东风日产奇骏300 日产奇骏是几缸发动机
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东风日产新奇骏车子质量怎么样
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五星”光环褪去 C-NCAP十年渐失市场信任
2016-08-23 07:41时代周报
时代周报8月23日报道“五星”光环褪去：C-NCAP十年渐失市场信任
若不是本月初在拉丁美洲碰撞测试机构（LATIN NCAP）进行的安全撞击测试中，当地市场销售的自主品牌比亚迪的F0在测试中拿下0星的成绩，那么，“中国新车评价规程”（以下简称C-NCAP）或难以再次大规模的曝光在消费者的视线中。
本月初，2016第三届中国汽车安全日暨C-NCAP十周年活动在天津中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）举办，业内对于本次活动的关注点放在其首次发布的2018版C-NCAP详细试验及评分方案上。
历经十年发展的C-NCAP，其标准虽然看似越发与国际接轨，但因其非独立机构的本质使得公信力一直备受各方质疑。某国有大型汽车集团汽车研究院碰撞CAE工程师王伟（化名）对时代周报记者表示，虽然2018版的标准更加严格，但是基于C-NCAP的试验过程并不专业，因此业内对其的报告普遍持质疑的态度。实际上，尽管车企与中汽中心以及C-NCAP的关系密切，但是仍有不少在汽车企业从事安全研究的专业人士，对C-NCAP的结果表示怀疑。
经历了8年前的央视炮轰、媒体现场突袭采访之后，如今的C-NCAP显得格外低调。时代周报记者联系C-NCAP管理中心数位人士采访均被“有新闻发言人制度”所回绝，而按照其给出的方式向其联系邮箱发出的采访邮件最终也是石沉大海，并无任何回应。
E-NCAP秘书长Michiel van Ratingen通过邮件回复时代周报记者称，C-NCAP在推动本土汽车安全性的提高上做得很成功，并一路紧随国际NCAPS发展的步伐。但与E-NCAP不同的是，C-NCAP的运作都是通过中汽中心来控制的。有政府身影的存在或许是使得其测试结果一直备受质疑的主要原因之一。透明化和专业化才是该行业发展的根本。
似乎埋头研究碰撞结果，且标准越来越高的C-NCAP并没有躲过业内专家的法眼，国内汽车碰撞领域知名专家陈强（化名）对时代周报记者表示，只要C-NCAP不剥离中汽中心实现完全独立，其试验结果就难以令人信服。
“五星批发户”
自从2001年入世以来，中国乘用车市场飞速发展，各种概念也是层出不穷。作为中国汽车行业曾经的大IP，“C-NCAP”的名称一度出现在国内大多数销售的乘用车产品卖点之中，各车企亦曾一度以在C-NCAP碰撞试验获得高分作为营销主要卖点，这直接给消费者造成了只有获得5星成绩才是足够安全的印象。
客观来说，C-NCAP对中国汽车工业的进步的确起到了助推的作用。时代周报记者采访国内多位碰撞专家时，几乎所有人都对C-NCAP的作用与贡献表示肯定，“C-NCAP对于企业的自律、安全技术的提升都是明显的”。
王伟对时代周报记者表示，中国有关于汽车正面碰撞的强制认证标准，但都仅是汽车产品安全性的最低要求，即准入门槛，标准很低也不全面，在2006年C-NCAP推出之前，国标只有正面50km/h的碰撞要求，基本市面上的产品都能达标，在C-NCAP推出之后，让车企对汽车安全的关注提升了不少。
“2006年首撞的时候，加入了40%的偏置碰撞项目，这比当时的国标要高了很多，而在碰撞当中获得高分的企业和产品也受到了业内的关注，因此后来的企业将参加C-NCAP即当作一种提高也当成一次广告。”
根据不完全统计，在C-NCAP参加过测试的车辆大约有9成的概率获得了五星或以上评价，而在欧洲或美国这样的成熟发达的汽车市场当中，其采用不同标准的碰撞测试结果，在一定时间周期内能够获得5星标准的车型往往不足60%-70%，在推出某些新标准时则会更低。
虽然理论上C-NCAP执行的标准与其他国家的标准并非完全一致，其试验结果不具备可比性，但是C-NCAP过于泛滥的5星成绩单令消费者也对其报告可信度产生了怀疑。
在去年发布2015版碰撞标准之后，最近中汽中心又一次发布2018版标准，此举被业内解读为或将终止C-NCAP五星批发市场的现状。
2018版评价方案相比现行的2015版有着明显的变化。在传动的乘员保护方面，针对侧面碰撞的壁障重量、碰撞接触区域以及鞭打试验的速度进行了完善，对加分项的气帘和后排安全带提醒增加了新的要求。在传统评分项的基础上2018版同时增加了行人保护、主动安全以及针对电动车的电安全评分项目，同时还增加了权重以及得分率的概念，进一步向E-NCAP的评分标准靠拢。
有业内汽车企业碰撞专家对时代周报记者表示，2018版的标准让车企想要拿到高分必须付出更高的成本，同时加入了行人安全的测试，这让车企对于安全的关注首次延伸到了行人保护之上。
由于技术的发展，C-NCAP此次也引入了对主动安全技术和新能源产品用电安全等方面的测试，希望借此逼迫着自主品牌更快提升自己的安全设计水平，也监督着合资品牌拿出更多的“诚意”来中国市场博弈。
陈强对此向时代周报记者透露，任何外资品牌进到当地市场，都会根据当地市场的法规在安全配置上有所调整和缩减，例如美国的IIHS（美国公路安全保险协会）做的小重叠碰撞，原来的设定只撞左侧，某些日本车企就针对车身左边进行强化。后来两侧都进行碰撞检测后，这些日系企业的产品就大量失分。“其实汽车企业的社会责任普遍并不高，实际应该是监管约束是否到位的问题，约束到位了，这些汽车企业才会少考虑汽车成本而更多地关注产品安全。”
安全标准也“山寨”
一直以来，C-NCAP的标准都是参照欧洲的标准来发展。C-NCAP的名称，实际上也是照搬了1997年在欧洲推出的Euro NCAP全称欧洲新车评估组织(Euro New Car Assessment Programme Test)，只是C-NCAP除了在名字上的接近之外，其本质与E-NCAP有着明显的不同。
E-NCAP发展之初是由欧洲5个国家的政府倡导，组织成员来自法国、德国、荷兰、瑞典、西班牙、英国等主要欧洲国家，该组织得到国际汽车联合会FIA、德国赛车协会ADAC等汽车运动组织的协助。在欧洲市场销售的新车，特别是受到广泛关注的产品，都会被E-NCAP选中作为测试对象。
如果车型已经上市销售，E-NCAP则通常会像消费者一样从经销商处购买汽车。无论是从一家还是多家经销商处购买，都将采用匿名购买方式。车辆被送达试验实验室后，便会通知制造商车辆识别代号(VIN)并要求其确认规格。如果车辆出厂后产品线发生了更改，例如更改了安全设备的零部件，则制造商可以要求在车辆上安装最新的零部件。
对于尚未上市的车辆，Euro NCAP会从刚下线的车辆中进行挑选。Euro NCAP可能会到车厂随机选择车辆，或者从制造商提供的清单中随机选择车辆识别代号(VIN)。Michiel van Ratingen对时代周报记者表示，一般来说，E-NCAP每年会测试35-45辆汽车。测试由他们的成员或由汽车制造商赞助，并在8个不同的实验室中进行。新的测试程序的开发也是由会员和相关实验室赞助。正是由于E-NCAP的独立性与专业性，才促使中国、日本、澳大利亚等国的车辆碰撞安全机构和标准都纷纷参照其组建。
王伟对时代周报记者解释道，在中国市场上是车辆达到一定销量了，天津（C-NCAP）才会抽查，但是现状是大多数都是车企主动送去检测。“国内的碰撞实验室很多，几乎每个车企都有，但是可以出权威报告的目前只有C-NCAP一家。”
事实上，除了C-NCAP自己出钱买车，汽车制造商也可以主动提供碰撞试验，但是主动申请的厂商需提供购买试验所需车辆的费用并缴纳52万元人民币的试验费用。这样一来，企业不仅自费进行测试，而且通过企业所支付的试验费用使得C-NCAP有了盈利点，这对C-NCAP的公平性构成了很大的威胁。同时也有理由让消费者怀疑C-NCAP试验结果的真实性。
“在我们看来，许多不同的利益相关者和来自不同组织的专家的参与，会使得测试结果和方案更强。关键还是在于透明以及在开发新测试程序时多聆听各方的意见。”Michiel van Ratingen称。
陈强对时代周报记者坦言，虽然目前C-NCAP的测试是免费的，但是它的主管单位是一个盈利性的组织机构，很多车企送样车到天津时，都会提前做一些设置，这种行为是业内都知道的，这样的成绩只能说明做出设置后的成绩，但是生产出的产品表现，往往是另外一回事。
虽然2008年就有媒体对C-NCAP的运作机制提出质疑，但是目前的现状并未得到实质性的改变。“现在依然是这个样子，我们都在车企里面，这些事都是心照不宣的。”陈强表示。
时代周报记者查询中汽中心的资质发现，其在全国企业信用信息公示系统当中的显示是属于全民所有制的“内资非公司企业法人”，目前的法定代表人依然为赵航，其许可经营项目为“因特网信息服务”。
一手缔造C-NCAP的中汽中心主任赵航已于今年年初退休，目前由党委书记于凯代理主任职位。作为中汽中心标志性的人物，新华网对其的介绍描述为：1999年以来，在赵航的带领下，成功地带领中汽中心顺利的完成了从国家一级科研院所、事业单位“转制”为科技型企业的变革。在1999-2009年的十年间，中汽中心业务收入增长8倍，年均增长28%；利润总额增长113倍，年均增长70%。资产总额增长10倍，年均增长30%。由此可见，中汽中心作为“内资非公司企业法人”依然具备寻求利润和发展的基本诉求。
根据上海汇业律师事务所合伙人汤淡宁的介绍，“内资非公司企业法人”这样的机构一般是内资的、非有限责任公司，是属于企业法人而非机关团体或事业单位，比如有限合伙企业、家族信托基金会等，这样的机构还是营利性的组织。其成立依据是《事业单位登记管理条例》第二条第一款，性质是非营利性的。它下属有许多单位，这些单位都是营利性的，它们的成立依据是《事业单位登记管理条例》第二条第二款。
因此，即便C-NCAP发布的新标准如何与E-NCAP接近，由于其主管单位作为一家具备盈利诉求的企业，加上其与各车企直接密切的合作往来，C-NCAP的测试结果总会在消费者心中打上折扣。时代周报记者随机在4S店采访前来看车的消费者，对于C-NCAP过去10年9成五星的结果，多数人并不认可这一结果，纷纷认为这只是汽车企业的营销噱头。
有内人士对此评价，过去10年超过9成车型参加测试结果获得五星评价，而部分五星车型送去E-NCAP或IIHS测试时，往往只有三星甚至更低的成绩，同样的产品出现不同的结果，这显然是不正常的，“客观来说第三方机构只有不断修正评价方式才能促进车辆安全性的不断提升，但是机构并不独立的前提下，标准的高低往往不再重要”。
Michiel van Ratingen对记者表示，实际上C-NCAP和E-NCAP的测试结果在大多数情况下都不会相等，因为两者不会执行同样的测试，并计算出不同的等级。
由于C-NCAP作为中汽中心这样一家具有营利性目的的组织机构的部门，其实质上并非政府官方机构，且标准也不是国家标准或行业标准，出于营销的考虑，在C-NCAP测试当中获得高分的厂商在给出“不菲”的数据费之后，自然也乐意拿这个C-NCAP的评级拿来成为其中一个主要的宣传手段。
只是由于过多的企业都拿到了五星的成绩，加之此前的媒体持续曝光，结果是消费者并不再把产品是否拿到C-NCAP的五星当作重要参考依据，车企在这个宣传点上的诉求也越来越弱。
独立之路？
如果以“存在即合理”的标准来判断，C-NCAP发展10年下来，对于中国汽车产业的推动的确存在着巨大的积极意义，但是备受质疑的结果也将影响其能否发展成为真正能与E-NCAP和IIHS并肩的评测机构。
时代周报记者采访不同企业的碰撞专家，都对C-NCAP提出了共同的看法，希望其能够成为一个真正意义上的独立第三方机构：“这是中国汽车行业从事安全碰撞方面工作的技术人员多年的心愿，作为唯一权威机构的C-NCAP备受质疑，实际上也影响整个安全碰撞行业的名声。”
从目前的情况来看，由国家拨款设立全新的独立机构的可能性并不高，而比较符合客观实际的则是令C-NCAP从中汽中心当中剥离出来，成为真正意义上的独立第三方机构。
“一直以来，中国消费者对有政府身影参与的项目多少都会持半信半疑的态度。而这样的‘偏见’也或多或少地存在C-NCAP身上。对于E-NCAP来说，我们通过多年来的努力，已创建出一套备受消费者信赖的透明化制度。这很大部分是由代表汽车用户自身和消费者权益保护者汽车俱乐部的介入实现，而不仅仅是政府。” Michiel van Ratingen表示。
事实上，C-NCAP从汽研中心剥离出来就会面临如何生存的问题。刘强向时代周报记者表示，C-NCAP可以参考国外的独立机构如何运营生存的经验，像美国的IIHS，以社会责任的形式，社会机构共同出资拨付一定的资金给C-NCAP予以运营，或者政府每年的公共预算拨给来支持。
曾经也有呼声表示，可以通过立法将国家标准拔高，以规范和引导汽车碰撞安全的发展。对此众多业内碰撞专家纷纷认为，理想很丰满，现实很骨感。一位不愿具名的碰撞专家对时代周报记者表示，汽车行业是一个圈子，在这里面汽车企业的声音是很强的，然后国内汽车行业的协会、学会等，本应是代表政府和公众发声的，但是往往又和企业的联系千丝万缕，所以在中国要通过出台高要求的国标是比较难的。“真正要想把这一块做好，还是需要社会的整体发展和进步，消费者整体的意识提升来推动。”
东风日产新奇骏的cvt怎样驾驶
全新一代东风日产奇骏首次推出了前轮驱动车款，相比老款车型全系四轮驱动的产品线，新车型增加了相对简单的两驱版车型显然是对准了只为代步又喜欢SUV的消费者。
2.0L发动机搭配CVT无级变速器并非强调性能的组合，不过新奇骏在推出两驱版车型后，基于降低的整备质量和传动损耗，开起来还是给人以比较轻快的感觉。在丽江大约2400米左右的海拔，活动量大一些还会呼哧带喘的，但这台新奇骏2.0L前驱版依然很轻松的带着我们以超过120km/h的速度行驶，中途踩下油门仍然有一定的加速力道，当然强劲是谈不上，但要超车的话也不至于让人手心冒汗。
无级变速器表现的尽职尽责，平顺性无需多言，这是日产的CVT一贯的优势。新奇骏的CVT变速器应对驾驶者加速意愿的响应速度快才是最大的进步，只要油门刚刚被踩下去，就已经见到变速器主动的改变传动比，发动机转速很快就攀高，几乎就是一瞬间完成没有丝毫拖泥带水。
在轮换着开了一会儿2.0L手动挡车型后，我发现新奇骏官方公布的油耗数字确实有理有据。因为CVT变速器在高速巡航时可以把转速降得很低，只要2100rpm就足够维持在平整公路上以120km/h的速度巡航，只有爬坡或再加速需要较多动力时它才会再把发动机拉到3000rpm以上。
而配备6速手动变速器的2.0L发动机在车速120km/h时转速已经高达2600rpm，同时CVT变速器的车型还都配备了ECO DRIVE节能驾驶助手功能，看来新奇骏作为主打城市消费者的车型，确实也更加注重CVT变速器的产品打造，至于手动挡更像是个象征性的存在，对于拉低售价门槛还是有些作用的。
东风日产奇骏,这款SUV动力性能怎么样
东风日产奇骏2014款2.0L CVT舒适版2WD
购买时间2016年11月
裸车价格17.20万元
平均油耗8.9L/100km
优点：这款奇骏2.0L两驱舒适版刚好可以满足需求，它的动力充沛、输出平顺，而且很省油。配置和空间也能满足日常使用需求，尤其是全景天窗得以保留是我没有想到的。
缺点：它的悬架表现还不够好，噪音也稍大一些。不过综合来看，它的优点还是远远多于缺点的。目前这款车的官方指导价为19.68万元，综合性价比不错。
外观：与同级对手相比，奇骏在车身尺寸上具有一定优势，感官上也是如此。然而对于许多男性消费者来说，新一代奇骏的线条更加柔美了，尽管这样的设计很符合一款城市SUV的定位，但相比上一代车型，还是缺少了一丝阳刚之气。
内饰：这款车采用了全黑内饰，我认为比上黑下米的颜色搭配更加耐看。与高配车型相比，这款车的中控面板最大的变化就是换装了一块5英寸的彩色显示屏（高配车型为7英寸），这套多媒体系统不带GPS导航以及蓝牙功能，不过这都不是事儿，如今的大屏手机足以解决导航的问题，接打电话更是一个耳机就能搞定。
配置：这款车依然配备了全景天窗、皮革座椅、一键启动等相当实用的配置，尤其是全景天窗的出现让我略感意外，我想这也是很多人非常在意的配置。除此之外，它的皮革座椅也很舒适，不过缺点就是没有采用电动调节，而且没有腰部支撑，长时间驾驶腰部容易酸痛。
动力：这款奇骏采用了2.0L+CVT的动力组合，并且没有四驱系统，看上去有点平淡，但实际上，这套动力系统满足日常代步足够了，甚至它还会给你一点小惊喜。这台2.0L发动机采用直喷技术，最大功率150马力，最大扭矩200牛米，账面上看并没有什么惊艳之处。不过这台发动机的输出相当线性，而且低扭也并不乏力。再加上CVT变速箱良好的匹配，让它的动力输出很令人满意。
越野：日常驾驶这辆奇骏感觉非常轻快，油门踏板调校得很线性，初段不窜车，也不会像某些德系车那样故意调校得偏迟钝。发动机运转时声音很清脆，缺乏一点厚重感，但你能感觉到，整套动力系统很顺滑，效率很高。另外，这款奇骏的整备质量为1460kg，与同级别对手相比，它属于偏轻的，这也为它的动力减轻了一点负担。
油耗：除了发动机，这台变速箱的表现也堪称出色。一直以来，CVT变速箱的优点是平顺和省油，而缺点就是几乎没有任何驾驶乐趣，深踩油门时，转速会一直保持在较高的转速，发动机一直用高亢的声音等待着车速的逐步提升，这种完全不换挡的方式会让人觉得非常无聊。然而现在我们看到，大多数CVT变速箱都加入了模拟换挡功能，这是一项进步，但目前日产的CVT变速箱在模拟换挡方面给我的感觉是最接近AT变速箱的。为了保证舒适性和燃油经济性，这台奇骏在巡航模式下都会将转速保持在1500rpm以下。当需要加速时，它的转速会根据油门踏板的深度迅速提升至合理的区间。比如在急加速超车时，它的转速会拉到3500rpm，甚至4000rpm，因为此时的扭矩更强。值得注意的是，在中控台最左侧的位置还藏有一个ECO按键，按下之后，行车电脑会显示已选择ECO模式。不过在对比试驾之后，我发现开启和关闭ECO模式根本没有区别，至少对于驾驶没有任何影响。
舒适：这台奇骏采用了前麦弗逊、后多连杆独立悬架结构，整体调校偏舒适风格，底盘在大部分铺装路面的表现都让人满意，对于细碎振动的过滤彻底，跑高速时也足够扎实。不过，在经过类似减速带等较大颠簸时，由于减振器阻尼偏弱，弹簧会出现一些多余的弹跳，给人的感觉不是太好。在高速转弯时，车身又会有较明显的侧倾，当然，对于不属于运动风格的奇骏而言也在情理之中。
日产奇骏是几缸发动机
【太平洋汽车网】奇骏是四缸发动机，四缸发动机又可称为四缸引擎，是一种能够把一种形式的能转化为另一种更有用的能的机器。四缸发动机其机体主要由气缸体、曲轴箱、气缸盖和气缸垫等部件组成。
车辆使用的是三缸发动机，奇骏车型使用的发动机型号是KR15，1.5升涡轮增压三缸204马力发动机，最大功率150千瓦，最大扭矩300牛米，发动机特有技术为可变压缩比，使用92号汽油，匹配CVT无级变速箱。
奇骏的车身尺寸数据是什么车型车身尺寸数据长度4681毫米，车身尺寸数据宽度1840毫米，车身尺寸高度1730毫米，车身尺寸轴距2706毫米，车身尺寸前轮距1585毫米，车身尺寸后轮距1599毫米，车辆是五门五座和七座的SUV车型，油箱容积为55升。
奇骏的生产厂商是哪里车辆的生产厂商为东风日产。是东风日产乘用车公司，公司成立时间2003年6月16日，是属于国营合资企业，是一家具有全产业链价值的汽车企业，是东风汽车有限公司旗下非常重要的乘用车模块，总部的位置是在广州花都。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
6年的奇骏2.0实际油耗多少钱
8升

奇骏20油耗实际多少
来自：五金投稿：2022-12-16
前段时间，日产在澳大利亚市场发布了2023款奇骏，新车作为年度改款车型，各方面并没有很大不同，但与国内版奇骏有所不同，澳洲版奇骏全系搭载2.5升自然吸气发动机，最大功率184马力，峰值扭矩244牛·米，传动系统匹配CVT无级变速箱。

而这套动力系统也曾搭载在上一代国产版奇骏上，不过换代后全系搭载了1.5T三缸发动机，自此自此奇骏的销量也大不如从前。庆幸的是，教授从相关渠道获悉，国内版奇骏未来将从目前的三缸发动机换回四缸发动机，不过至少要花费两年的研发周期时间。


目前全新一代奇骏在国内市场存在感非常低，各类销量榜单中都难以见其身影，可见中国消费者对于新奇骏并不满意。当然，以其说对新奇骏不满意，倒不如理解为对三缸发动机的不满意。不知从何时起，三缸发动机就被消费者扣上了低端产品的“帽子”，担心三缸发动机天生的结构原因造成抖动问题、噪音及后续保养等相关问题。

也正是因为这些因素，导致国人难以相信三缸发动机，哪怕车企宣传三缸发动机技术再怎么先进、功率有多强、油耗有多低等产品优势，也难以吸引消费者。


但从事实上来看，日产这款1.5T三缸发动机确实很出色，采用了可变压缩比的技术，能够一定程度上弥补三缸发动机在抖动上的先天缺陷。该发动机拥有14.0：1压缩比，能够更大限度去节油，而需要动力时，又可达到8.0：1的压缩比。而正是凭借着这些先进的技术，这款1.5T三缸发动机获得2022年度沃德十佳发动机，是榜单中为数不多纯燃油发动机。

具体参数方面，该发动机最大功率204马力，峰值扭矩300牛·米，传动系统匹配CVT无级变速箱，两驱车型NEDC工况油耗为5.8L/100km，四驱车型NEDC工况油耗为6.3L/100km，无论是动力性还是燃油经济性都做得兼顾。

没有对比就没有伤害，上一代奇骏所搭载的2.0L自然吸气四缸发动机，最大功率154马力，最大扭矩204牛·米，两驱车型NEDC工况油耗6.2L/100km。而搭载2.5L自然吸气四缸发动机的车型，其最大功率186马力，最大扭矩246牛·米，四驱车型综合油耗为7.6L/100km。

简单对比后发现，新一代奇骏无论是在动力上，还是在燃油经济性上，都有很大进步，但尽管如此，消费者就是不认可。其实除了日产三缸发动机，包括通用、宝马、福特、本田、丰田等旗下三缸车型在国内也表现不堪，一度遭到消费者各种吐槽质疑，严重水土不服。

三缸发动机明明在国内不受待见，为何有些车企还是愿意冒险一试呢？说到这里就不得不提国内特色的“双积分”政策，“双积分”可以理解为油耗积分和新能源积分。而该政策初衷是为了提高汽车能效降低油耗、促进新能源汽车的快速发展，同时为了实现技术的突破与产业的培育。

当然，具体教授就不过多解释了，你们知道有这回事就行了，越来越严的“双积分”政策迫使车企不得不研发三缸发动机或者奔向新能源市场。所以在2017年后，很多车换代后都搭载了三缸发动机，福特福克斯、别克英朗和本田凌派都是典型的例子。

教授相信车企也知道国内消费者不喜欢三缸发动机，但为了能够生存下去，以及可持续发展，三缸发动机或许是当时最好的妥协产品，所以大家也真的没必要吐槽车企使用三缸发动机，他们不仅花费大量的金钱和时间，还要饱受市场质疑。



当然，为了扭转局面，国内新款奇骏e-POWER已经在工信部进行了申报，新车将会配备第二代e-POWER混动系统，搭载由1.5T三缸发动机+双电机组成的混动系统，其中1.5T发动机最大功率为144马力，峰值扭矩为250牛·米。前电机最大功率为204马力，峰值扭矩为330牛·米，后电机最大功率为136马力，峰值扭矩为195牛·米。此外，该车还将配备双驱动电机实现四轮驱动。

与此同时，新款奇骏也有望新增四缸车型，或重新搭载2.5升自然吸气发动机，功率、参数和传动系统预计与澳版车型一致；另外，大家都期待天籁上的2.0T四缸发动机下放给奇骏，这并非毫无可能，日产这款2.0T VC-Turbo可变压缩比发动机也曾获得2019年度沃德十佳发动机，其最大功率243马力，峰值扭矩371牛·米，传动系统匹配CVT无级变速箱。
如果这套动力总成运用在奇骏上，加上e-POWER混动系统，其市场竞争力无疑将大大提升。

其实抛开三缸发动机而言，新一代奇骏无论是外观设计、内饰设计都是比较成功的，配置上也很有诚意，入门版车型就配备了6安全气囊、定速巡航、全景天窗、方向盘换挡、主动降噪、高德地图导航、前排多层隔音玻璃以及后排空调出风口等配置，比起同级别的合资SUV要强不少。


同时在中保研25%偏置碰撞测试中，奇骏各项安全指数项目中均获得G（优秀）成绩，且在各个小分项上也均为G，在耐撞性与维修经济性指数也获得M（一般）评级，相对于其它车型而言，碰撞后维修费用不高。

写在最后：如果新款奇骏换回四缸发动机，你们还愿意支持它吗？不妨在留言区探讨一下。
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泣径18723426039咨询：东风日产奇骏2.0实际油耗-
西工区网友回复：……综合工况油耗 8.9L/100km,百公里等速油耗 8.5L(90km/h)资料的,但是实际好友应该是在10来个,全时四驱,保养要是进4S店,看你使用什么样的机油.全合成,半合成的等,工时50材料的500多
泣径18723426039咨询：奇骏油耗实际多少-
西工区网友回复：……市区最少得十个油!
泣径18723426039咨询：奇骏油耗多少真实油耗-
西工区网友回复：……根据小熊油耗数百位车主的油耗众测结果,奇骏的油耗如下,供参考 2.0 6挡手动 2.0L 144马力 L4 MR20平均油耗: 9.62油耗范围: 8.74~ 10.51车友数:19 2.0 6挡手动 2.0L 150马力 L4 MR20平均油耗: 8.73油耗范围: 7.69~ 9.77 13 2.0...
泣径18723426039咨询：奇骏2.5真实油耗到底是多少-
西工区网友回复：……根据小熊油耗数百位车主的油耗众测结果,奇骏2.5的油耗如下,供参考2.5 6挡手动 2.5L 184马力 L4 QR25平均油耗:9.57油耗范围:8.50~ 10.63车友数: 133 2.5 CVT无级变速(模拟6挡) 2.5L 184马力 L4 QR25平均油耗:10.81油耗范围:9.48~ 12.15车友数: 836 2.5 CVT无级变速(模拟7挡) 2.5L 186马力 L4 QR25平均油耗:9.78油耗范围: 8.41~ 11.15车友数:2269实际油耗会和个人驾驶技术及用车习惯有一定关联,以上均值上下浮动10%都正常
泣径18723426039咨询：尼桑奇骏汽车,每公里耗油多少?-
西工区网友回复：……奇骏真实油耗大概在8个油左右,在同级车型中还是比较省油的.一般情况来讲,奇骏每次的保养费用在1000块左右.奇骏2.5是智能全时4驱,而且同级别车里带BLSD的全时四驱系统只此一家,还是相当不错的,油耗的话,在市区里大概百公里10个油左右,节油能力一直很出众的.
泣径18723426039咨询：有人知道东风日产奇骏2.0 XE舒适版CVT实际油耗是多少
西工区网友回复：……东风日产奇骏2.0 XE舒适版CVT实际油耗本人估计为15-16个油,有机会参与讨论
泣径18723426039咨询： 19款奇骏2.5L和2.0油耗实际多少,-
西工区网友回复：…… 19款奇骏2.5L和2.0油耗实际差别不大,19款奇骏2.5L车型比2.0油耗在百公里的话大体高出一个油左右.
泣径18723426039咨询：奇骏两驱2.0的城市油耗多少-
西工区网友回复：……奇骏两驱2.0我单位同事买了一台,他说在城市百公里综合油耗在11个左右.
泣径18723426039咨询：尼桑奇骏2.0油耗一般一公里多少钱2015-
西工区网友回复：……尼桑奇骏排量2.5发动机车型如果加92号汽油的情况下,该车的综合油耗基本在八角钱左右一公里.
泣径18723426039咨询：奇骏百公里多少个油,和多钱?-
西工区网友回复：……价格区间在18.18-26.78万.油耗,2.0L的百公里大约9升油,2.5L的百公里大约10升油.
相关了解：奇骏2.0舒适版落地价是多少、奇骏2023款、奇骏2.5l四驱豪华版参数、奇骏2.5四驱豪华版落地多少钱、奇骏2.5四驱、奇骏2.0、奇骏2020款、奇骏2020款报价及参数、奇骏2022款报价及图片日产奇骏、奇骏2.0l动力怎么样、

东风日产奇骏300和日产奇骏是几缸发动机的问题分享结束啦，以上的文章解决了您的问题吗？欢迎您下次再来哦！
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