车辆为什么回出现高原反应？汽车高原反应什么症状
大家好，车辆为什么回出现高原反应相信很多的网友都不是很明白，包括汽车高原反应什么症状也是一样，不过没有关系，接下来就来为大家分享关于车辆为什么回出现高原反应和汽车高原反应什么症状的一些知识点，大家可以关注收藏，免得下次来找不到哦，下面我们开始吧！
为啥青藏公路上经常能看到“车背车”的现象
我们国家有非常多的公路线，这些公路的建成很大程度上方便了人们的出行，同时也促进了经济的发展，尤其是一些比较偏远的地区，公路成为了货物运输的主力，例如国家专门在西藏和青海等地区修建的青藏公路，就极大的提高了人们出行的效率和运输的效率，不过经常走青藏公路的人们都会发现这么一种现象，那就是在青藏公路上会看到“车背车”，而且大部分都是货车，这不由得让人们产生了好奇，什么是车背车？为什么会出现车背车的现象呢？看完明白了司机师傅的难处。
可能很多人会觉得，车背车估计是上面的那辆车坏了吧，要不然好好的为什么要背着呢？首先我们来解释一下车背车，其实主要指的就是货车背货车，一般在青藏线上比较常见，而且青藏线和我们平时走的高速公路不同，青藏线全长1937公里，地处高海拔地带，平均海拔高度为4000米左右，如果不是经常在这里走的司机，都会很容易出现高原反应，所以这条线路上的交通事故也特别多，那么货车司机为什么要“车背车”呢？难道是为了减少交通事故吗？其实校长认为主要有以下两点原因。
一、省油
西藏地区的经济没有内陆地区那么发达，所以进西藏的货多，出来的少，当火车满载货物达到拉萨时，返回的时候往往就没有那么多的货物、有时候基本上是空车，如果空车从拉萨返回原来的地方，中间1000多公里的距离需要大量的油费，如果两台空车一起走的话所消耗的油钱肯定比一台车要多，司机也是有苦说不出，但是办法总比困难多，聪明的司机就想到了“车背车”的方法，将另一辆空车直接开到货车上，这样就能省下很多的油钱，并且两名货车司机可以轮番驾驶货车，这样也不容易出现驾驶疲劳，是个不错的办法。
二、省过路费
走青藏地区除了需要花费大量的油钱之外，过路费也是主要的花费之一，如果是两辆空车一起过收费站，那么就是按两辆车来收费的，这对于两台空车来说是非常不划算的，但是如果采用车背车的方式，收费站就只会收取一辆车的费用，这种“聪明”的做法就能省下一半的过路费，真的算是“急中生智”了。
最后校长认为，青藏公路上货车司机们采取“车背车”的方式主要是为了省钱、省油和省过路费，虽然我们挺佩服司机的聪明做法，但是我们也能明白他们的难处，我只是希望司机们一定要注意行车安全，不要出现交通事故，毕竟生命安全才是第一位的。
不同排量的车翻越高海拔山时是什么感受
我是2015年夏天的时候约了一帮网上认识的车友，一起带着老婆孩子自驾去的西藏，走的川进青出的标准自驾路线，同行的车队里面，有大排量的路虎、陆巡，有三辆2.7的汉兰达（包括我），也有1.8的福克斯、1.6的伊兰特和1.0的长安奔奔Mini，最后都顺利的完成的自驾行程，对于题主的问题，谈一下我的感受。
进入高原地区，基本上所有的车辆都会有不同程度的高原反应的问题发生，根本原因在于汽车的动力性能主要取决于进气口的进气量和氧气密度，高原地区的空气密度和氧气含量通常只有平原地区的60-80%左右，这就导致发动机的进气量不足，燃烧不充分的情况，动力会出现一定程度的衰减，并且是随着海拔的升高，衰减的效果就越明显。
在川藏线翻越大多数4000-5000米的高山垭口的过程中，我们同行的这几台车都不同程度的表现出高反的症状，汉兰达在自动档模式下基本上会要到2500转左右才能保持较为合适的动力保证40左右的爬坡速度，其他几台小排量的轿车基本上都要到3000-3500转以上了才能保持这个速度水平的动力要求，那台奔奔和福克斯在有些路段几乎跑到4000的转速了，车友反应发动机的轰鸣声让他们都觉得担心，需要说明的是这几台车使用的都是不带T的自吸发动机，不过，全程下来，倒也没有那台车出现所谓的开锅的现象，也就是发动机过热，冷却液已经烧开了的情况。
因为那几台大排量的豪车开的比较快，后续的行程没有跟我们一起走，所以具体情况就不清楚了。
不过我们在去纳木错的路上，因为要翻越海拔5190的那根拉山口，一路上有很多车排成一字长龙缓慢的爬坡，其中有不少4.0的普拉多、陆巡、路虎等大排量的越野车，也看到有一些车想要尝试爬坡超车，但基本上很少看到超车成功的，估计根本原因还是海拔太高，动力衰减严重，大排量的车也没法超长发挥了。
最后要说的是，涡轮增压发动机（带T）的汽车去高原肯定是有优势的，涡轮增压的原理就是将空气增压后推入发动机的进气门，增加空气的浓度和氧气密度，发动机的燃烧效率自然增高，动力也会得到大大的提升，所以，如果去西藏这样的高原地区，带T的车肯定会更能够轻松应对。
排量是一方面，当然还有很多因素在里面，比如是不是四驱车，或者后驱车，车上坐了多少人，有多少货物等等，当然排量和扭矩越大，翻山越岭，感觉更顺畅，这就是很多朋友选择SUV车型的原因了，不过现在汽车技术也很成熟了，一般1.6排量的或以上的车型，普通的道路或者高速路，翻山越岭应该没啥问题。
9.29川进青出，当时3台车，五十铃dmax，兰德酷路泽，霸道，海拔3000多的时候动力还好，上了4000明显动力减弱，后来由于霸道动力跟不上，2.7排量，在加上一朋友感冒，怕高反严重，从雅江返回武汉，后来到了青藏线基本上都是海拔4300以上，感觉动力还可以，毕竟没有太高的爬坡！路上有一台东莞牌照的QQ3，忘记给他拍照了，住酒店偶遇秋名山车神，上传照片为证！只想说只有怂人，没有怂车！
2.0自然吸气的基本在高海拔地区都是动力损失很大，爬垭口地板油都没有劲，只能慢慢走。3.0以上(含)V6或者V8发动机，动力就会好一些。去西藏翻越4000以上垭口的时候，2.0自然吸气的都是地板油慢悠悠，除非你带涡轮，我们有一辆2.0T长城，涡轮启动就问题不大，涡轮没启动，一样没动力。车辆高原反应很正常的。你自然吸气1.6那个情况正常。
感受还是挺大的，用三辆车比较吧，2012奥迪Q7 3.0T四驱，2016汉兰达2.0T四驱，本田CRV2.0两驱。那差距太显著了，坝上爬草原角度接近60度。Q7玩一样，稳定，无明显轰油，坡道加速无延时。汉兰达，稳定，有明显轰油，坡道加速有延时，但可以接受。CRV呵呵，我只看你们爬，我不说话。
今年7月，4人，国产江淮瑞风S3，1.5的排量，318进藏317出藏。由于尾箱装满心里算是满载。首先平路不管柏油路还是烂路，完全都没问题。平路上坡这个排量满载也吃力，烂路上坡一直一档二档，只是开车的人觉得踩油不带劲，爬是肯定能上的。很多人在网上都说进藏一定要四驱硬派越野车，轿车城市SUV肯定不行，我就说那些都是键盘侠没去过，所以可以完全不用理会。可以用一句话来表达：材料不重要，重要的是玩材料的人！我一路走来Polo帝豪的轿车不在少数，当然什么普拉多三菱居多！只不过说开一个好点的车去高原开车的人会轻松不少，当然坐的人肯定也会舒服。我不会说我进藏的时候到巴塘都还没有进入藏区，有一福特探险者发动机抛锚，最后拖车带走；回程的时候翻矮拉山的时候一凯迪拉克SRX发不燃火，两大哥在海拔4000多的山上车里睡了一宿，我说这个也没什么别的意思，就想说明进藏去高原并不一定要什么四驱多好的硬派SUV，自己什么车想去高原就去！只要思想不滑坡方法总比困难多！
别说你一个克鲁兹1.6升的，到海拔4000米上面去，就是霸道的那个2700版本的，上去的都肉肉的很难上去，而且，走的很难受，自然吸气的车呢，不适合到西藏去，特别是2.5以下的车，很烦人。
都是你的车是1.6涡轮增压的发动机我觉得就会好很多，但是涡轮增压的车，保养费用稍微贵点儿，必须用全合成的机油。
到西藏最好开，涡轮增压的车，涡轮增压的车呢，是通过增压器强行压入空气，那么很明显在空气稀薄的高原地区涡轮增压的车表现，会远远好于自然吸气的车。
为什么说涡轮增压的发动机室更适合高原呢？
因为涡轮增压的发动机最早的研发出来是用于航天，也就是飞机上面的，飞机也在万米高空，他也是空气稀薄，气压也低，甚至比青藏高原，更恶劣。
都知道自然吸气的发动机，最主要的因两个影响因素就是温度和海拔，自然吸气的车每增加300米的海拔高度，发动机功率降1%，想一想在4000米的高原上，肯定，发动机的功率要下降15%左右。
而涡轮增压的发动机，正好解决了这一问题，使得发动机的功率高出30%以上，理论上涡轮增压的发动机在高原的功能功率要比在平原的功率还要好。
去高原开车，至少要开1.6增压发动机或者是2.5以上的发动机会更好一些，当然，小马拉大车，像2700普拉多，就不适合去高原，他的动力会影响非常多。
那么开了，小排量的车，只能用高转速，低档位去保持扭距的正常，因为你的懂，已经损失了15%或者更多以上。
而且在这期间会增加非常多的积碳，懂这个意思吗？
好啦，最后再提醒一下，去西藏之前一定要给车做一次大保养，包括轮胎，还有发动机，以及防冻液。
不同排量的家用汽车，在这里主要指普通轿车，各种SUV，MPV等不包括中巴在内的以下车型。
本人曾多次进入青海，西藏自驾游，谈一谈个人的感爱和体会。
1，排量越大相对而言越有优势。一般情况下，超过海拨3千米以上的所有的大小排量的车，动力都有所下降，只是因排量大小的不同动力下降有所不同而己。
2，同排量的车，手动档比自动档的有优势。在驾驶技术相同的情况下，海拨高度相同的路况下，手动档在档位，转速，动力之间的输出选择上随时切换调整上优于自动档的车。
3，在同排量的车上，S（机械增加）和T（涡轮增压）比自然吸气的车有优势。海拔越高优势越明显，尤其是上坡，上陡坡优势更明显。
4，各种型号的SUV比普道的轿车，MPV有优势。尤其是相同排量的情况下SUV更有优势，底盘相对高些，通过性好，路况不好的情况下优势更明显。
5，排量相同或不同比在低海拨的地区普遍费油。油耗因车的排量，驾驶技术，路况等的不同油耗有很大的不同。在高海拔地区开车，油门行程大好几个，踩到底速度也上不来是正常的。尤其是自然吸汽的车更朋显，有S和T的车就好多了。
6，使用92或93#汽油的车，比使用97或98#汽油的车有优势，使用柴油的车比使用汽油的车有优势。不是每升油多少钱的问题，是低标号油品加油站多，高标号油品加油站少的问题，和动力，烧烧值，辛烷值，油品抗爆性，车的发动机构造等技术有关系。太深的技术指标就不太懂了。
总之，在高海拨地区开车与低海拨地开车有非常明显的不同，只有亲身体验过才能感觉到有什么样的不同。
去西藏没有去不了的车，只有去不了人，车况好，身体好，只要有公路都没有问题。
我感觉没什么区别，除了2002年，开2020S去西藏之外，2020是化油器车，在海拔高的情况下功率衰减很厉害，沿途需要不断调整供油量，后来走到阿里的首府狮泉河，在一位职业司机的指导下，将气门挺杆中的负责排气的那一路，稍微改变了一下，才彻底解决问题。
2002年以后至今，又去了7次，但开的是电喷车，动力最小的一次是前年的启悦，长安铃木的，1.6，没走到拉萨，只是在滇西和川西一带，西藏擦了个边儿。但沿途也翻越了多座山，没事儿。
毕竟都是沿着公路走，而公路的坡度很有限。估计这是没事的原因之一。
首先说一下，高原地区海拔高空气含氧量低，自然吸气的发动机动力输出降低，扭矩自然要差。上坡爬山什么的，肯定受影响。一般平原上小排量的车，到了2800米以上海拔，就有动力衰减。这时候如果把空气滤芯去掉，就可以解决。而到了4500米海拔，只要是上坡，不管怎样，都会感觉到动力不足，平地因为惯性原因，加速什么还是太明显。13年开轿车川进青出，自动挡1.3的，在藏区只要是上坡，必须挂手动。
记得在一个海拔5100米垭口，满载上坡时，竟然起步都不带动窝的。
所以很多人说，进西藏最好是大马力的，不是没有根据的。至于带涡轮增压的，基本上实际马力都是120马力以上的，所以会感觉好一点，但是肯定也有高反，可能不像自然吸气感觉那么明显。
有人可能会说到，为什么藏民开的大面包，在藏区，很嗨？我感觉，一个是人家路熟，第二个是人家舍得给油啊。毕竟他们一直高反，没有我们平原高氧经验。
坐火车去西藏会不会有高原反应呢
西藏位于青藏高原上，是世界的屋脊，通常内地低海拔的游客前往西藏有很大概率出现高原反应的情况，这个是人体生理机能面对高原的低气压低含氧量所产生的正常反应，大家都说乘坐飞机突然去高原会有很严重的高反现象，但是如果乘坐火车就不会有高反。
不少人认为乘坐火车是慢慢上升高度，人体的各方面机能都在慢慢适应，面对高反好很多。乘坐飞机在落地前，机舱里都是被打满了平原地区一样的氧气量，所以机舱门开启的一刻，大多数人都会不合适，这也是有一定的道理的。
出发前的准备工作：提前一周服我们都服用了红景天，以增强体，对抗缺氧能力，且出发前特别注意冷暖，不让自己感冒和发烧。
从北京直达拉萨的Z21次列车，每节车厢里都有海拔高度和氧气浓度的标识，这也是一个制氧机。因为到了格尔木以后，海拔达到3000米以上，车辆里将开始制氧以帮助人们对抗高反，不过火车远没有飞机的密闭性好。
每个车铺的前上方还有一个供氧口，是为了有严重高反的人通过氧气管吸氧用的，而且是免费的，这个很赞。
Z21出发的时间是晚上八点，无论是冬天还是夏天，这个时间天都已经黑了，但初上入藏列车的一刻是兴奋的，眼前掠过熟悉的三环路、四环路、五环路，火车一路向西南穿进了越来越浓的夜色中。灯火并不辉煌的城市街道须臾掠过，黑暗的大地有如时光的隧道，明暗闪烁的村庄灯火宛若悬垂天幕的星子。
车厢的灯熄了，窗帘拉上，人们开始睡觉。十点半到达石家庄北稍作停留，我拨开窗帘的一角，看了看这从未踏足过的省会城市，黑色的大幕中，它很是安静。列车再次启动，在茫茫夜色中向西穿进一个又一个隧道，翻越太行山，爬向千沟万壑的黄土高原。
第二天伴着列车的广播声醒来，还不到七点，老爸已经吃了一盒方便面。窗外下着小雨，没有任何景致可言，只有西北的荒瘠感。7点多在中卫停留时下车呼吸了一口新鲜空气。再次启动，伴着时有时无的黄河，火车过白银市奔向兰州。我期待着下午三点快快来到，那是到达西宁的时间。西宁并没什么特别，但网上有人说，过了西宁，风光如画。
列车在西宁停留20分钟，因为它要在这里换车头。这站换的车头是我国牵引力最大的和谐号电力机车头，属于青藏宁段的车头。也就是说，从现在开始，我们真正进入了青藏高原。
坐火车进藏的老外也很多，他们也兴奋地与车牌拍着各种合影。
再次出发，终于见到了“天苍苍野茫茫，风吹草动现牛羊”的风景。远处是波澜壮阔的祁连山脉，近处是大珠小珠落玉盘。天气虽不佳，但期待着再次与青海湖相遇。
四年前初见青海湖，它就给了我一个下马威，那是一场当地人说，从没见过的飓风，绝对十级以上。五月的高原风相当硬朗，不仅把青海湖吹成了灰蒙蒙的皱褶，把我也连夜吹进了医院打吊瓶。当如今这一平如镜的水面冲入视野的时候，我几乎没有认出它。
青海湖海拔高度3200米，是我国第一大湖。列车向西行驶抵青海湖的东岸边缘，然后沿湖北岸一直掠过整个青海湖。在大约40分钟的时间里，这平静又湛蓝的湖水始终呈现在车窗外，但太远了，而且越来越远。或许我与它的缘份还不够深吧。问老爸有什么高反的感觉吗?他说没有。
窗外并没有出现我期待的可可西里无人区、藏羚羊群和连绵的雪山，很偶尔地看到远处一只貌似是羚羊的动物跃过已算是十分幸运。列车员说，最美的风景将在今天夜里通过。天啊，黑茫茫的夜里。但事已至此，我希望老爸只要不高反就好。
今天最后的期待，是列车晚上十点多到达格尔木换上两截牵引力巨大的内燃机车头，因为电力车头的劲已经不够向上爬了。这个时候下车观看，温度是相当低的，所以要多穿千万别感冒。等列车再次启动，车厢里开始供起了氧气，那是弥散式的，没有任何感觉。
夜里四点多，闻到一股奇怪的味道，辨别了好久，觉得是速效救心丸。推了推老爸，果然是他不舒服，头疼剧烈，胸闷，刚刚还吐过。他虽没有心脏病，但为了安全，还是给自己含了几粒。我问要不要吸氧，他表示不用。
五点多，天蒙蒙亮，窗外远方出现了连绵的雪山，引得已经醒了的人们一阵欢呼，而高反的人们或在床铺上，或在过道的座位上低头呻吟，还有一些对着水池或垃圾箱呕吐。看来火车进藏，高反的人不在少数。
我问列车员为什么离拉萨还远就这么多人高反?列车员说，因为夜里翻过了海拔5000多米的唐古拉山口，他每次走这段也会高反，也会吐。难怪，这比飞机直接飞海拔3650米的拉萨高出了一千多!这么说来，火车与飞机入藏，没有谁比谁更容易适应高原缺氧的优势。
川藏线明明那么好走,为什么还有好多人说危险
川藏线北线全长2412公里，沿途最高点是海拔5050米的雀儿山；南线总长2146公里，途经海拔4014米的理塘。南北两线间有昌都到邦达的公路（169公里)相连，这部分属于小北线。南线因路途短且海拔比北线低，所以由川藏公路进藏多行南线。沿川藏公路进藏，进藏途中从东到西依次翻过14座海拔在4000米以上的险峻高山，跨越大渡河、金沙江、怒江、澜沧江等汹涌湍急的江河，路途艰辛且多危险，但一路景色壮丽，有雪山、原始森林、草原、冰川、峡谷和大江大河。
川藏国道318线以险著称，是西藏通向西南各省市的公路交通主通道。但是一到雨季，国道318线102滑坡群和通麦至105道班段公路泥泞不堪，自然灾害频发。
川藏线一年中只是有几个月道路好走而已。沿川藏线进出西藏，每年的最佳时节是5月份和8月中旬-10月。5月份至8月份之间是西部的雨季，川藏线常因泥石流和塌方频繁，经常断路，改路，充满了许多危险因素，还需要徒步穿越塌方区的勇气与决心。
好了，文章到此结束，希望可以帮助到大家。
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