小鹏汽车为什么成为汽车圈的笑话，小鹏汽车怎么了
大家好，今天来为大家分享小鹏汽车为什么成为汽车圈的笑话的一些知识点，和小鹏汽车怎么了的问题解析，大家要是都明白，那么可以忽略，如果不太清楚的话可以看看本篇文章，相信很大概率可以解决您的问题，接下来我们就一起来看看吧！
国产车为什么不设计肌肉车
这个问题比较有趣，其实首先“肌肉车”这种类型就算在美国也基本绝迹了，它们指的是那些动力大、自重大、尺寸大没有操控性只注重巡航和加速的车，外形比较方正硬朗。
现在我们熟悉的musatang、科迈罗、挑战者都不是“美式肌肉车”，它们是“pony car”中文是“小马车”，因为它们基本都有一定的操控性，不过在尺寸和动力上还不符合要求。
当然你说的可能就是例如福特野马这种设计比较硬派、粗犷的车。如果是这样的话，我想说为什么日本和欧洲也没有设计过这种类型的车呢？设计出什么样的车应该还是和本国本地区的文化有关，就比如澳大利亚的本土品牌霍顿，它的车型还是挺有肌肉感的，也是追求大排量，这和他们本国道路宽阔、亲近自然肯定分不开关系。
所以我决定我们国产车千万不要去设计所谓的肌肉车，那就真成山寨了，我们应该设计拥有自己民族文化内涵的车，看看隔壁的雷克萨斯，就散发出和欧系车、美系车完全不同的味道，这才是我们的国产品牌该做的。
自主车为什么要设计肌肉车？弄个挺大的车壳子然后装进去一台1.5T涡轮增压发动机？这样的一身肌肉会不会有点虚？美系肌肉车并不是徒有其表，而是有着狂暴的动力以及很差的操控，不过优势在于普通老百姓也买的起，确切点说就是针对那些喜欢加速的快感而又不富裕的消费者所开发的特殊时期的特殊产物；粗糙的美国人与相对细腻的欧洲人不同，欧洲人喜欢跑圈圈、而美国人喜欢跑直线，这么一来动力极大而机械结构简单的肌肉车就出现了！
真正的肌肉车其实早在第一次全球石油危机时就已全部阵亡！
肌肉车是兴起于上世纪50年代后的美国；那个时期美国的经济飞速发展，民用车的普及率超高，而老百姓的收入也有着显著的提高；正所谓吃是饱饭了就得找点乐子，这个时候的美国人已经不满足于日常用车了，他们希望可以利用车子带来一些乐趣，可那个时期美国或者欧洲的跑车价格很贵，不是普通老百姓所能承受的；所以当时美国的几个车企一研究，就搞出了肌肉车，初期的肌肉车虽然没有欧洲性能车那般昂贵，但本身的定位也是豪华属性，所以也是有钱人玩的产品；肌肉车的目标人群本身就是一帮热爱汽车、喜欢玩极限、又相对富裕的一类人群（同时期的穷人玩的是肌肉车的低配版本小马车），那个时期的美国燃油价格非常低廉，可后来石油危机的爆发、燃油价格大幅度上升，这类肌肉车也就逐渐失去了存在的意义，那么大的壳子、那么大排量的发动机带来的高油耗已经不是那个时代大多数美国富裕人群所能承受的了！
肌肉车向小马车的转变
肌肉车：muscle car
小马车：pony car
所谓的小马车也就是如今被很多朋友认为成是肌肉车的福特野马、科迈罗之类的了；在石油危机之后肌肉车失去了存在意义，而体格相对小些、排量低些的小马车逐渐成为主流（这里的排量低指的是那些走量版本，高性能版本依然保留大排量发动机）；早期的肌肉车与小马车界限很清晰，肌肉车是大个头、大排量的豪华车，而小马车则是个头偏小、排量偏低的非豪华车型，随着石油危机的爆发，肌肉车彻底消亡，而代表平民化的性能车型小马车却渐渐成为了主流；所以说小马车是肌肉车在当今来看也没错，只不过小马车则有着更加亲民的价格，所以福特野马、雪弗兰大黄蜂在历史的发展中虽历经磨难，但也得以保留。。。
国产车为什么设计不了肌肉车？
传统的肌肉车连美国消费者都难以承受，我们为什么要造？造出来卖给谁？怎么去造？美系肌肉车是有明确的规定的，壳要大、发动机得是V8，国内量产的V8发动机根本没有，所以从动力总成方面我们就不具备打造肌肉车的能力；即便造出来了，谁又会买？连2.3T的野马能买得起的消费者都很少，自主打造出一款肌肉车恐怕就成为笑话了！对于外壳的肌肉感我们可以通过皮尺来搞定，心脏怎么办？塞入一台1.5T发动机是不是太虚了，会给人一种一身腱子肉是靠药物吃出来的假象！
总而言之不是自主车企不设计肌肉车，而是设计不了肌肉车，外壳容易搞定，难道一辆车就只有外壳么？肌肉车最显著的特征就是V8，而我们有么？即便是设计成野马、科迈罗这样的小马车，至少也得有个2.3T吧？没有高功率的发动机造什么都是奢望、空谈，造出一辆外观霸气而毫无力量的肌肉车是没有意义的；况且美式肌肉车的张扬外观也不符合国内主流消费者的审美观点！
首先我们要了解肌肉车是什么意思。
肌肉车一词出现于上世纪八九十年代，特别用于称呼活跃于上世纪六七十年代的一类搭载大排量V8发动机、具有强劲马力、外形富有肌肉感的美式后驱车。如今也用于称呼现售的搭载V8发动机的美国经济型跑车。肌肉车是一代美国精神的代表，我们所熟悉的福特野马（Mustang）、雪佛兰科迈罗（Camaro）、道奇挑战者（Challenger）都是典型的肌肉车。
以上是对于肌肉车的形容，我们可以理解为拥有大马力，剽悍外表，富含美国特色的经济型跑车。
首先说大马力，各位司机应该知道，中国是有排量税的，排量税包含在我们购买车价内，其中：排气量在1.0升以下(含1.0升)：1%排气量在1.0升以上至1.5升(含1.5升)：3%排气量在1.5升以上至2.0升(含2.0升)：5%排气量在2.0升以上至2.5升(含2.5升)：9%排气量在2.5升以上至3.0升(含3.0升)：12%排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)：25%排气量在4.0升以上：40%而一般的肌肉车排气量都在3.0以上，这一上一下多花了百分之13的价格，不用说你了，厂家也觉得不划算。
咱们再来聊聊外观，肌肉车是极富有美国特色的车型，外露，特色，个人主义。这就是美国的文化所致，而咱们中华文化受儒家思想熏陶，讲究谦逊，内敛，不在外形讲究内涵，文化的差异，导致中国很少会有厂商设计肌肉车车型，这也是局局认为最根本的原因，尤其是我们的汽车业伴随着改革开放，实用才是一直以来的第一要素。最后就是这个经济型跑车，朋友，美国多少人口，咱们中国多少人口，价格排量税不经济了，路况原因又跑不起来，要不是家里有实力，请问各位，有多少人会买一辆这样的肌肉车？
不挣钱，不划算，没市场是局局觉得阻碍国产厂商不设计肌肉车的原因。
国产车为什么不设计肌肉车!设计一个外壳有意思吗?
肌肉
车是美国人最喜欢的，福特野马，大黄蜂，F150但是这些在国内太小众，而且仅仅设计外观没意义，汽车最重要的是三大件，而国产车卖点是价格低，配置高啊，至于三大件……都懂
现在国产车无论外观还是内饰越来越漂亮了，但是三大件呢？
如果设计肌肉车配套的三大件呢，自己研发还是买买买?
汽车研发不是嘴上说说那么简单，必须有核心技术，发动机，变速箱，底盘没有自己技术白扯!肌肉车那动力可不是换壳就完成的，不然国产车全都只换壳得了!
国产车不设计肌肉车，一点是不符合国情，国内喜欢空间大，价格低，配置高的车居多，销量上不去，没有利益的事谁干?二点，技术储备不足，很多技术现在只能买!所以……
肌肉车是美系车的标志车型·已经淘汰
很多汽车爱好者都对“肌肉车”有特殊的好感，这种有着凌厉线条、饱满车身且看起来很“健硕”的轿跑车很有力量感；然而现在却几乎选不到这种车了，最后一代肌肉轿车应当是老款迈锐宝，跑车还有Mustang-野马等选项，但是价格还是偏高了一些，那么为什么国产汽车不能造肌肉车以拉低消费门槛呢？
还是先来看一组图片吧。
1、老款迈锐宝
2、野马
3、科迈罗
4、挑战者（道奇）
5、道奇蝰蛇
肌肉车的特点很突出，它不仅有饱满的车身，同时有几乎不考虑风阻系数的车头，比如道奇挑战者；汽车在行驶中最大的阻力是风阻，像这种有些前倾的车头设计会有相当大的风阻，在急加速和高速行驶中都会一定程度的影响性能，但最重要的还是会影响油耗。所以这样的跑车其实不算“专业”，它只是为了满足用户审美需求而打造的一种风格；在上世纪八九十年代的美国之所以会流行这种肌肉车，原因与史泰龙、施瓦辛格等肌肉男明星的热门有关。
然而审美总是会发生变化的，或者说审美会有个轮回的周期；现阶段的审美标准偏“中性”，一身疙瘩肉的肌肉男多少有些落伍了，在亚太的流行文化深受日韩流行文化的荼毒，整体标准怕是连中性都算不上，欧洲的流行设计始终中规中矩，肌肉车普遍被视为“暴力与野蛮”，所以热度一直都不高；而美国近几年的流行元素用一个字即可总结-「颓」，各种稀奇古怪的灾难片反应出了美国当下状态的昏暗，肌肉车的吸引力远不如日韩系的廉价车，其精英阶层仍旧保留了这种审美习惯、面向主要是大皮卡，所以肌肉车真的是落伍了。
国内汽车行业不造肌肉车自然是有道理的，首先每个车系都要有自己的特点，一味地模仿是没有前途的；比如日本和韩国汽车工业过度效仿美国汽车，所以只有在其本土市场和北美市场才有不错的表现，在欧洲市场的占比很一般。中国汽车品牌在起步阶段借鉴过各种风格，说白了就是各种车系的风格都尝试过，不过总还要体现出一些与中国传统文化和当下流行文化的元素，或者通过汽车设计来引导一种文化风潮。
比如比亚迪王朝系列的龙颜设计语言，使用该设计的秦、汉、唐、宋也都很有张力，但同时还融合了降低风阻系数的设计，实现了节油与精美的融合；而有些说法指龙颜设计是艾格主导，其实唐这台车是中国设计团队完成，汉这台轿车就没有让艾格参与多少，否则真就变味了。
综上所述，国产汽车不造肌肉车的原因主要是文化差异，肌肉车是一种现象级车，是注定要被淘汰的；车辆不应该有特别的“雄性特征”或“雌性特征”，它只要做到中性才能同时满足所有消费者的审美需求。
至于风阻系数的问题也无需赘述，道奇挑战者不算是真正的跑车，蝰蛇才算是跑车的标杆；而这台车就严格按照空气动力学的标准去设计，最大化的降低风阻。当然蝰蛇的设计主要是为了提升性能，普通代步车的设计是为了降低油耗；各大车企面对碳排放和双积分的压力，能降低0.1L的设计都会被采纳，这是加速肌肉车被淘汰的另一个核心因素。
对于肌肉车的另一个理解是「大排量高性能」，现在的国产汽车不需要大排量同样会有高性能。
美式肌肉车排量低于3.0T/5.0L-NA就别谈性能，2.3T的野马是个很尴尬的存在；对于燃油车而言只有超大排量才能实现高性能，但大排量的耗油量太高，除了美国以外的国家和地区都对汽车的排量有较为严格的限制，会通过碳排放税或其他方式来提高大排量车的使用成本，尤其是在日本和欧洲连2.0T都算挺大的排量了。
国内用户当然也会考虑这些问题，所以大排量肌肉车注定是冷门；但国产汽车不再用大排量内燃机提升动力，有先进的电驱系统足矣。曾经的蝰蛇以8.3L的发动机和超高标准的轻量化实现了4.5秒的百公里加速，这个成绩一度被视为“叹为观止”，然而放在今天连很多定位20-30万区间的混动或电动国产轿车都不如。
定位中高端的国产轿车可以参考汉DM/EV和小鹏P7，前者混动四驱版的加速成绩为4.7s、EV旗舰四驱版为3.9秒，小鹏P7后驱版本也能达到6.7秒、四驱版本为4.4秒。这些车通过电机实现了超高性能，同时依靠电机的高效率大幅拉低了用车成本，这是使用内燃机的美式肌肉车做不到的。
所以启动之后就会开始轰鸣的肌肉车象征着美国曾经发达的汽车工业，也象征着内燃机的原始，这种车型该淘汰了。
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福特野马，雪佛兰科迈罗，克莱斯勒的挑战者，是美国经典的三款肌肉车型，大排量的发动机，动听的排气声浪，风骚的外形都是肌肉车的代名词。
每个国家都有自己特有的汽车文化，比如欧洲人喜爱柴油发动机的两箱车型，日本人家用更喜欢微型车，美国地广人稀更喜欢宽大的车型。
那么中国是一个新兴的汽车市场，没有欧美那样的汽车文化底蕴，所以我们现在还没有形成一种中国特色的车型，中国没有肌肉车其实原因很简单，因为没市场，没有市场汽车厂家就自然不愿意投入资金研发这样的车型了，你看看现在中国铺天盖地的SUV就可以知道，国人对什么样的车型更感兴趣了。
首先要弄明白肌肉车的定义，真正的美式肌肉车，排量起码在5.0L以上，市面上常见的福特野马2.3T，雪佛兰科迈罗2.0T。道奇挑战者都不是真正的肌肉车，充其量就是小马驹。
至于国内为什么不设计肌肉车，在我看来有这么几点原因
第一，技术实力有限
目前国内量产的大排量发动机只有红旗L5上的6.0V12，没有相应的发动机，只设计一个跑车外壳有啥用？就算装上2.0T或者3.0T发动机，顶多也就是小马驹的水平，离真正的肌肉车还很远。
第二，国内的汽车文化
国内的私家车从上世纪80年代才开始兴起，真正能做到普及的，也就是近10年的事，而肌肉车文化最鼎盛的美国，汽车文化这一块至少领先中国50年。换句话说，中国现在玩车的还是太少了，绝大多数人买车还停留在代步阶段。
第三，客观原因，还是穷。
目前国人购买力低，喜欢并不代表能买得起。如果各个厂商真的下大力气开发大排量发动机去生产制造肌肉车，结果只有一个，喜欢的买不起，买得起的看不上。看看国产车售价20万以上的车每年能卖多少台就知道了，天天喊着支持国货的，90%不会去买。
从车标设计来看，中国缺乏这方面的设计人才，设计师还要从国外请，一艺考搞了好多年，都为了拿个文凭，大学那么多设计专业，毕业后大部分都转行了，设计人才培养机制不行，用人机制更垃圾，跟中国足球一样，烂泥扶不上墙。其实大家伙大部分是看中肌肉车的外形，国内就是设计不出来，稍微能模仿点的设计师，还被骂抄袭。汽车造型设计光设计个壳子是没啥用的！细节要做好，车身每一根线条都要讲究，做到360度无死角的美感，不能应付！这关系到量产之后汽车的用料和做工。我觉得国产车在设计方面应当花点精力！把每一款车当成工艺品去做，而不是光考虑赚多少钱，设计丑了卖不出去，你成本预算做的再好也是鸡肋！好好反省一下吧，车企们！
国产车不设计肌肉车除了和国内的用车环境有关以外，还和政策以及成本等因素有关，就拿政策而言，对于国内车辆有着双积分和乘用车燃料消耗量限值等政策规定，就拿乘用车燃料消耗量限值来讲，现在的乘用车上市需要满足燃料消耗量第四阶段标准要求，同时也规定了2020年乘用车平均燃料消耗量5L/100km的整体目标，那么对于肌肉车而言就不适合国内的市场了，从政策上面不满足节能减排的标准，自然对于国产车企而言也提不起兴趣。
再一个方面，从成本上面设计肌肉车，无疑也会加大车辆的成本，加上国产车起步晚，花重金设计肌肉车，就算有了按照目前国内的汽车市场消费来讲，也是一种亏本的买卖，要想在市场上面占据角度，那么就需要从车辆的其它方面出发，同时肌肉车在调校上面也是一种技术，一些合资车或者跨国车企，对于这一类肌肉车设计会更有经验，这从发展上面不利于发展和市场的布局。
总之对于国产车来说，不设计肌肉车也是有很多方面进行考虑的，当然按照油耗和用车成本，纵使肌肉车有千般好，也会吓退很多人，车企不单单要发展车辆的技术，更多的也要根据实际的情况推出对应的车型，这样方能面对激烈的市场竞争。
国产厂商设计成大众途昂这样，即便买十几万买的人真的会多吗，肌肉车的概念本身兴于美国，败也美国，像国内朋友熟知的雪佛兰科迈罗，福特野马，克莱斯勒330C，道奇挑战者等都是现阶段少数肌肉车的代表，但销量惨淡，国产厂商就更不会尝试了
肌肉车这一特别称呼活跃于上世纪70年代，通常指的是富有肌肉隆起感，健硕的大排量，高油耗车型，与欧洲超跑车型不同，肌肉车的入门定价较低，一个普通的美国工人大半年的收入就可以买一台，但随着国际几次石油危机的爆发，国际油价暴涨，肌肉车华而不实，车壳之下大排量高油耗弊端逐渐显现，而且大多肌肉车造型本身并没有所谓的风阻系数一说，车身刚性很多也没有考虑，安全性较差，也就慢慢被市场淘汰了
大多数男性消费者确实很喜欢美系肌肉车狂放不羁的设计风格，大大咧咧，但从国情角度出发，这类车仅发动机这关很多国产品牌就做不到，即便做到了，国内日益严苛的排放标准也会限制其发展，你觉得造出肌肉车了买多少价钱才合适呢？十万还是二十万，甚至更高，要知道野马跟科迈罗这类传统进口肌肉车的售价国内也不过30万，而且都是国五的，要买还得确认是否能上牌，跟途昂这类SUV也不一样，途昂的发动机虽然只有2.0T，但大众说白了卖的就是一个大空间，放2.0的发动机一是为了排放，二是为了成本，明显实用性要更强一点
美系车肌肉车看着大，但实际车内的乘坐空间却很一般，大多设计都给了外观了，内饰，做工都较为粗糙，没有新意，国内汽车文化也远达不到西方国家的地步，大多家庭买车就图个经济实惠，省心好开是大多数人的用车考虑要素，最后说下安全性，美系肌肉车的设计几乎跟风阻系数不沾边，影响油耗的同时，也不利于工程师在车辆安全性上进行大刀阔斧的改动，早期那种方正的设计受限于车身材料等多种因素，大部分发生交通事故，严重程度都要比现代车辆更强
市场，排放，研发角度都是影响其发展的主因，以上为个人看法，不喜勿喷，希望对你有帮助
英伟达这家做AI芯片的进军汽车圈宝马、小鹏、FF纷纷跟进
作者丨顾翎羽
编辑丨周游
地表最强AI芯片要写汽车故事。
5月14日，在英伟达公布的GTC 2020录播视频中，CEO黄仁勋正式发布了新一代GPU架构Ampere安培。英伟达每代显卡架构均以顶级科学家命名，这一次以法国物理学家安培命名。这是英伟达推出的第八代GPU架构，较前一代2018年发布的图灵架构性能提升高达20倍。
同时，黄仁勋还带来了基于安培架构GPU A100的DGX-A100 AI系统和面向边缘AI计算的EGX A100。
“这是英伟达八代GPU史上最大的一次性能飞跃”，黄仁勋评价，“安培架构的突破性设计集AI训练和推理于一身。这是有史以来首次可以在一个平台上实现对横向扩展以及纵向扩展的负载的加速。A100将在提高吞吐量的同时，还可以降低数据中心的成本。”
虽然英伟达并未公布安培架构的具体架构细节，但从作为全球首款基于安培架构推出的芯片英伟达 Tesla A100的性能提升来看，A100采用台积电7N制造工艺（7nm工艺），晶体管数量达到542亿，比上一代的211亿提升了2.57倍。在实际应用上，A100在运行谷歌自然语言处理模型BERT时，训练性能相比上一代提升6倍，推理性能则提升7倍。
此外，该架构还采用了多实例GPU和和第三代NVLink互联技术，前者可以将一个A100 GPU分割为7个单独的GPU，为不同大小的任务提供不同的算力，从而提升利用率和投资回报；后者能使GPU之间的高速连接数量翻倍，可将至多12个A100 GPU连为一个巨型GPU，从而为服务器提供更高效的性能拓展。
目前，这块计算卡已经在全面生产并向全球客户发货，已有包括阿里云、AWS、百度云、思科、Dell Technologies、Google Cloud、HPE、Microsoft Azure和甲骨文在内的公司，正试图将NVIDIA A100整合到他们的服务和产品中。
在此次发布中，英伟达还宣布将联手宝马，推出基于NVIDIA Isaac机器人平台打造提高汽车工厂物流效率的物流机器人。此外，小鹏汽车新款P7智能电动汽车及下一代生产车型中也拟使用NVIDIA DRIVE AGX平台，小马智行将在其自动驾驶Robotaxi车队中使用NVIDIA DRIVE AGX Pegasus平台，法拉第未来（FF）则选择在FF 91电动车上部署NVIDIA DRIVE AGX Xavier平台。
5月15日，FF宣布与英伟达建立长期战略合作伙伴关系，后者将为FF在自动驾驶领域提供持续不断的产品和技术支持。作为目前实力最强的独立GPU供应商之一，英伟达平台正在汽车领域一显身手。
我平时最爱的兜风地,天气好带爱车小鹏汽车G3出门溜一圈!
今天带大家去个地方，平时我高兴或者不高兴都爱去的一个地方，离我家近，比上班到地铁站都近，开车也就几分钟，停车还方便。闲逛最不爱麻烦，能省事都喜欢。
出门就遇上晴空万里，心情还不错，跟我G3一起撒下欢。[调皮]
这里风景很好，特别开阔，适合兜风，放松心情。以前我都是风雨无阻的，只要心情不好都喜欢开车到这边来吹吹风。马路边有块小河塘，偶尔会看到有人在岸边撑把伞钓鱼，也不知道真的钓的是鱼，还是一种心情。
干净笔直的公路，很少有其他车经过，我就安心停在路边了。别说正午的太阳还有点晒。
阳光下G3饱满圆润的翘臀，很有魅力哦
无钥匙进入，非常方便的一个配置，解放掏钥匙的双手
钻石尾灯设计特别有个性，细看里面是用了菱形设计元素，排列非常整齐炫酷，另外想说，尾灯点亮后的效果也很惊艳，整体贯穿样式真的一眼就能认出是小鹏的车。还有这个车标个人觉得也比较有意思，有种未来感。
悬浮式车顶，侧面线条太好看了
好看的轮毂，时尚又很有力量感
上次说这个大灯有“泪目”既视感，看久了又有点柳叶状美人眼的感觉。
紧凑型SUV也有宽阔舒适的空间，不管是前排还是后排，G3座椅软硬度还有空间都特别合适。而且前面的座椅还能电动调节，轻轻松松就能寻找最舒服的坐姿，什么身高体重都不用担心，因为有定制化服务啊，论设计的人性化，G3在同级车中真算做得不错的。
内饰细节这些我觉得做得挺好，缝线走得整齐。中控还有门板很多地方都用了软质材料包裹，手感方面不错，不像其他车硬邦邦的感觉。
上回清了次里程，现在又有800多公里了。跑过两回高速，平均能耗现在显示12.4KWh，算正常吧。
每次出门，最忠实的好伙伴就是车了，跟G3相处这半年多时间，我感觉还不赖，越来越有默契[可爱]，能耗低是它一大特点，如果只是上下班开，每个月电费不到一百块，充电也方便，快充根本不需要多久就能充满，有时候我出门发现没剩多少续航，临时花个半小时充充都能跑很远，车库装了充电桩，不去外面电桩排队等，也省心。
为啥电动汽车更智能,难道是因为电更多
2020年汽车圈最大的事件，莫过于新能源车企在纳斯达克股市疯狂的股价攀升。
截至11月23日，在美上市的蔚来、理想、小鹏再次迎来集体大涨，其中蔚来大涨12.45%，市值达到747亿美元；小鹏汽车大涨33.92%，市值530亿美元；理想汽车涨幅14.48%，市值达到365亿美元。如此大涨的股价和成交量很难用普通的投资理论来解释。
股价最牛的蔚来，市值一路上升超越宝马、通用、福特、奔驰等巨头，并反超比亚迪，成为中国车企中市值最高、全球车企中排名第四（次于特斯拉、丰田和大众）的人气选手。
在新能源股价飙升的背后，刨除能源革命这一概念外，新能源车型的智能化成为人们津津乐道的话题。无论是特斯拉的无人驾驶，还是小鹏的自动泊车、蔚来的自动换电技术，人们发现新能源汽车在智能领域的确全面领先于传统车企，起码存在3-5年的差距。
为什么新能源汽车比传统燃油车更智能？燃油车就不能智能化吗？
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发展策略不一样
上世纪九十年代的一个故事，微软高管笑话奔驰高管说：我的系统一年一更新，你的车卖了很多年还是那个老样子。奔驰高管回复：如果我的车也来不来就死机，那么会造成多少车祸？
虽然时间过去了20多年，但在当今时代依然还是“要安全还是要智能”的博弈。传统车企普遍认为，娱乐系统联网不会引发车辆安全问题的产生，而动力、刹车、转向等和驾驶有关的控制必须隔绝开，并且不能受上层联网的影响。
以特斯拉为代表的造车新势力们，由于在车辆基础制造方面缺乏经验，又需要创造自己的市场价值和份额，所以采用了更激进智能化体验方案，以吸引消费者购买。
事实上，新能源车企和传统车企的互怼时有发生。马斯克曾经做过“如何打造一台安全可靠的烂车”的宣讲，讥笑传统车企的保守、不识时务；传统车企也经常拿特斯拉的系统死机、自动驾驶犯傻来说事。
每日车讯认为，过于保守和过于激进都是不值得提倡的做法。相比之下，在智能化进程中，专注的把底层架构、平台搭建好，更深层次的电动化零部件（集成化和标准化）、开放式的的车机系统，同时并不急于去应用更多的智能体验，是更值得称道的做法。
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系统架构不一样
传统燃油车通过汽油发电，并不缺少电能，当然也可以做智能汽车。只不过说到“最佳”载体，那必然是新能源车了，而电动车又是新能源车当中，最适合做智能化的载体。
燃油车的老车主都知道，燃油车上的电子装备并不少，各种信号会通过CAN总线传给发动机ECU、变速箱（TCU），这两个处理器再把命令传到具体的执行零件（像电子节气门）。完成节气门开度、喷油嘴喷油时间、火花塞点火时间、可变气门正时/升程、变速箱换档逻辑等等复杂的操作。
同时，这些电子零部件往往来自不同的供应商，各自拥有一套封闭的软件代码系统。作为总指挥官很难如臂指使这些来自不同山头的部下。王兴就曾经吐槽宝马X5的软件代码太长，达到了3亿行，而特斯拉只有1千万行。
而电动车就简单得多，首先电动车零部件少得多，没有节气门、喷油嘴、高压包、变速箱这些东西，电脑处理后的数据可以直接传给电机、电池、电控三大部件，它们也能在短时间内做出响应并且实现精准控制。
打个比喻，藏族网红小伙丁真在家乡放牦牛，一种是放200头牦牛，另一种是放20头牦牛，哪种简单显而易见。
也因为这种差距，如今各大传统车企都在开发自己的专属电动平台。比如大众MEB平台、奥迪、保时捷PPE平台、奔驰EVA平台、宝马第五代平台、通用BEV3平台、日产Leaf等等。随着这些平台的诞生，传统燃油车和新能源车在系统架构的差距正在缩小。
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为什么燃油车上没有OTA？
不能整车OTA升级是很多燃油车主的一大槽点。
OTA让汽车能像手机一样实现软件更新和升级。2012年，特斯拉将OTA引入汽车领域，让用户可以像更新手机一样更新自己的座驾。近年来国内涌现出的蔚来和小鹏，也有OTA升级技术。
OTA分两大类：FOTA（FirmwarOver-The-Air）固件OTA，和SOTA（SoftwareOver-The-Air）软件OTA，分别对应固件程序和软件程序的升级。
固件升级，指的是在不改变车辆原有配件的前提下，通过写入新的固件程序，使某些部件获得不同的工作状态。比如，给奔驰C200刷一个C300的发动机程序，动力就从184马力变成了245马力。对于燃油车来说，得到一套最为安全可靠的发动机ECU固件程序一般需要18-24个月，对于厂家来说，这种费时费力的事，一次就好。
实际上，燃油车上车机操作系统已经部分实现了软件OTA升级，比如阿里的斑马系统。而在固件层面，尤其是涉及到动力相关的固件升级，燃油车就有些吃力了。
即使OTA在传统车企的车型中仍然很少，但很多厂家都已经开始尝试，比如FCA中克莱斯勒，道奇等车型都支持OTA。此外，最近上市的国产车吉利星瑞也开始支持整车OTA升级。
曾经有人反应星瑞噪音有点大，没想到短短二十天厂家就收到这个反馈了，并且在本次FOTA升级中，直接将SPORT模式下热机怠速从900rpm调整到750rpm，解决了这个问题。既然你想静静，那我们就给你静静。
难道其他燃油车型就没有整车升级吗？也有的，那就是我们喜闻乐见的新车上市，改款换代。
写在最后
我们看到，在智能化领域，燃油车正在奋起直追。但由于先天条件的桎梏，加上已经落后两三个身位，要追上电动车难度很大，几乎是不可能完成的事情。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
关于本次小鹏汽车为什么成为汽车圈的笑话和小鹏汽车怎么了的问题分享到这里就结束了，如果解决了您的问题，我们非常高兴。
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