雪铁龙标致为什么放弃1.8发动机(标致的1.8t发动机可靠吗)
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法国标致和雪铁龙是一样的发动机吗
发动机是一样的。
价格高点是因为新世嘉三厢是一款造型大气动感、配置丰富，操控性和安全性在同级别车中表现突出的全能中级家轿车。
还有就是太空舱高强度吸能车身，同级别最为丰富、人性化的安全配置，使新世嘉三厢拥有全方位的安全保障。
1976年标致公司吞并了法国历史悠久的雪铁龙公司合并成立了PSA标致雪铁龙集团，神龙汽车有限公司由东风汽车公司与法国雪铁龙公司合资组建，合资双方各占50%的股份，仅生产雪铁龙品牌轿车。
2002年10月，公司由东风汽车公司与法国雪铁龙公司的合资合作提升为与法国PSA（标致雪铁龙）集团的合资合作，双方追加资本10亿元，使神龙公司的注册资本达到70亿元人民币，公司导入标致品牌。
东风汽车公司通过将优良资产打包，成立东风汽车集团股份有限公司，在香港联交所实现整体上市后，所持50%股份改为由东风汽车集团股份有限公司持有。
标致雪铁龙的发动机真的如网上说的有很多问题吗
法系标致车发动机通病有：
怠速抖动、加速时噪音大、发动机易烧机油.
烧机油的危害：不断的生成更大的积碳，严重会拉缸。三元催化器在燃烧不好的尾气中被彻底损坏，不断的续命机油会最后造成发动机爆缸。
只要配件检查没有问题，就是活塞一个地方的问题，不用大修的，释放活塞环就可以彻底解决好烧机油的问题。
活塞环卡滞是主要原因活塞环是这样卡滞的，活塞环卡滞的顺序是这样的，先从油路开始经常不清洁燃烧不好，逐渐的缸内的积碳越来越多，伴随活塞运行，开始逐步沉淀到活塞环，加上燃烧不好出现的高温，机油油膜被破坏，活塞环下半部分也一点点被结痂的机油卡滞，这样就出现活塞环彻底卡滞的情况了。所以，从油路开始解决问题是除根的方式。
但是不是随便用，99.9%的油路清洁剂都没有释放清洁活塞环的功能，更不要用PEA这样的东西，也不要去单独清洁缸内的积碳，用有效的释放剂，会把油路积碳都清洁后还释放活塞环。要用就用PNF类的那种清洁剂是可以释放活塞环的。
标致车主烧机油解决办法
标致发动机和雪铁龙凡尔赛1.6T一样么
标致发动机和雪铁龙凡尔赛1.6T不一样的。
PSA标致雪铁龙在乘用车的内燃机技术领域没有什么值得圈点的亮点，这台5G06型号的1.6T缸内直喷发动机是交换的宝马汽车技术，然而是多年前的技术——落后。
该发动机排量为1598ml，进气方式是主流的废气涡轮增压；这种排量和进气方式理论上会有比较大的扭矩，可视这台1.6T发动机的峰值扭矩仅仅为250N·m（1750-4500转持续发力），最大功率也只是125kw。
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从1.3T到1.6T上述四台发动机知名度比较高，且质量也都比较稳定；而与5G06同排量的发动机扭矩多出40N·m，排量更小的发动机也多出10~35N·m不等，由此可见PSA的内燃机技术确实落后。
因为大扭矩需要足够高的热效率，热效率是要通过技术手段实现的。很多人不认可大扭矩比高功率或大马力更有用，然而这是对扭矩与功率马力关系的一无所知。
标致雪铁龙真的不堪一击两大优势领先大众、丰田、本田
究竟是国内汽车市场在给标致和雪铁龙机会，还是标致和雪铁龙给中国机会？这个问题其实很多朋友都相当有疑问。
中国汽车市场这么大，按理来说，PSA集团应该极其重视才对。但是从新车的发布速度以及汽车更新迭代的速度来看，总感觉PSA集团要慢半拍。也有一种说法，就是法国整个国家不足7000万的人口，年销350万的销量，已经足够他玩的了。
这两年越来越多的声音唱衰法系车，其实我们从销量上也能看得出来，法系车在国内并不好。神龙汽车旗下的两个品牌，年销不过10万，还不如哈弗汽车的单月销量。
短短几年时间，神龙汽车迅速地从一线豪强掉下神坛，至今仍在苦苦挣扎，所以被唱衰的声音也是越来越多。但也有一些别有用心的媒体开始怀疑整个PSA集团销量不好，从中国销量不好来推断全球销量不好，这摆明了就是极其不合理的。
事实上，PSA集团拥有着深厚的技术储备，尤其是发动机和底盘设计。虽然在国内存在着或多或少的问题，导致销量始终上不去，但是它独特的设计理念依然在国内有相当一批数量的拥簇者。而让这群拥簇者最津津乐道的是在于PSA集团的两件法宝，发动机和底盘调校，当初号称魔毯的底盘调校其实说的就是PSA集团的独家法宝。
首先来说发动机，大家目前接触的最多的是BBA系列的以及大众，丰田，本田系列的发动机，还有强如凯迪拉克的沃德全球十佳呢。但其实PSA集团1.6T的发动机也是堪称大师级别的存在，沃德全球十佳发动机的称号拿到手软。PSA集团的1.6T发动机不仅账面动力强劲，在实际使用过程中爆发力强，油耗低，性能输出线性，这些都是这款发动机的优势，而且这台小排量增压发动机更是有着领先同级别的技术。
以至于宝马在过去很长一段时间里面，都使用过这款小排量的涡轮增压发动机。可能很多网友还记得宝马3系曾经使用过1.6T的发动机，而技术正是来源于PSA集团。同样的，这款发动机还使用在宝马1系上。所以那时候的宝马1系和3系几乎是无敌的存在，塑造了无数的经典口碑，宝马操控极好的口碑或多或少也是从那时候流传开的。
随着宝马集团和PSA集团合作到期，宝马3系采用了2.0T的发动机，继续延续着之前的神话。但不可否认，动力更多的是采取堆排量模式，而宝马1系现在在中国市场似乎变成了可有可无的鸡肋。
如果说发动机朋友们还不是特别的了解，相信底盘设计大家都有很多话要讲。很多人觉得法系车都特别的抠，最喜欢用扭力梁的设计。你看看很多美系车或者德系车，在十来万的车型上都使用了前后独立悬架。
这一点对也不对。前后独立悬架确实不错，但也要分成色。市面上很多车企只会说自己的悬架是多连杆独立悬架，但究竟是四连杆独立悬架还是两连杆独立悬架亦或者是五连杆独立悬架呢？这都有很深的说法。
事实上，所谓的两连杆设计和四连杆设计都是为了装裱出自己是独立悬架而已。甚至不少车型发生碰撞以后，当悬架断裂才发现自己是筷子悬架，这样的设计出现在很多日系以及美系多款车型上。
其实扭力梁的悬架如果真要调节地非常扎实，那么费用可一点都不比独立悬架少。要知道底盘调校是需要持续且高昂的资金投入的，不信我们来回忆一下。国产发动机，变速箱外观设计都有了长足的进步，但你能回忆出哪个国产车企强调自己的底盘设计又有突破了呢？
并不是不重视，关键是资金需求缺口太大
为了应对这个方法，绝大部分的自主品牌以及低价位的合资品牌采取的往往是看起来结构更复杂的独立悬架，但事实上，这些悬架只需要点到为止的调校就可以了，这对于绝大部分的而车企而言并不是难处，但事实就是没有几个厂家将扭力梁玩的好的。
严格意义上来说，给一个不是特别专业的人去盲开两台车，独立悬架和非独立悬架差别并不会特别的明显。这是因为独立悬架拥有更好的应对颠簸路面的能力，但你看看现在的公路设计，独立悬架的主要优势反而被弱化了，所以PSA集团更是加大了对扭力梁的资金投入和设计储备。
所以说市面上主流销售的车企没有一家车企像PSA集团对于底盘调校那样的痴迷，甚至可以断下妄言，50万以内的车型和PSA拼底盘的鲜有对手，30万以内几乎就是王者。对了，值得一提的是，很多令日系车迷津津乐道的马自达蝶式仿生悬架，其实很大程度上是借鉴了PSA的扭力梁悬架。
标致和雪铁龙在国内销量情况确实不好，如果真的向市场妥协，融入一些国人喜欢的设计元素，可能真的会和丰田大众平起平坐。
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