型惊艳亮相，我们一起来看看它的亮点！
从外观上看，新出的保时捷718 GT4 RS与传统的GT4差距还是非常大的，亮点最多的要属夸张的尾翼，这一设计灵感来源于911GT3和911 RSR，甚至718 GT4 RS保留了RS专用的进气口，这种进气口与侧面进气口的完美结合，从外观上更具张力，对发动机的冷却性能也有所裨益。
三分式的前进气内部配备多层多片的扰流片，这种全新的空气动力学条件套件着实让人眼前一亮。纵向布局的导流侧翼看起来冲击感十足，每次保时捷的新款车亮相都带来了很多科技感和未来感方面的观感，前机盖的碳纤维材质，极大减轻了车辆本身的重量，经典的头文字D中AE86就采用碳纤维引擎盖，不但有利于起步加速，还可以减少撞击时的阻力与惯性，碳纤维前机盖的唯一缺点可能就是造价比较昂贵，碳纤维不宜加工，加工费也比较昂贵，所以多出现在一些豪车中。
车身前后侧翼子板的宽度比之前的老款更加宽厚一些，前面翼子板才用了轮拱的通风开口，减压的同时又兼具美观性，细节之处彰显不凡设计，保时捷此次718 GT4 RS虽然在整体上没有非常大的调整，但细节之处也是值得探寻的，像车门左下角精致的“GT4 RS”的字样收到很多朋友的喜欢，低调的彰显出尊贵的气质，又不会落于俗气，这跟保时捷的整体品牌概念非常契合。
我们再来看一下大家津津乐道的车位部分，最大的亮点在于，新的718 GT4 RS采用了一个超大的后扰流器，仿天鹅颈的设计线条感十足，在扰流器侧面跟车门左下角一样，同样刻有精致的“GT4 RS”的字样，小编觉得这种字样其实一个足矣，过多的反而有些画蛇添足。另外新车尾部排气仍采用经典的双边共两处的设计，保留了经典的帅气造型。
动力方面应该是最不用担心的，对置六缸发动机最高功率可以达到惊人的500马力，无论行驶在怎样的公路上，这样的动力配置都是吸睛的存在，0-100km/h的加速时间小于4s。
这样的718 GT4 RS，有没有惊艳到你？
五、最强保时捷718 Cayman GT4 RS,将与大哥911抗衡
近日，有海外媒体曝光了CaymanGT4RS在纽北测试，新车定位为718车系中动力最强的跑车，整体更加偏向于赛道化和轻量化设计。
外观方面，相比于718CaymanGT4，718CaymanGT4RS明显设计的更加激进，不管是从空气动力学的套件还是车身外观，新车拥有更大尺寸的后扰流板，同时在前备箱盖板和小窗上增加了大的进气口。其造型与上一代911GT3RS较为类似。此外，在车尾部分我们还可以看到一个高耸的尾翼，其天鹅颈直立的设计与我们最近所见的GT3RS原型车的尾翼造型相似。
动力方面，目前718CaymanGT4RS的动力信息还没有透露。但是已发布的718CaymanGT4搭载4.0L水平对置6缸发动机，最大功率420马力，最大扭矩420N·m，传动系统匹配6速手动变速箱。新车预计将会搭载该发动机的加强版本，希望保时捷在动力升级的同时实现预期的性能改进，例如较硬的悬架，更好的制动系统和一些其他的轻便部件将帮助其提升圈速表现。
据悉，CaymanGT4RS可能会在2021年末或2022年初问世。而车型价格将在13万美元左右，而标准GT4则为100,200美元。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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