广汽三菱在国内要停产吗(即将退出中国广汽三菱停产裁员)
很多朋友对于广汽三菱在国内要停产吗和即将退出中国广汽三菱停产裁员不太懂，今天就由小编来为大家分享，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！
一、广汽三菱去哪里了
中国市场对于三菱汽车也没有那么重要。
今年3月初，一则“某日系合资品牌即将退出中国市场，生产线产能将转作为同集团自主品牌代工”的新闻在社交网络上发酵。网友们对这个新闻并不感到意外，第一反应直接指向了广汽三菱。
谣言最可怕的是传着传着就成真的了，所以广汽三菱官方立刻下场辟谣：企业正常经营，三菱没有退出，工厂也在正常运转。
但就在一个月后，广汽三菱的辟谣直接被打脸了。
4月25日，据《日经中文网》报道，三菱汽车宣布，在2022财年（截至2023年3月）的合并财报中，计入了121亿日元的营业外费用和105亿日元的特别损失。由于中国的权益法适用公司销售持续低迷，因此停止了在中国当地的新车生产，计入了相关损失。
“在中国国内市场本身发生变化和竞争加剧的情况下，销售目标继续无法实现，盈利能力预计持续下降。”三菱方面表示。
虽然有媒体报道，关于广汽三菱的此次停产只是暂时性的，部分零部件继续生产，6月将会根据库存和销售环境重新生产。
不过换一种说法就是，由于销量太低，三菱汽车库存压力较大，被迫暂停新车生产，但3个月后，如果库存还没消化完，停产可能还会延期，而能不能开工主要取决于销量。
但明眼人都知道在中国市场，三菱汽车以今时今日的处境，离开只是时间长短的问题。
从小众重归小众
知道现在三菱汽车在中国市场的销量吗？
据三菱汽车表示，负责三菱汽车中国业务的合资公司广汽三菱汽车1-3月的销量比上年同期减少58％，降至3,969辆。
2022年，广汽三菱全年销量为33,579辆，同比下降49.13%。虽然在去年12月推出了新款欧蓝德车型，但是并没有得到市场认可，销量依旧没有太大起色。截至2023年，广汽三菱旗下仅有4款在售车型，包括纯电动SUV阿图柯，以及新欧蓝德、新劲炫、奕歌三款燃油车。
虽然早在2015年，广汽三菱就宣布将在未来五年内向中国市场导入10款新产品，包括改款车型，平均每年2款，将“SUV＋新能源”作为重点战略方向。
但这个战略最后其实以流产而告终。
不过广汽三菱也曾拥有过高光时刻，那是在2018年，广汽三菱全年累计销量达到14.4万辆，欧蓝德一款车型就贡献了其中的10.5万辆，占比高达72.9%。
对于很多中国消费者来说，欧蓝德三个字就等于三菱，但过分地依赖一款产品，也让三菱汽车的产品线十分单一。不仅如此，在新能源时代，竞争的白热化程度远高于燃油车时代，而三菱汽车被外界评为“缺乏诚意的产品导入”在中国市场更激不起一丝水花。
不过要说到三菱为何在中国市场会一步步被边缘化，除了产品之外，还要从其迟迟无法在中国建立紧密、稳定的合资关系，导致其错失深耕中国市场的发展机遇说起。
1995年，三菱以技术转让的形式与长丰开启合作在国内投放车型。
2004年，三菱与北汽合作成立北京三菱，但销量惨淡。2006年，三菱转投福汽，与裕隆、福汽三方共同持股东南汽车，将非整车原装进口三菱轿车的研发、制造、销售和售后等业务交给东南汽车运营。东南汽车获得了三菱整车制造研发的支持，相继引入包括戈蓝、兰瑟、翼神、君阁、风迪思等产品，而东南汽车则基于三菱汽车自主开发了菱帅、菱绅、菱利等车型。
在产品与口碑的影响下，东南汽车在2013年达到历史巅峰，年销量累计11.6万辆。
不过，仅持25%股份的三菱，曾多次希望提升在东南汽车的持股比例。2010年，寻求提升股比无望后，三菱与广汽达成合作，成立了广汽三菱汽车有限公司，此后三菱再未向东南三菱导入新车型，而是将重心放在了广汽三菱身上。
新合资公司成立后，广汽三菱重点发展SUV，但也仅导入欧蓝德、劲炫等车型。
另一边，由于销量太差，2017年三菱翼神停产之后，东南汽车已经停止生产任何三菱车型了。2021年三菱从东南汽车退出，延续了26年的“联姻”关系彻底终结。
可以说，与本田、丰田等日系品牌先后与两家中国本土汽车集团建立稳定合作关系，利用本土资源加速开拓中国市场相比，三菱自90年代以来，因合资股比等因素，在中国不断更换合资伙伴，直至与广汽合作才暂时稳定，让其错失了许多深耕中国市场持续建立品牌影响力的机会，也为今天的情景埋下了伏笔。
爹不疼娘不爱
其实中国市场对于三菱汽车也没有那么重要。
2020年，雷诺-日产-三菱联盟共同发布的面向2030年未来多项共同项目和发展举措里，其中，三菱汽车的运营重心被放在了东南亚和大洋洲。
引用《汽车商业评论》的说法：面对不良的运营情况，包括广汽集团曾向广汽三菱输血10亿元，以改善现金流状况，都是广汽集团方面在积极挽救，三菱方面几乎失声。
而三菱方面如此不上心的原因在于汽车本就不是三菱财团的核心业务。
截至2022年，三菱财团旗下拥有8家世界500强企业，分别是三菱商事，JX控股，三菱日联金融集团，三菱电机，三菱重工，东京海上日动火灾保险，明治安田生命保险，三菱化学。其业务范围涵盖金融，保险，综合贸易，半导体以及重工业，石油化工等产业。
有媒体曾这样比喻过，如果平移到中国，三菱集团大概相当于中石化+工商银行+平安保险+中国航天科工集团+华润啤酒+中国远洋运输+东风汽车，还要再加上西门子和嘉能可。
不仅如此，三菱还是日本国内最大的军工企业，包揽了日本几乎一半的潜艇和三分之一的驱逐舰，时至今日仍在为日本自卫队生产战斗机。
哪怕是汽车业务板块，其实除了中国市场之外，三菱汽车在全球市场的表现还算说得过去。2022年，三菱日本本土产量超过44万辆。海外方面，2022年三菱在日本、泰国、中国以及印度尼西亚地区共生产了超过100万辆新车，中国市场几乎可以忽略不计。
而将品牌发展重心转移至东南亚市场的三菱汽车也在该市场有所斩获，目前其约四分之一的收入来自东盟地区，三菱汽车也努力将该地区的市场份额提升到11%以上。
所以三菱汽车高层萌生退出中国市场的念头其实也并不意外。
再来说说广汽集团方面，在去年10月底，广汽集团方面官宣广汽菲克破产申请，成了史上第一家破产、也是寿命最短的合资企业。如果接下来三菱汽车也选择了退出中国市场，那么除了不用再输血掉队合资企业之外，也好着力发展正势头强劲的自主品牌。
就在5月5日晚，广汽集团发布产销快报，4月全集团生产汽车17.7万辆、销售汽车17.7万辆，同比分别增长37.65%和42.57%。1-4月，广汽集团累计实现产量74.1万辆，同比增长1.95%；销量71.7万辆。
而在这份产销快报中，已经没有了广汽三菱的名字。
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二、即将退出中国广汽三菱停产裁员***三菱何以败走中国
2018年，铃木退出中国市场，4年后，本田旗下高端品牌讴歌退出中国市场，今年3月初广汽三菱长沙工厂停产，原本计划是6月重启生产，一直拖到7月份，等来的却是广三研修院平台发布的《广汽三菱全体员工的一封信》，核心内容是广汽三菱在6月份正式进入“临时停产阶段”，接下来将根据实际情况进行人员结构的优化，简单概括就是“停产裁员”。
早起的鸟儿真不一定有虫吃，比如三菱，作为最早一批进入中国的车企，1973年就首次向中国出口中型卡车，1997年和1998年先后成立了沈航三菱和东安三菱两家合资发动机企业，包括奇瑞、长城哈弗、吉利、江淮在内的很多自主品牌车企都曾是三菱发动机的客户，到现在，三菱发动机在国内市场仍有一席之地，前段时间很火的，号称最强1.5T车型的东风风行T5 EVO用的就是三菱发动机。
三菱真正走上整车合资之路是在2011年，一方面入股东南汽车，先后推出了戈蓝、蓝瑟、翼神等经典车型，同年9月，又与广汽合资成立了广汽三菱，旗下车型帕杰罗、欧蓝德、劲炫同样承载了一代人的记忆，巅峰时期年销14.4万辆。如今，欧蓝德、劲炫虽仍在销售，但辉煌不再，去年总销量仅为3.36万辆，而在今年4月，广汽集团公布的产销快报甚至没有广汽三菱的身影，到了5、6月，广汽三菱产销量均为0，正式进入了临停产阶段。
历时11年，广汽三菱为啥不行了？首先就是缺乏一款重磅主力产品，尤其是在帕杰罗退市后，没有一款车型能够帮助三菱重回正轨。再者就是产品少，目前在售的就只有4款SUV车型，并且都是紧凑型SUV，价格也有一定重叠，能够覆盖的细分市场非常有限。
同时，三菱对于仅有的4款车型也不够重视，更新换代非常缓慢，以主力车型欧蓝德为例，从2003年诞生至今，前两代车型换代周期在7年左右，而第三代车型从2012年推出至今，经历了整整10年，作为参考，本田CR-V的换代周期是5年。2022年底，换代欧蓝德姗姗来迟，奈何市场反响平平，月销量在2000辆左右徘徊，今年3、4月清库才迎来一波小高潮，但也只有3000辆左右。
实际上，与在中国市场上的表现相反，三菱在全球市场上其实很受欢迎。2022年全球销量达到了120万辆，同比增长了8%，但却在中国市场折戟沉沙。这不仅与市场大环境有关，也很三菱汽车自身有关，因为利润贡献较低，得不到三菱财阀的重视，也因此一直没有模块化平台，大众、丰田等车企正是因为有了自己的模块化平台，才实现了产品全面布局和快速更新换代。
2016年，因为日产在日本举报三菱汽车油耗造假，导致三菱汽车遭到重创，日产也趁此机会成为了三菱的最大股东。雷诺-日产-三菱联盟也正式成立。按理讲，三菱应该能共享到日产-雷诺联盟的先进技术，比如CMF模块化平台。但因为之前的举报，三菱、日产高层之间存在矛盾，再加上后来的“戈恩出逃事件”，对三家车企都产生了重大影响。自2016年日产吞并三菱汽车后，CMF平台始终没有应用到三菱汽车的新品开发上，这也是解释了为啥三菱产品少且更新慢。
其二，三菱对中国市场不够重视。2020年雷诺-日产-三菱联盟共同发布了2030年远景，其中提到三菱汽车的运营重心是东南亚和大洋洲，并不包括中国市场。以至于没有一款车型能够符合中国消费者的需求，不管智能、空间还是动力都不是其他合资以及自主品牌的对手。加之中国市场的竞争远比东南亚和大洋洲激烈，最终黯然退场其实是在情理之中。
而在“电动化”风口下，三菱汽车同样没有抓住机遇。虽说《广汽三菱全体员工的一封信》中提到“顺应趋势，抓住新能源转型的机遇，公司将迎来涅槃重生”，但缺乏新能源技术储备的三菱真的还有机会吗？到目前为止，三菱旗下纯电动车型也只有阿图柯一款，还是广汽埃安V的换壳车型，去年销量仅为631辆。插混车型方面，在海外市场销售的欧蓝德PHEV，搭载由2.4升发动机与双电机组成的插混系统，纯电续航里程为54英里（约87公里），起售价高达39845美元（约合人民币28万元起），引入国内估计也没啥竞争力。
目前在国内销售的欧蓝德虽说用上了48V轻混系统，但节油效果非常有限，且故障率高，很难与插混车型竞争。不过它的中方合作伙伴广汽拥有自研的GMC 2.0混动变速箱，目前已经用在了全新车型传祺E9上，如果能够获得技术授权，或许还有一线生机。但前提是，三菱还得对自家产品进行大刀阔斧的改造，去迎合消费者的喜好。然而，三菱真的还有机会吗？
不管是自主品牌的崛起，还是“电动化”的大趋势，都给日系车企带去了压力。丰田、本田、日产以及三菱过去在内燃机时代的优势已经受到了很大的冲击。电动化方面，日系车企则均存在转型慢的问题。日产的e-POWER串联增程式技术效率太低、节能效果也很有限。本田为此特意在换代雅阁上做文章，采用本田i-MMD的串并联混联式技术开发的2.0L插混版雅阁替换了原有的2.0L雅阁HEV油电混动。
但在近几年自主车企混动车型的强势冲击下，插混版雅阁却依然维持了过去的高定价：插混版雅阁的起售价格高达22.38万起，终端促销优惠幅度也很少，导致销量大幅下滑。为了迎合中国消费者对纯电动车型的消费需求，丰田也先后推出了纯电动车型bZ3、bZ4X。但由于此前丰田对电动车的开发长期持保守和抵触态度，与中国以比亚迪、蔚来、理想、小鹏为代表的一众新能源车企相比，在电动车开发上起步太晚，缺乏电动车型的开发经验。导致丰田旗下的电动车竞争力不强，在市场上都惨淡收场。尤其是bZ4X，6月销量只有600多辆。
尽管本田、丰田和日产在燃油车市场都有相对完善的布局，目前也在积极针对中国市场做出改变，但由于动作太慢，导致销量下滑，在这样的大环境下，未来合资车企如不及时做出改变、提升中方合作伙伴的话语权，向中方谋求电动车相关技术的授权，未来将很有可能也会步三菱的后尘。
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三、广汽三菱被曝停工停产!不是用户不买账 而是产品太不给力
7月13日，网上曝光了一份疑似广汽三菱的内部文件，文件内容显示，广汽三菱已经从6月份开始进入临时停产阶段，这意味着广汽三菱未来的结局大概率败退中国市场。
此外，文件内容还显示，广汽三菱已经着手进行裁员工作，“将根据实际情况进行人员结构的优化，并尽最大努力依法依规保障员工的合法权益。”
针对这一问题，有媒体联系到了广汽集团并得到了回应，回应称，“情况属实。目前，广汽三菱的股东三方正尽全力推动企业的纾困转型工作。”
进一步的爆料显示，广汽埃安的工作组已经进驻广汽三菱，对生产线进行改造，未来广汽三菱的生产线会被埃安收购，变成广汽埃安第三工厂，这无疑会大大的提高埃安的产能。
消息曝出之后，有不少网友都替广汽三菱觉得惋惜，但在笔者看来，任何一家车企败退中国市场都是自身原因导致的，或者说是不尊重国内用户的必然结果。
广汽三菱成立于2012年，陆续推出过欧蓝德、劲炫、奕歌、阿图柯这四款紧凑型SUV，其中相对比较知名的车型只有欧蓝德这一款，这也是广汽三菱的销量支柱。
数据显示，欧蓝德在2016年开始国产，这也开启了广汽三菱在中国市场的蓬勃发展之路。
广汽三菱当年的“热销”和国内SUV市场需求猛增有很大的关系，当时自主品牌SUV车型相比合资品牌来讲其实还是有一定差距的，因此尽管合资品牌SUV定价偏高，但也不愁销量，广汽三菱有那么点躺着挣钱的感觉。
从媒体的统计来看，广汽三菱的销量巅峰出现在2018年，当年的销量达到了14.4万辆，对比日产、本田、丰田来讲这确实不算什么，但对于小众品牌三菱来讲，这已经能够带来了非常可观的利润了。
欧蓝德的热销似乎也给了广汽三菱一种自家产品力特别强的错觉，所以他们并不急于对欧蓝德换代，甚至也不急于引入2017年就已经亮相的欧蓝德插混版车型。
紧接着，自主品牌车型在随后的几年迎来了大爆发，平台老旧、配置低、价格偏高的欧蓝德在市场上越来越有力不从心的感觉。
2021年，广汽三菱全年销量71306辆，其中欧蓝德占据了55856辆；2022年，广汽三菱全年销量38678辆，其中欧蓝德为35323辆。
甚至连销量的节节败退也没有让广汽三菱加快欧蓝德换代的步伐，2021年4月份，全新一代欧蓝德就已经在海外市场上市，广汽三菱直到2022年6月份才在国内首发了换代车型，最终上市已经是11月份的事情了。
假如现在还是燃油车时代的话，颜值升级、内饰更精致、配置更丰富的全新欧蓝德势必会打开新局面；但很遗憾，如今已经是新能源时代，传统的燃油车SUV，尤其是合资品牌的燃油车SUV已经很难引来消费者的青睐，这让全新欧蓝德有点生不逢时，虽然换代了，但销量甚至还不如换代之前，今年1-2月份的销量均在1000台左右，3-4月份提升到了3000台左右，但在5月份暴跌到了500台出头，6月份更是只有300台。
曾经的热销似乎冲昏了广汽三菱的头脑，各种昏招之下，导致欧蓝德失去了原有的市场份额，这就让广汽三菱连当小众品牌的机会都快没有了。
甚至在今年4月份之后，广汽集团在产销快报中都已经不再公布广汽三菱的销量，因为“广汽三菱数据占总量过小不足以单独列出”。
广汽三菱的问题不止于此，在普拉多退市之后，不少钟爱日系硬派SUV的用户都把目光转向了帕杰罗，然而孱弱的动力、老旧的内饰实在让人提不起兴趣；但凡当时广汽三菱抓住了机会，略微升级一下帕杰罗，也会完美的接替普拉多留下的市场空白，这个级别的SUV不仅有利可图，同样对于品牌的口碑也能起到很好的提升作用。但遗憾的是，广汽三菱并没有把握住机会。
怒其不争也好，哀其不幸也好，对于广汽三菱，我们能做的只有一声叹息了。
结束语：
出现问题的并不仅仅是广汽三菱，今年上半年，丰田中国、本田中国、日产中国以及长安马自达的销量都有不同程度的同比下跌，其中长安马自达下跌了49.4%，几乎是被腰斩了。
2023年是中国汽车市场加速洗牌的一年，上半年的价格战几乎席卷了所有主流品牌，甚至连豪华品牌车型的价格都有点失守的迹象。
这是中国品牌的机会，毕竟价格战他们从来没有怕过谁。合资品牌在国内顺风顺水的生存了这么多年，也该好好的经历一波生死考验了。
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四、广汽三菱工厂现状
面对不断变化的市场环境，车企需要不断去改变适应，如果一旦跟不上时代而变得掉队，想要东山再起也非常困难。比如三菱汽车就是这样的一个品牌。
上世纪的三菱汽车可以说风光无限，当时屡屡成为成龙动作电影里的专属座驾，龙哥的热血动作电影配合三菱汽车，想必给当时的观众留下了非常深刻的印象，双方的合作可以说是非常成功的营销案例。而在其它赛事领域内，三菱汽车也是混的风生水起，WRC赛场有EVO，达喀尔赛场有帕杰罗等等。
进入到国内以后，三菱便于东南汽车进行合资，推出知名度非常高的蓝瑟家用轿车，由于外形与经典车型EVO非常类似，得到相当多的消费者购买。SUV领域内的欧蓝德、帕杰罗也是各自细分市场的佼佼者，都是稳居第一梯队的存在，同时也是三菱汽车最风光的一段日子。
那么好好的一副“王炸”开局的好牌，为什么三菱却打得稀烂呢？
低估中国市场
虽然三菱汽车进入国内的时间还算比较早，但它并没有抓住中国汽车快速发展的这波红利，一直都不看好中国的三菱汽车始终都是高高在上的一种状态，不愿意把自家的高端产品进行国产化销售，以便降低价格，让更多消费者购买。比如帕杰罗，07年进入国内市场之后，一直都维持着进口的方式进行销售，作为一辆可以与丰田普拉多平分秋色的产品，三菱死活不愿意进行国产。相反，普拉多早早就国产落地，在价格、销售、保养售后等方面都更有优势。
技术迭代缓慢
早期三菱汽车可以说是一众自主品牌的老师，因为在自主品牌刚刚起步阶段，便开始大量采购三菱汽车的发动机。为此，三菱汽车还在沈阳开设了发动机生产线，专门输送给国内各家自主品牌。
不过多年以来三菱汽车在产品研发上一直都是处于原地踏步的感觉。德国车企都在搞既节油性能又高的小排量涡轮增压机，日系品牌则选择在混合动力系统发力。只有三菱还在抱着老旧的自吸发动机过日子。直到2016年被雷诺日产收了34%的股份，才终于可以使用上来自日产的技术。
产品毫无亮点
目前广汽三菱在国内只有四款车型在销售，其中劲炫ASX、奕歌都是一把年纪的车型，面对同价位的缤智、探歌、锐放等车型毫无竞争力可言。最近推出的阿图柯纯电动SUV也是来自于广汽埃安的技术支持，新一代欧蓝德虽然外观和内饰都进行了升级，但本质上还是奇骏的兄弟车型。这么看下来，三菱汽车完全没有自主研发能力，新车基本都是要依靠外界的技术输入才行。
总结
三菱在国内的溃败，主要是由于前期对于国内市场的不重视，损失了很大一部分红利，其次是品牌策略方针过于保守，始终安于现状，不敢向前突破，导致车型产品力远远落后于时代，也就失去它该有的位置。
五、消失的广汽三菱:下一步何去何从
5月5日晚，广汽集团发布产销快报，4月全集团生产汽车17.7万辆、销售汽车17.7万辆，同比分别增长37.65%和42.57%。1-4月，广汽集团累计实现产量74.1万辆，同比增长1.95%；销量71.7万辆。
但是，在产销快报中赫然缺少了一个我们熟悉的身影，广汽三菱。在如今这个市场大势和竞争态势下，“消失”并不是一个好兆头。继缺席上海车展之后，广汽三菱到底去哪里了呢？
广汽三菱“停产”背后
广汽三菱的“消失”，从某种程度上印证了此前停产的传言。
4月底，三菱汽车官方曾表示，由于中国业务销售放缓，新欧蓝德销量低迷，三菱汽车宣布在2022财年（截至2023年3月）的合并财报中计入121亿日元的营业外费用和105亿日元（折合6.13亿元人民币）的特别亏损。
“在中国国内市场本身发生变化和竞争加剧的情况下，销售目标继续无法实现，盈利能力预计持续下降。”三菱方面对广汽三菱的困境直言不讳。
在此背景下，有媒体报道，三菱决定停止中国当地的新车生产，广汽三菱位于湖南长沙的工厂已经停产近两个月。长沙工厂是广汽三菱目前唯一的生产基地，设计产能是年产20万辆。但在2022年，广汽三菱的产销分别只有3.5万辆和3.3万辆，同比下滑超过40%，产能利用率仅3.33%。而今年1-3月，广汽三菱的产销量分别只有3368辆和3969辆，同比继续下滑超过50%以上。
对于停产的传言，广汽三菱方面一直没有给出明确的回复。但是从广汽三菱被“剔除”出4月产销快报这个动作来看，停产应该并非传言。据悉，广汽三菱在5月会继续停产。6月是否恢复生产，将视库存和销售环境而定。
但是，广汽三菱今年1-3月的产销分别为3368辆和3969辆，销量高于产量，已经在消化库存，而且2022年的余下的库存也就是大约2000辆的水平。这个库存量应该还不至于到需要停产的地步。
销量低迷导致三菱正在做战略上的选择或许才是停产的主要原因。
退出中国市场？
2018年-2022年，广汽三菱的销量从历史巅峰的14.4万辆一路下滑，到2022年销量只有3.3万辆，5年间跌幅接近八成。
在燃油车时代还能与各路竞品一较高下的主力车型欧蓝德，时隔八年才得以换代，等到换代上市时，市场环境早已物是人非。面对一个比一个凶狠的新能源品牌，整个燃油车市场都节节败退，欧蓝德也难以幸免。
被视为战略转型希望的纯电SUV阿图柯，2022年上市之后月销量就从未突破过100辆，在整个车圈几乎“销声匿迹”。过高的价格、内里用的广汽的技术、品牌缺少强硬背书，无法掀起风浪也在意料之中。
曾经的广汽三菱也一度是财大气粗，赞助和冠名了包括《歌手》、《爸爸去哪儿》、《极限挑战》等多档国内热门综艺。但是截至2022年末，广汽三菱资产总额59.61亿元，负债总额59.53亿元，资产负债率高达99.87%，已经处于资不抵债的边缘。广汽三菱的困境，也让三菱汽车的战略也出现了微妙的变化。
2020年，雷诺-日产-三菱联盟共同发布了2030远景。其中，三菱汽车的运营重心被放在了东南亚和大洋洲。同年，市场上就首次出现了三菱汽车将要退出中国市场的传言。尽管后来官方紧急辟谣，但从后续的发展看，至少说明当时三菱高层已经萌生了退出的念头。
今年2月，雷诺-日产-三菱联盟正式签署了关于联盟重组的约定性框架协议，续约15年。其中提到联盟将在拉美、印度、欧洲投入创造高价值运营项目，但却对中国市场只字未提。之后，有关三菱退出中国市场的消息再起波澜。
这次的消息有板有眼，某车圈大V在微博上暗示一家日系品牌将要退出中国市场。同时有媒体称广汽三菱将退市，长沙工厂会被广汽集团旗下的自主品牌收编。广汽三菱不得不再次出面辟谣。
退出或是一种好的选择？
以广汽三菱目前的负债率、亏损情况、销量表现来看，已经符合了破产和退出的标准。那么，结合停产、缺席上海车展、被剔除出产销快报这一系列的动作，很难让人不联想到是股东双方已经在做“撤退”前的最后准备。
其实，生意有时候是门玄学。企业再强大，总会有衰落的时候。中国车市的规律是，强势品牌可以依靠技术和品牌力维持7-8年的长周期优势，二三线品牌凭借爆款车型能够保持三四年的短周期优势。近20年的发展历史中，所有国内汽车企业概莫例外。
以这个规律看，三菱在中国市场兜兜转转已经坚持了27年，以今时今日的处境，放弃未必不是一种好的选择，并没有什么好遮遮掩掩的。
除了中国市场之外，三菱汽车在全球市场的表现并不拉胯。2022年三菱日本本土产量超过44万辆，在海外共生产了超过100万辆新车。而且，在整个三菱集团的业务板块中，汽车板块也并非其核心业务。所以，即使是放弃中国汽车的合资业务，对三菱的整体影响也不大。
合资车企靠着合资光环就能卖车的年代已经一去不复返，特别是二三线品牌，与其硬撑倒不如退而求其次，避免被这一波旷日持久的油电大战拖垮，将来等到时局稳定再重新谋求中国市场的发展。
Jeep在与广汽分手后，仅仅只过了3个月就以进口的方式重返中国；捷尼赛思、雷诺都是两进两出中国市场，甘于做小而美的品牌；福特在前不久的财报会议上已经放话，要减少在华支出，专注高回报的业务领域。此时此刻的三菱，退出又有何不可呢？（文/优视汽车老炮）
注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。
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关于广汽三菱在国内要停产吗，即将退出中国广汽三菱停产裁员的介绍到此结束，希望对大家有所帮助。
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