保时捷macan试驾 试驾丨花多10万,在保时捷Macan S上找到了超30万的乐趣
其实保时捷macan试驾的问题并不复杂，但是又很多的朋友都不太了解试驾|花多10万,在保时捷Macan S上找到了超30万的乐趣，因此呢，今天小编就来为大家分享保时捷macan试驾的一些知识，希望可以帮助到大家，下面我们一起来看看这个问题的分析吧！
本文目录
- 试驾|花多10万,在保时捷Macan S上找到了超30万的乐趣
- 保时捷Macan这款车的驾驶性能如何值得入手吗
- 买它让人爱不释手 保时捷Macan GTS试驾与空间体验
- 保时捷Macan怎么样
- 小升级 大乐趣 海外抢先试驾保时捷Macan T
一、试驾|花多10万,在保时捷Macan S上找到了超30万的乐趣
如果说911是保时捷的灵魂和精神图腾，那么Macan称得上是吸金选手。这款车在2014年上市以来就成为品牌的销量担当，此前有数据统计，每售出5辆保时捷车型就有1辆是Macan，如今在马路上，Macan也成为了能见度极高的车型。
大家喜欢Macan的原因，除了售价相比其它保时捷车型更亲民外，更重要的它全面出众的实力，既传承了保时捷的跑车基因，又有豪华SUV车型的实用性和高端质感。
传承品牌运动基因，SUV也能有驾驶激情
其实在保时捷Macan用户中，很多人购买最低配车型，这些消费者缺的不是十几二十万，而是认为2.0T排量已经足够。
确实，如果只想要一个保时捷车标，开车比较佛性，那么入门版Macan是不错的选择，但是，若你想体验保时捷的运动基因，想要感受保时捷的驾控激情，轱辘哥建议大家选择更高排量的车型，因为得到的体验有很大的区别，以此次试驾的MacanS为例，其性能表现是入门版Macan无法比拟的。
MacanS搭载3.0LV6发动机，最大功率354马力，峰值扭矩是480N·m，这样的性能参数拉动MacanS已经能做到5.3秒破百，而试驾车选装了SportChrono组件，0-100km/h加速时间仅是5.1秒。
驾驶过程中，只要将MacanS的驾驶模式调至SportPlus，深踩油门加速，强烈的推背感随之而来，加上发动机浑厚的声浪传到车内，喜欢驾驶的人开着这款车会不自觉地大呼过瘾，同时也很容易忘记这是一款中型SUV。另外，由于MacanS搭载的发动机采用了V型布局，车辆急加速前进或中后段加速时的行驶质感也明显比2.0T排量车型好。
但需要说的是，加速快只能说明MacanS的动力性能好，并不意味着驾控好。因为车辆的驾控性是由动力、变速箱逻辑性、底盘调教、刹车性能等方面决定的，并且每个人对驾控性能好坏都有不同的标准，有人仅要求加速快，有人则追求循迹性。而在轱辘哥心目中，一辆操控性好的汽车需要有精准的转向、极小的侧倾、清晰的路感和友好的刹车力度，并且缺一不可。
在轱辘哥看来，MacanS不能算是操控性好的车，主要因为它的路感不够清晰，即便在SportPlus（运动升级）下，底盘整体表现依然偏舒适。
除了底盘路感，MacanS在转向、刹车力度和侧倾方面都能让人满意，在SportPlus模式下，这款车的转向、油门和动力响应速度都足够灵敏，并且车身的随动性也很好，驾驶员做出的动作，车辆都能很快地执行，因此开着这款车在城市中穿梭有一种得心应手的感觉。
MacanS车身随动性好，离不开两个配置的功劳，分别是带保时捷主动悬挂管理系统的空气悬挂和全时四驱系统。其中，空气悬挂的工作原理与其他品牌的空气悬挂基本一样，能够根据驾驶风格和驾驶条件主动调整减振器的阻尼力，当车辆进行加速时或快速转向时，悬挂会提供足够的支撑力来保持车身平稳姿态，坐在车内不会感觉明显的侧倾，加上四驱系统的助力，MacanS展现出不错的车身灵活性。
舒适性也优秀，城市代步利器
都说保时捷的车型既能让你下赛道，又可以在城市里代步，整体表现比较全能，MacanS也不例外，除了运动激情，还有不错的舒适性。如果你对车辆的运动激情没有太高要求，希望车辆舒服地带着你从A点到B点，那么MacanS也能让你满意。
只要将MacanS的驾驶模式调至标准，它就会变成一辆比较普通的豪华品牌家用车，即便大力度踩油门，动力依然是平缓输出，并且转向、油门响应、悬挂等方面都给人舒适的感觉。
尤其是空气悬挂，此时它的支撑力度比运动模式更弱，对颠簸的过滤更彻底，车轮的振动基本不会传进车内，更关键的是减振器的阻尼调整速度足够迅速，当车轮快速经过一些坑洼路，原本以为试驾车的车身纵向振动会很大，然而悬挂会马上调高阻尼力度，让车身保持稳定，所以开着MacanS在城市道路行驶丝毫不用担心颠簸路对舒适性造成的影响。
另外，MacanS的NVH性能同样优秀，只要不将驾驶模式调至Sport或SportPlus，那么高速行驶时，车厢内部会很安静，对风噪和路噪都隔绝得比较好，此时开着这款车高速巡航比较适合。而在Sport和SportPlus模式，发动机声浪会比较明显，至于它是否被定义为噪音，就看你有多喜欢大排量引擎声了。
当然，MacanS的舒适表现远不止动态质感，还有座椅舒适性，轱辘哥坐在这款车的座椅上，感觉其贴合感比较符合人机工程学，凡是跟座椅直接接触的肢体部分，几乎都能得到合理的支撑性和包裹性，软硬设计可以说是拿捏得比较精准，再加上细腻的皮质用料，给人带来不错的乘坐感受。
不过，这款车的智能配置并不多，甚至可以用简陋来形容，中控屏集成的App只能说基本满足日常用车需求。除此之外，MacanS的车钥匙插口还在方向盘左边（保时捷的车型都是这种设计），若你是第一次做保时捷的用户，需要适应一下。
此次试驾的MacanS并没有选装太多配置，主要是加装了SportChrono组件，增强动力性能和驾控乐趣，加上这款车有空气悬挂和优秀的NVH性能，行驶舒适性方面也能让人满意，动态方面的表现比较全面，这也是大家喜欢这款车的主要原因。
但比较遗憾的是试驾车没有选装太多智能配置，所以在配置上的体验不理想。当然，对于很多喜欢保时捷的人，或者想感受保时捷品牌魅力的消费者来说，智能配置的多少并不重要。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
二、保时捷Macan这款车的驾驶性能如何值得入手吗
保时捷高品质车身稳定系统。包括底盘、悬架和转向系统之间的配合程度。以前试驾过其他豪华品牌的SUV，即使是装备2.0T发动机的小型车型，驾驶感也与轿车相去甚远。弯曲的卷和后面总是被离心力拖着后腿。所以我当时得出了40万以下的结论，选择了小型及以上级别SUV，意味着永远放弃灵活操控。
外观上大灯由4个圆圈变成4个杆，与最新的电动车Taycan相似，但价格有点奢侈。尾巴的主要变化是穿透式尾灯、融合的标志和源自918Spyder的四盏尾灯，夜间开灯时的样子看起来仍然非常细腻。行李箱开关隐藏在后窗刮水器下。标准提供两个长方管形状的废气。积极推荐MacanS等双方出货量9600元，结合官方免费标签服务，吃家教的群众完全不知道你买了入门款。
进入汽车后与旧的最大升级相比，汽车娱乐系统10.9英寸触摸屏看起来更加时尚。中心控制台上方的精密计时罗盘需要4600韩元，这一代车型还可以选择911同型GT运动方向盘，宽敞的真皮座椅提供的舒适手感和支持性不会让你失望。中央通道上排列的物理按钮非常尊重传统品牌，只有调节空调、风量和风向的按钮达15个，高贵的保时捷车主似乎在追求如何吹空调的意识。宝马1系和5系的车内气氛差距太大，会给人一种这两种完全不是品牌的感觉。
这次试运行有部分山路，整体路况比较平坦，足以体验城市道路驾驶感。但莱比锡厂制造的声波依然厚而膨胀，通常只需踩半个加速器，就能成为整条街道返回率最高的牛仔。252马力的最大发动机动力并不强劲，但城市驾驶已经过剩，与PDK变速箱一致，将100公里加速到7秒以内。在普通模式下，深踩油门需要涡轮介入的瞬间时间，然后才能释放出全部马力。就不会有这种慢反驳者的感觉了。车辆精神高度集中，快速反馈线性加速平稳。
三、买它让人爱不释手 保时捷Macan GTS试驾与空间体验
一个汽车品牌调性源自何处？是品牌首款量产车型？还是绵延不断传承至今品牌文化？如果说开创品牌历史首款车型就是品牌调性源头的话，那么能将这一“初心”始终坚持汽车品牌可谓是少之又少。从费迪南德·保时捷博士将保时捷356带到世上时，运动与跑车就成了保时捷品牌中不可磨灭精髓。
但是在长达近百年的品牌历史中，无论是911改用水冷发动机、首款SUV车型Cayenne和首款四门轿跑车Panamera诞生，在这些重要品牌历史节点时，总有人会发出保时捷丢失了品牌精髓的声音。不过，即使推出了更加实用的SUV和四门轿跑车，但是它们依然饱含保时捷基因里的运动精髓，纽北最速量产车，无疑是对它们最好褒奖。
实用与运动看似两不相干的元素，却被保时捷多次精彩演绎，在这样的品牌文化下，能诞生出保时捷Macan GTS这样的车型好像也不足为奇了。接近80万元的售价，带给你不仅仅是一款实用的豪华中型SUV，它更是一个能爆发出380马力的高性能玩物。
小细节修饰运动感恰到好处在整个保时捷Macan家族中，Macan GTS的定位介于S与Turbo之间，相比于家族其它成员，Macan GTS采用了亮眼的胭脂红车漆，如果您了解这一点的话，就能很容易分辨出它的身份。当然了，如果您更了解保时捷的话，就能发现我们体验的这款Macan GTS并不是刚刚上市的2022款中期改款车型，而是2020款车型。
在外观方面，新老两款车型之间最明显的差别出现在前脸下部的进气格栅和前包围区域，2020款车型的设计更偏传统保时捷风格，中间布置了梯形进气格栅，两侧布置了三角形散热口，下部则布置了狭长的梯形进气格栅，使得前脸在兼顾功能性的同时，还能在视觉上带来不错的层次感与运动感。而前脸上部造型两款车之间差别不大，依然是浓烈的保时捷家族属性，三角形轮廓、四横线样式LED日行灯组成的熏黑风格前大灯组，以及前机盖上凌厉的四条筋线，都是它运动性的很好体现。
至于车身侧面，无论是2022款还是2020款Macan GTS或是其它Macan车型，它们的整体轮廓造型都具有强烈的一致性，车顶下坠却没有牺牲空间，线条圆润却没有丢失力量感。但是在细节部分，你依然能够感受到Macan GTS的与众不同。首先，侧裙黑色饰板前端的“GTS”字样揭示了它的身份，再加上RS Spyder Design 20英寸轮圈，以及隐藏其中的红色六活塞刹车卡钳，立刻就能让你明白，它不是一个能够小觑的存在。
来到车尾部分，标志性的贯穿式后尾灯组进行了黑化处理，再加上同样黑化的“Macan GTS”标识，很容易就能看出与其它Macan的不同。至于车顶黑化的小尾翼，以及后包围上的黑色扩散器，造型夸张的双边共四出排气，都在宣示着它内心蕴藏的澎湃运动基因。
够传统够运动够硬核如果你以现在新能源汽车和智能化汽车的标准去衡量Macan GTS的内饰，那么它给你的感受就好像在当下智能大屏手机横行的时代使用诺基亚，中控台密密麻麻的实体按键、没有一键启动、高耸的机械换挡杆……这样的体验可能会劝退不少年轻消费者。但是，如果你以一台高性能运动型车的标准去衡量它，那么这一切都会让你觉得恰到好处。中控台密密麻麻的实体按键与传统换挡杆，彰显了德系车引以为傲的机械质感；方向盘左侧插入钥匙旋转点火，蕴藏了保时捷征战勒芒赛场60余年的光荣传统。
保时捷Macan GTS，这几个字符足以诠释它的运动基因，平底方向盘？那不过是视觉运动感大于操控运动感的物件，尺寸适中的圆形加上三辐镂空结构，以及细腻坚实的皮质包裹，这样的方向盘才配得上保时捷的运动之名。
视线透过方向盘上部，保时捷经典的“三联装”炮筒仪表盘浮现出来，白底红字的传统指针式转速表安放在最中间，随着指针的快速转动，你能感受到它在和你亲切互动。左侧的指针式时速表紧凑的刻度好像并不起眼，但是表底标示的280km/h能够立刻让你的神经立刻紧绷起来。在保持传统运动基因之余，它也给你提供了智能化的一面，右侧的圆形液晶仪表尺寸虽然不大，但是能够调出多种车辆信息显示，在你享受驾驶之余，还能时刻检测车辆状态。
乘坐空间表现一般储物空间表现尚可虽然具有强烈的高性能运动属性，但是归根结底Macan GTS还是一款SUV车型，所以它还是具有一定的实用性，只不过它的实用性没有其它家用SUV那么强就是了。
Macan GTS的前排座椅虽然没有采用一体式造型，但是从它厚实宽大的靠背和椅面侧围能够看出它强烈的运动属性，这样的造型设计能够在车辆疾速驶过弯道时，给予身体足够的支撑性，将你牢牢固定在座椅上。并且，座椅表面还采用Alcantara材质与真皮材质拼接设计，既能提供出色的乘坐感受，同时也能提升座椅表面的摩擦力。
以身高176mm的体验者为例，将座椅调至最低，并将其它部分调至合适位置，能够看出体验者头部剩余空间为一拳两指，单从前排头部空间来看，Macan GTS作为一款高性能SUV，这样的表现能够接受。
保持前排座椅位置不变，相同体验者来到后排，头部剩余空间为两指，腿部剩余为四指，能够看出Macan GTS后排乘坐空间并不宽裕，虽然它的轴距有2807mm，不过紧凑的车身加上略微下坠的车顶线条，使得Macan GTS的后排空间表现的确不是强项。当然了这一点与普通版Macan并无太大差别，也在我们意料之内。
储物空间方面，Macan GTS的表现虽然没有其它主打家用的豪华中型SUV那么充裕，不过满足基本使用需求还是没有什么问题的，尤其像驾驶员常用的前排门板、中控台杯托等部分的储物能力还是不错的。不过稍显遗憾的是，扶手箱储物空间表现一般，无论是纵向深度，还是开口尺寸，都不是很大，能够容纳的物品较少。
后备厢空间方面，Macan GTS如果对比其它豪华中型SUV来说，依然占不到什么优势，不过能够满足基本使用。后备厢内整体呈现出比较规整的矩形空间，不过两侧后悬架部分向后备厢内挤占了不少空间，再加上车尾较为扁平的造型，所以后备厢的储物空间在容纳一些大件物品是还是有点费力的。但是后排座椅支持分比例向前放倒，能够拓展出一部分空间，并且座椅靠背放倒后翘起的角度并不大，实用性得到了一定提升。
操控你依然可以相信保时捷保时捷作为德系性能品牌的代表，它不同于意大利超跑的高傲不羁，也不同于美式肌肉车的力大无穷，即使保时捷Macan GTS的机舱内的EA839 2.9T V6双涡轮增压发动机，能够爆发出380马力的最大功率和520牛·米的峰值扭矩，但是它呈现给你的依然是“理性”的性能，收放自如，这正是保时捷的魅力之一。
在城市中，你可以升高空气悬架、关闭排气阀门、轻柔的踩下油门，轻松的驾驶，Macan GTS会回应给你相对舒适平和的驾驶体验。当然，这样驾驶一个高性能玩物，它心中难免会有一丝不情愿。切换至运动模式，降低空气悬架，打开排气阀门，降下一半车窗，深踩下油门，随转速攀升逐渐高亢的声浪，以及收油时规律的“啪啪啪”回火声，统统从耳畔钻入你的大脑，这一切好像是Macan GTS被唤醒了，“心脏”开始强有力的跳动，也许它还会抱怨你一句“小子，早这么开就对了！”。
在7速双离合变速箱干脆果断的换挡中，保时捷Macan GTS能够轻松的以4.9秒的时间完成0-100公里/小时加速，也许你会觉得这样的加速成绩并不像其它搭载同款发动机的轿跑车那样迅猛，但是这对于Macan GTS来说却是刚刚好，尤其是当你开着它驶进弯路，你会发现保时捷对于操控的理解的确是极致的。
前双叉臂+后多连杆独立悬架，搭配上空气悬挂和阻尼软硬可调，是Macan GTS出色操控的基础。将悬挂高度降至最低，并把阻尼调至运动PLUS，就进入了Macan GTS的战斗模式，这时候底盘紧致的会让你忘了这是一台SUV，进入弯道，你只需要把控好方向，剩下的就交给它吧。一般人不太能触碰到它的极限，在强大的电子系统和四驱系统帮助下，即使普通人也能驾驶它在赛道中做出一个比较快的圈速成绩，这真的很“保时捷”。
写在最后
论空间实用性，Macan GTS比同级大部分豪华中型SUV都要逊色，论高性能，Macan GTS又没有同价位跑车那样极致，甚至在家族中还有一个老大哥Macan Turbo。这样不上不下的定位，你觉得重要吗？也许正是这样的定位，才能满足一部分人的需求，能兼顾一点家用，也具有一定运动性，再加上“够硬”的保时捷牌子，也许它真的不够纯粹，但是我相信买它并不需要犹豫。
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四、保时捷Macan怎么样
“保时捷Macan怎么样？”关于这一问题，小编从诸多网友的回复中为你筛选了最用心、最高赞的回答！快来看看吧~
网友“孟德”说：
保时捷Macan这车被很多人称为是“拆迁户之车”，意思也就是一夜暴富的土豪们才会中意这车。但是保时捷Macan是一辆好车，是一个适合很多人的中型SUV。也许是顶着保时捷这三个字，Macan才会被称为土豪之车。上不了几百万的保时捷911和Panamera，最低60万却可以上Macan，圆了不少人的保时捷梦。和卡宴相比售价上虽然有重叠，但是起售价Macan还是胜了一筹。Macan这车是和大众的途锐是同一个平台的产物。底盘形式的质感和发动机变速箱的动力匹配是一样的。途锐也是一辆好车，保时捷历史的悠久保证了Macan的技术的深厚。Macan的行驶质感和隔音符合这样一个豪华车的定位，动力方面3.0T的车型也能狂一狂，不惧挑衅。
网友“明只对你执着”则这么回答：
保时捷Macan是德国的SUV，大家都知道德系的车质量都不错，而且性能都比较好。2017款的保时捷Macan，有5个座位，行李箱的容积也比较大。车型有多种颜色供选择，都带有涡轮增压。保时捷Macan不仅有着好霸气的外形，线条非常的流畅，回头率非常的高，这是保时捷的第二款量的SUV。而且动力充沛，推背感强，科技感十足。一脚油门下去就感觉背后让人狠狠的推了一把，转速也立马攀升，即使你松开油门的踏板，变速箱也会让发动机保持一个很高的转速，并且等待着你下一脚油门，总之试驾感觉非常棒。要是非要说个缺点，那就是比较费油了，除去费油，简直就是无可挑剔。因为毕竟这种好车就别指望能省油了。这款车还有免钥匙进入，非常的方便。
网友“饭后闲谈汽车”这么说：
图中的这辆保时捷Macan Turbo 3.6T是福建的一位小伙韦开杰入手的。图为提车现场，车主表示购车时的优惠确实不小，但相比保时捷的选装话，优惠的幅度还不够自己选装的，落地的话在105万左右。其实车主韦先生家里就有一辆法拉利458，但韦先生认为法拉利这样的车不管作为商用车还是家用车的话基本上算的上一辆半费车，也只能平时玩玩。选择这辆保时捷也是为了自己的工作考虑。内饰的话，没有像奔驰车那样看起来极具豪华感，和卡宴比也差点意思。保时捷Macan中控台也被看做飞机驾驶舱，极具科技感。车主表示家里的人都是比较支持自己买这辆保时捷Macan，说平时工作开一辆跑车出去也不像话，这辆保时捷就显得好多了。
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五、小升级 大乐趣 海外抢先试驾保时捷Macan T
自初代Macan上市以来，超过90%的国内消费者购买的为入门版2.0t车款，而在全球消费者的选择上，入门版车款也是贡献销量的绝对主力。这一现象引发了保时捷的思考：如果消费者如此偏爱Macan入门版车型，那何不在此基础之上推出更多的细分车款，给这一预算区间的消费者更多选择呢？终于在第三代Macan发布一年之后的今天，基于入门版本打造的全新Macan T正式上市。
T这一尾标最早可以追溯到初代911车型，其含义为Touring，但其实带有T尾标的车型与通常意义上的旅行关系不大。它真实的含义，其实代表了保时捷独特的动态驾驶体验：基于基础版车型升级而来，在不改变动力总成、售价不大幅上涨的前提下，使用更加运动化的调校风格，为消费者提供相较于入门版车型大幅提升的优秀驾驶感受。在过去，T尾标一直以来都是双门跑车所专属的，而起售价61.8万元的Macan T，则成为了T尾标车型中首款四门车型。
在外观方面，相较于入门版车型，最主要的变化为细节上玛瑙灰金属漆的点缀。特别是前保险杠内部的颜色变化，使第三代Macan前脸本就低矮宽大的视觉效果更加突出。其他使用这一颜色的细节为外后视镜、车侧下方侧裙、车顶后扰流板以及车尾标。同时，亮黑色运动型排气尾管也是标配，前门下方装饰条上也有Macan T字样。车轮方面，标配来自Macan S的20英寸轮圈，颜色则使用了与车身细节相呼应的深钛金属灰色。可以说，外观上凸显T车型的元素还是非常丰富的。
在内饰上，主要变化为标配使用真皮与sport-tax织物材料的拼接座椅，并带有8向电动调节和加热功能，以及头枕位置保时捷盾徽车标。另外，广受欢迎的带加热功能的GT式运动方向盘和sport chrono组件也是标配，碳纤维内饰板和race-tax翻毛皮方向盘则需要选装。
作为T尾标的车型，Macan T车内外的细节变化并不是车型重点，更加重要的是驾驶感受的提升。但需要注意的是，所有带有T尾标的车型的调校风格，受限于定位与售价，并非侧重追求极限的赛道驾驶，而是着眼于在日常驾驶时提供更为运动化的驾驶体验。而为了验证这一点，赛道试驾显然有些不合适了。这次，我们将法国尼斯附近的山路作为试驾路段，而这里也是当年蒙特卡洛拉力赛最为经典的路段之一，涵盖上山下山的路段拥有无数多变而惊险的弯道。但稍有遗憾的是，由于当地法规的原因，试驾车型搭配的仍然是冬季轮胎，显然在绝对抓地力上会有所下降。但这并不妨碍我们去体验这台车的定位与追求：用有限的预算，去享受越级的驾驶乐趣。
首先我拿到的是搭配钢弹簧的标准配置版。需要注意的是，这次的Macan T是唯一钢弹簧悬架标配PASM主动悬挂管理系统的车型，并且车身高度相比于入门版也降低了15毫米，前防倾杆也更加坚硬。可以说，即使是标配版本，也为山路驾驶做好了准备。
出发上山。首先需要感受的是动力：与入门版车型保持一致的2.0t EA888 EVO4发动机，最大输出功率265匹，最大扭矩400牛米，0-100加速时间6.2秒，变速箱为我们很熟悉的7速双离合PDK变速箱。在保时捷品牌内，这套相对入门的动力总成显然不能算有多么的强大，但如果与路面上其他车型相比，倒也算是很拿得出手了。在上山路段，这台发动机的动力不能说多么强，但也很少会让你感到动力欠缺。以我的标准，在山路上，这台发动机就是最契合我心中“够用”这两个字的表现了。当然，如果拿到城市日常通勤的场景，6.2秒的动力则不仅仅是“够用”了。
在上山的过程中，我经常会遇到骑自行车的游客，需要减速至很慢的速度，之后找准安全时机加速超越。这样的加速需求对于Macan T，应对起来也是游刃有余的。但由于山路狭窄，也很少有其他车辆，我并没有安全的机会去体验超越汽车这样更考验中段加速能力的场景。不过，我推测应该也是没问题的。而在去年在挪威试驾第三代Macan时，我就对这台EA888 EVO4发动机的响应性印象深刻。这一优点也在Macan T上得到了保留。如果说发动机的动力属于中上等，那么动力响应的表现则可以称得上上等了。在坡度变化不定的山路，可以全面的体验到发动机在高中低转速区间以及不同油门深度很全面的动力输出特性，而这台发动机在响应性这一点的表现，在四缸车型中，已经做到了几乎无可挑剔。低转速、高转速，小油门、大油门，随意排列组合，它都可以极快的回应油门的变化。与之相应的，选装了运动排气后，它也可以给到你一些虽不算浑厚但也足够营造运动氛围的排气声浪，甚至还会有一些啪啪啪的回火声。更有趣的是，松油门之后泄压阀的声音也清晰可辨，在声音这一维度上，运动感的营造算得上全面周到了。
而底盘的表现，也可以称得上上乘。高度降低15毫米再加上更硬的防倾杆，其作用在这台中型SUV上非常明显，一方面稍稍减小了侧倾的程度，另一方面也让这台车在连续山路弯道中的节奏可以更快。当然更加明显的变化，则是侧倾的细腻程度，这一点真的有些惊艳。在很多不具有运动性的SUV车型上，一种很典型的现象就是只要你速度稍稍快点入弯，整个车子就像垮了一样歪到了一边，随着过弯速度越来越快，侧倾的程度却没有明显增加了，因为底盘支撑性早早到了极限。但这台Macan T不同，首先就是支撑性很足，更重要的是，它的侧倾程度与过弯的速度与强度，有极高的关联性，你可以很容易的通过这一点在细微之间去判断车辆的状态。SUV车型能够做到这一点，这套钢弹簧悬挂的调校水平可想而知。
在山顶短暂的午餐过后，另一条下山路，我更换了一台选装了带有PASM的自适应空气悬挂和PTV Plus扭矩引导系统升级版的高配车型。两项主要选装价格总共约3.8万元。当然，这台高配车型也选装了碳纤维内饰板和race-tax翻毛皮方向盘，一坐进车内，运动感就有了不小的提升。
而这条下山路，相比于上午，更加的狭窄，连续左右弯道连接的更紧，更有很多180度回头弯。其实我一出发就在想，在这里拍摄头文字D，应该是个很好的地点。
仅仅几个弯之后，我就直接做出了判断：如果你希望在Macan T上得到最极致的运动驾驶体验，那么这套自适应空气悬挂是必选配置，没有或许，哪怕为此其他什么都不选也值得。而PTV Plus，则是一半程度的推荐吧，这点我们后面具体再说，先聊一下这套空气悬挂吧。虽然Macan T空气悬挂基准高度要比钢弹簧高出5mm，但当驾驶模式切换到sport+时，车身高度可以进一步再降低10毫米，低重心的好处我们都知道了，但更惊艳得是支撑性：我已经几乎在每一个弯道都尝试把轮胎推到响胎了，虽然冬季胎的绝对极限不会很高，但这样的速度也比通常的山路行驶要快很多。即使如此，这台车在这样的速度下，侧倾几乎不可感知，这根本不应该是一台SUV应该有的状态，即使是偏运动风格的轿车，也真的很难做到这一点，这样的表现甚至已经可以与很多跑车或者高性能车相媲美了。而另一个进步则是转向手感，其实在钢弹簧版本的车型上，转向手感相比于入门版车型并没有太大变化，但在选装空气悬挂之后，转向手感也有了一定程度的提升，算是这一选装的附赠品。转向变得更加敏锐迅速，车头对于方向盘动作的响应速度更快也更准确了。而且这一变化只会在相对激烈驾驶的时候才可以体会得到，在日常很温柔的驾驶时，也不会因此而觉得车子过于敏感。更重要的一点是，保时捷在资料中提到了一个词：轻量化，但其实Macan T相比于入门版并没有太多减重措施。所以之前我对这一点有些不太理解。但开到这台选装了空气悬挂的车型之后，我瞬间明白了：所谓轻量化，并不是与入门版相比较，而是与使用V6发动机的S、GTS车型相比较，特别是前轴的减重，达到了58.8公斤。这几乎相当于一个人的重量减轻，带来最直观的感受就是车头变的更加的灵活，这一点是更多的动力也无法弥补的。也正是这一点，突出了T系列车型最大的特点：仅仅依靠调校的变化，带来与S车型同级别甚至更好的驾驶乐趣。在蜿蜒曲折的下山路上，不论左右连续弯道的连接有多紧凑，这台Macan T都可以跟得上节奏，整个车子丝毫没有拖泥带水的感觉，如果你忽略较高的坐姿，甚至会有驾驶一台718的错觉。而空气悬挂的另一个优势，就是在运动性大幅提升的同时，日常驾驶的舒适性也并没有打折扣，甚至质感会更加的好。在路面并不平整的山路，这一点展现得尤为明显。一万八千余元的选装，实在是太值得了。
至于PTV Plus，之所以说一半程度的推荐，是因为有了升级版的扭矩引导系统之后，车子的出弯动态变化明显。为了保证安全性，在山路中我几乎都会选择相对较晚开油的方式出弯，在上午的低配车型上，即使用这样的出弯方式，车尾也会有一点点向外的趋势，但由于动力相对不大，控制起来非常舒服，即使在过了弯心之后就直接尝试开油，开起来也得心应手，非常有乐趣。而这台高配版的车型，能够明显感觉到外侧前轮可以得到更多的动力分配，有一个一下子将车头拉正的动作，而不是车尾去摆正。理论上下山路段车尾会更容易甩一点，但在这台车上却表现得非常稳定。这样的确可以开的更安全、速度更快，但我个人还是喜欢直接而灵活一点的车尾。但这只是个人习惯的偏好，因此说一半推荐，一定要亲自试过之后才知道哪种感觉更适合你。
而下山另一个关键就是刹车了。当然，为了安全，一段稍微激烈的驾驶之后，我会尽量让车子带着低挡位溜一段距离，利用发动机制动控制速度给刹车进行散热。不过综合来看，即使是标配的刹车系统，应对这种适度的激烈驾驶，也还是很轻松的。对于这台车，标配的刹车系统已经足够了。
一小时的山路，驾驶着这台Macan T，很快就到了山脚下。而在整个驾驶过程中，我居然会时不时情不自禁的笑出来。而上一次能让我在山路上笑出来的SUV，我想了很久都没有想到。突然想起去年试驾的卡宴Turbo GT，那可是保时捷性能最强大的SUV车型，至今仍是纽北SUV圈速纪录的保持者。但一天的试驾之后，我感觉如果将场景限定于狭小多弯、节奏紧凑的山路，而评价维度不是速度而仅仅是乐趣，那么Macan T，特别是选装了空气悬挂的版本，似乎都可以战胜卡宴Turbo GT了。
但Macan T就完美了吗？也并不是。在随后抵达山脚下的尼斯后，我就发现了一个非常明显的问题：这台车在日常城市路况下变速箱的表现，确实有点不算优秀了。其实刚刚在山路上，使用比较运动的方式驾驶时，这台7速双离合变速箱的表现仍然算得上优秀，无论是换挡速度还是逻辑，包括整个换挡过程的感受，都还是很好的。但来到城市，特别是123档之间切换、频繁起步停车时，顿挫还是有些多而零碎了，在某些特殊工况还会有一点点异响。毕竟这台变速箱年龄也不小了，自从初代Macan上市就使用至今，虽然期间不断有各种形式的优化，但确实还是老了点。但想到很快Macan就将纯电化，在这个时间点保时捷确实也没有必要投入大量资金和人力去更新这台变速箱了。
最后一点很有意思的是，在试驾结束后，我与通行的另一位老师进行了交流。与我对空气悬挂版本评价更高不同，他反倒更喜欢钢弹簧的版本。因为他觉得这毕竟是一台SUV，不是一台跑车，不用过分追求跑车或者高性能车的底盘感受。在这样的车型上，就应该展示出一些更家用车的特质，比如一点点侧倾。特别是这种侧倾适度、清晰、能够帮助驾驶员感知车辆状态，可以算得上非常极品的调校了。但我仍然觉得一台SUV能够利用空气悬挂做出接近跑车的体验，更加的难得。确实，不同的人对于车子的看法是不一样的。我们可以开的出来不同车型、不同版本之间甚至很细微的区别，但是对于更偏爱的选择，却完全可能的出相反的结论。举例来说，酸和甜，都是很容易被品尝出来的两种味道，但哪个味道更好吃，不同人有不同的看法。所以，钢弹簧还是空气悬挂，你会更喜欢哪种呢？但我们试驾过后有一点是达成共识的，就是Macan T作为首款T尾标的四门车型，其表现绝对是可以与双门跑车的前辈，达到同一水平的。
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