本田s2000参数配置(本田S2000的技术参数)
今天给各位分享本田s2000参数配置的知识，其中也会对本田S2000的技术参数进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
一、“山路大魔王”本田S2000即将回归
在车圈间广为流传的一句俗语：“一日本田，终生本田”。从这句话就可以看出本田的地位。而这种地位都是建立在曾经那些传奇车型之上，比如：有着史上最快前驱车称号的思域Type-R，拥有MR布局的小型跑车S660，又或是有着“东瀛法拉利”之称的NSX。而这些曾经带给我们带来永无止境激情的车型正在慢慢回归。而有着“山路大魔王”之称的本田S2000却迟迟没有回归的消息。
说到这里，让我们来回顾下自1999年诞生，至2009年停产的传奇小跑车吧。
本田S2000采用FMR布局（前中置发动机、后轮驱动），以及50：50前后重量比。悬挂则使用前双摇臂、后多连杆悬挂的组合；并且这台2.0L直列四缸自然吸气发动机的最大可输出高达240ps；外加轻盈的车身重量、敞篷车的别样风情，就这参数配置放在今天也是独一无二的存在。
既然都聊到这了，怎么能不好好讲讲这一代神机F20C呢？
F20C作为当时本田家族中的“巅峰之作”。不同于之前B系列红头发动机和H系列红头机使用的大气门夹角设计，F20C是红头机中首个使用小气门夹角设计。之后的K20A同样沿用了这种设计。并且据网上数据得知F20C的缸径和冲程为87.0mm*84.4mm，其压缩比更是高达11.0:1（日规型号为11.7:1），对于非直喷的NA发动机而言，这数据相当恐怖。而高达8800rpm的红线转速、9000rpm的断油转速距离万转只有一步之遥。与此同时，它高达125ps/L的升功率几近赛车水平，曾牢牢占据了这一自然吸气界的王座11年之久。直到2010年3月，法拉利的458Italian，才以126.67ps/L的升功率打破了这一纪录。由此可见“买发动机送车”的本田果然名不虚传。
虽然这一切如此的辉煌。但在2009年，S2000已走到了生命的尽头。
不过此前，本田为了庆祝S2000推出20周年，在东京汽车沙龙改装展上展出本田S2000的20周年纪念车型。
20周年纪念车型基于S2000改装升级而来。据官方消息所说，配备了一套改装减振器，同时音响系统也经过升级。至于性能、售价，一律并未公布。
回到近日，则有海外媒体发布消息称，本田打算重新复活S2000，预计在2024年正式亮相。新车定位于轻量化双座后驱跑车，据说车身重量会控制在1.3吨以内，并会搭载现款思域TypeR同款的2.0T涡轮增压发动机。至于消息是否属实，目前无法确定。而想想隔壁丰田重新复活了Supra，所以S2000的回归也并非没有可能。
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二、回归初心 本田S2000简史
50:50的黄金车身布局，极其紧凑的6速手动变速箱和后轮驱动设计。敞篷布局的车身配合原厂9000转发动机声嘶力竭的咆哮，让每一位驾驶者都能在本田S2000上找到那份最原始的操控感受。本田作为一家将前驱车造得出神入化的品牌，却用S2000向世人证明了他们也能造出最完美的后驱车。
近些年本田作为全球十大汽车制造商之一以及摩托车制造商，旗下拥有非常丰富的产品线，如飞机、农用机械、动力机械、发电机等产品。在上世纪二十年代时期，本田这个名字只是一位机械工程师而已。本田的创始人本田宗一郎从儿时就在他父亲的自行车修理店度过，本田宗一郎像每一个小男孩一样对机械非常的痴迷。一天年少的本田宗一郎在放学回家时遇到了改变他人生甚至改变整个汽车行业的东西。路边驶过一台福特的T型轿车，在见到这台车的瞬间本田宗一郎心里就想，我一定要弄明白这个东西的工作原理。之后本田宗一郎就辍学，独自一人去一家修理厂做起了学徒。
在本田宗一郎的努力下他成为了当地非常有名的机械修理师，并开办了一家属于自己的修理厂房。在修车的闲暇时间里，本田宗一郎还会为客户定制赛车以及赛用摩托车。本田宗一郎一直梦想着打造一台自己的汽车，但二战的爆发让本田宗一郎的梦想只好被暂时搁置起来。在二战期间本田宗一郎为日本的军队提供着一些军需部件，战斗中本田宗一郎的修理厂房遭到了盟军轰炸机的摧毁。当看到一片废墟的厂房时本田宗一郎决定将厂房卖掉，而后买来一些酒桶开始酿造威士忌。在经历了战争之后日本渐渐的恢复了和平，1949年本田宗一郎创办了与自己同名的本田公司。
在公司发展的初期只发布了几款小型的摩托车，但由于战后经济快速的复苏，日本政府要求各大厂商研制出一款日本自己的国民车，以满足当时国内人民的用车需求。4座、亲民的价格、便于生产是日本政府当时下达的基础条件，于是本田宗一郎就集合了50名工程师开始联合研究打造一款属于本田的国民车，当然这也是本田的第一台汽车。虽然本田没有赶在对手斯巴鲁和铃木之前上市，但本田宗一郎和工程师们并没有放弃，最终在1962年的本田品牌展示会上亮相了他们的作品。首批车型分别为S360、S500、T360，虽然政府的要求是打造一台适合家用的四座轿车，能拥有舒适空间和轻松驾驶属性的车，但他们首次发布的却是两台敞篷跑车以及一台小型的皮卡车型，虽然本田在大家心中固有的印象就是打造前驱家用车型的品牌，但实际上本田最初制造的车型却是一款后驱敞篷车。随着本田宗一郎的年纪慢慢变大，他开始逐渐退出公司的决策与运营。
随着本田品牌开始加强公司在市场上的销售份额后，品牌的着重点开始向燃油经济性和实用性的需求转变。在接下来的三十年里，本田似乎忘了他们最初造车的初衷。S系列的敞篷车型的后续车款早已不知所踪，一直到1995年的东京国际车展上本田终于带来了他们的HondaSoprtStudyModel概念车。这台车的外形非常的简洁，敞篷的结构让它继承了S车系的家族元素。
这台车是本田工程师DaisukeSawai牵头设计打造的，他再次向本田性能粉们证明了本田根本没有忘记当初造车时的初衷。此款车型配备了敞篷的车身结构，以及一台2.0L直列五缸拥有V-tec技术的引擎。在发布概念车的四年里，本田一直吊着各位车迷的胃口。直到1999年本田终于在S800车型推出了近30年后发布的全新一代的S车型，它就是经典的本田S2000。
1999年本田率先在日本本土市场上发布了S2000，紧接着在2000年的时候也在各大海外市场上推出了全新的S车款。S2000作为本田品牌在千禧年的回归之作，在引擎配置上搭配了一台代号F20C的高转速2.0L四缸自然吸气引擎。这颗代号F20C的红头引擎在当时那个年代可以说是将最新技术武装到了牙齿，其中包括铝合金的缸体、锻造活塞、双顶置凸轮轴、纤维强化汽缸套。正时系统方面采用的是链条传动而不是当时流行的皮带传动，还有就是为减小摩擦以达到超高转速的钼金属活塞裙。这一系列的黑科技造就了本田S2000惊人的转速，2.0L的自然吸气在当时那个年代能输出250匹马力是绝无仅有的。相较于日本之外的地区，本土版在发动机的压缩比上略有不同。很多车主仅仅是通过改写ECU，就能在原厂硬件的基础上将转速延续到10000转的恐怖实力。
要知道这可是一台当时你能随时在本田经销商那里买到的车，将它当做是一台原厂的赛车都毫不为过。强大的动力通过一套行程极其紧凑的6速手动变速箱传递到后轮，原厂搭配的LSD限滑差速器也证明了本田对于这台车的定位。S2000的升功率达到了惊人的125匹马力，在当时那个年代的量产车型里是没有一台能与之匹敌的。直到十一年后才被法拉利的458所超越。S2000诞生在一个完美的年代，它是本田对于品牌初衷最崇高的致敬。虽然S2000通过减少发动机内部的摩擦来达到更高的转速，但这也意味着在低转速区间这台引擎是非常乏力的。
V-tec要在6000转以上才会介入，要让S2000真正的达到他应有的性能，驾驶者必须熟练的将转速控制到很高的范围内。而对于开惯大扭矩车型的美国人来说，他们好像对搭载高转速引擎的S2000并没有太大的兴趣。为了改善美国市场对于S2000的看法，在五年后本田进行了第一次改款。这次改款中推出了S2000的AP2型号，换代后最大的区别在于更换了代号F22C的引擎。这款引擎的排量相比之前的F20C大了0.2的排量，看似不大的改进却为低速扭矩做出了非常大的贡献。此次改进也进一步的让S2000在美国市场站稳了自己的脚跟。S2000作为一台敞篷跑车在车架钢性上有着先天的不足，但得益于独特的X-bone车架让它拥有非常好的抗扭性以及足够的轻量化。在量产了接近10年后本田深知S2000将不久于世，他们决定用一个特别的方式来送别这台车。
最终在美国市场本田发布了S2000的最强版本，这台代号ClubRacer的特别版是本田对于美国用户最好的馈赠。CR版本配备了赛道专用的排气和悬挂，以及CR版本独有的轮毂和轮胎。除了这些独有配置之外，CR还减去了空调和音响等配置。车顶的电动软顶也被一块手动拆装的复合材料车顶所替代，这也是在宣誓它纯粹的赛道取向。
随着ClubRacer版本的推出，本田关闭了S2000的生产线。随着S2000的停产，本田的性能车阵营里明显缺少了一些乐趣。如今本田又在尝试带给车友们当初的激情，他们投入了更多的精力在汽车赛事上，然后迎来全新的NSX。美国引进了全新的涡轮Type-R，日本市场还推出了S系列的敞篷跑车S660，似乎本田又慢慢的变得有趣了。不过笔者认为20年前外形和本田家用车格格不入的S2000或许才是本田历史上最具有本田精神的车。
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三、本田S2000的技术参数
在此规格表中的所有数据均由日本本田技研工业官方来源证实。没有任何变化，仅提供参考--> 2000–2003
AP1(F20C) 2004–2009
AP2(F22C1) 2008–2009
AP2 CR(F22C1)引擎及传动系统引擎制式自然进气DOHC直列四缸naturally aspirated inline-4排气量 2升 2.2升峰值马力 237匹@8,300 rpm(美规及欧规)
247匹@8,300 rpm(日规) 237匹@7,800 rpm(美规)
239匹@7,800 rpm(日规)峰值扭矩 207牛顿米@7,500 rpm(美规及欧规)
218牛顿米@7,500 rpm(日规) 220牛顿米@6,800 rpm(美规)
221牛顿米@6,500-7,500 rpm(日规)引擎转速红线/断油转速 8,800 rpm/ 9,000 rpm 8,000 rpm/ 8,200 rpm缸径与冲程 87.0 mm(3.425 in) x 84.4 mm(3.323 in) 87.0 mm(3.425 in) x 90.7 mm(3.571 in)压缩比 11.0:1(美规及欧规)
11.7:1(日规) 11.1:1气门 16气门DOHCV-TEC变速器 6速手动变速器 Gear Ratios 1档: 3.133
2档: 2.045
3档: 1.481
4档: 1.161
5档: 0.970
6档: 0.810
二级齿轮: 1.160
终传比: 4.100
倒车档: 2.800 1档: 3.133
2档: 2.045
3档: 1.481
4档: 1.161
5档: 0.943
6档: 0.763
二级齿轮: 1.208
终传比: 4.100
倒车档: 2.800燃油种类最低燃油辛烷值要求 91 AKI/ 95 RON(推荐使用98 RON)市区油耗表现 18mpg(US EPA)
每百公里13.7升高速油耗表现 24mpg(US EPA)
每百公里8升综合行驶油耗表现 20mpg(US EPA)
每百公里10升尺寸车长 162.7 in(4,133mm) 162.1 in(4,117mm)车宽 68.9 in(1,750mm) 68.9 in(1,750mm)车高 50in(1,270mm) 50.7 in(1,288mm)轴距 94.5 in(2,400mm) 94.5 in(2,400mm) Curb Weight 2,864 lb(1,299kg)*
*根据年份，车型之间的不同有细微变化 2,765 lb(1,254kg)
(硬顶无安装)
2,813 lb(1,276kg)
(硬顶有安装)
2,855 lb(1,295kg)
(硬顶有安装并配备音响及空调)其他轮胎普利司通 Potenza S-02
f: 205/55VR16
r: 225/50VR16普利司通 Potenza RE050
f: 215/45R17
r: 245/40R17普利司通 Potenza RE070
f: 215/45ZR17
r: 255-40ZR17刹车 f: 11.8 in(300 mm)通风碟
r: 11.1 in(282 mm)实体碟
四、移植K20C1“红头机”的本田“S2000R”堪比原厂
如果要在2023年推出一款本田S2000 Type-R，你觉得会是怎么样？我觉得应该会是使用2.0T的K20C1涡轮增压发动机，加上更激进的底盘设定，底盘结构哪怕是沿用原来的S2000也足够应付，哪怕没有太多电子辅助，还有智能配置，在驾驶层面上，依旧符合当今“好车”的标准。可惜大家都知道本田并不会这样做，但...有人做了。
S2000其实是本田比较近代的跑车作品，最初诞生于1999年，最终于2009年6月停产。虽然S2000不算是本田的旗舰跑车，但在全球范围内也享负盛名，可惜的是本田在S2000上最高性能只推出过Type-S，而且在NSX推出第二代车型之后，S2000也未见复活的消息。
介绍完S2000的背景，正式进入主题，这是加州Evasive Motorsports打造的作品，思路十分简单，就是把思域Type-R（FK8）上的K20C1发动机移植到S2000身上。
先来对比一下数据，S2000身上的F20C日规版本最高马力247匹@8,300 rpm，峰值扭矩218牛顿米@7,500 rpm；FK8身上的K20C1最高马力320匹@6500rpm，峰值扭矩400牛顿米@2500-4500rpm；不用对比都知道不是一个量级的产物，尤其是充足的扭矩，由2500转就开始爆发。当然你可以说自吸高转VTEC才是本田情怀，但这都什么年代了，实际性能才是硬道理。
而且K20C1还有深厚的提升潜力，它的优势并不在于升功率，而是马力重量比和马力体积比。试想一下，以往V8甚至V10才能做的事情，你用4个缸就能解决，放在赛场上，就是重量优势。事实上，早前在日本已经有初代NSX移植K20C1的案例，更夸张的法拉利348移植千匹K20C1也有。
聊完为啥要这样做之后，我们看看成品，整个机舱的完整度堪比原厂，除了Mugen碳纤维进气道有点抢戏，但也算是官方改件。
虽说是同品牌移植，但这两款车不仅跨了几个代别，而且一款是前驱一款是后驱，一个横置发动机，一个纵置发动机布局，当然机舱空间你不需要担心，需要思考的是变速箱匹配、机脚匹配、电子系统匹配等。对于发动机来说，正常启动需要几个条件，分别是1.供油系统，从油箱到发动机的管路和电路怎么和原车匹配；2.供电系统，这个比较简单，发动机和电池接通就可以；3.冷却系统，发动机冷却水管路径怎么走，如何跟原车的水箱以及风扇控制匹配；4.电脑控制，一般只能连ECU一起移植，但发动机ECU如何指挥原车部件工作，甚至是仪表显示等，非常考验技师能力。除了发动机启动相关的问题外，还有一个至关重要的就是空调。当然，以上一系列都能用赛车改装的思维解决，就是一切用第三方部件取代，或者外挂，但整件事情就不完美了，而且很难兼顾日常使用。
一大段描述移植发动机的难度，就是为了凸显这个案例的厉害之处，要做一台赛车移植不难，但移植一台功能完备的街车就非常难，就这台车的完整度来看，功力相当了得。消息指这台车用了MoTeC M140 ECU发动机管理系统，Evasive订制的进气歧管和排气头段，中尾段排气是Origin Fab钛合金双出，水箱是采用Koyo Racing，还增加了EVS Tuning机油冷却器。
传动方面保留了S2000的6MT变速箱，需要订制转接座才能顺利安装，后差速器升级了OS Giken 限滑差速器还有EVS Tuning高容量差速器油底壳。
底盘方面，避震更换了KW Clubsport，拥有多项数据可调，还有EVS Tuning防倾杆套件和外倾角接头，Eibach的前后拉杆，悬挂衬套换了强化部件。
轮毂采用EVS Tuning 52R锻造车轮，款式有点像本田DC5，尺寸为18寸9J宽，搭配255/35 R18Yokohama AD09轮胎。里面还藏着Brembo前6后4活塞卡钳，配合前355mm后328mm刹车盘。
不仅仅是打造动力系统细致，外观打造同样达到了官方水平，外观套件采用了2019年东京改装展本田发布的20周年纪念版包围，这套包围从2020年6月28日开始发售，一年后就停止接收订单。
从外观来看，这套套件一点不“烂仔”，不愧为官方出品，前唇由碳纤维打造，略带高级感，然而事实上在冠军白油漆底下，机盖和尾箱盖也是碳纤维材质。
侧面也是非常克制，没有夸张的侧裙，仅仅是更换了Spoon的碳纤维后视镜。前翼子板上的S2000R徽章已经说明了一切。
尾翼并不是20周年套件的一部份，而是更换了尺寸更大的碳纤维尾翼，但上部还是做了冠军白涂装，毫无违和感。
内饰细节同样相当到位，不过碳纤维门内衬就有点多余了，能减重多少不知道，但原厂门板肯定更加经典。
内饰经过了大量Alcantara包裹，包括仪表台、门板上部、方向盘、手枕箱等。
最引人注目的当然就是两张Recaro Podium碳纤维一体桶椅，填充垫采用了鲜艳的红色，相当硬核。
仪表方面，能看出移植的端倪，按道理S2000原厂的仪表也能匹配，而且非常漂亮，但论功能显示和稳定性，当然最好的方案是连FK8仪表一并移植，而且FK8本来就是液晶仪表，所以造型问题也不用考虑。
Evasive Motorsports还非常有心思地更换了着车时仪表的开机画面，S2000R就更加显得原汁原味了。
此外，中控还加装了阿尔派的主机，让这台性能车显得不那么落后，作为日常用车也没问题。
移植不难，兼顾实用和美观的移植非常难。很显然，这车按照了最高规格打造，水平堪比原厂出品，也展示了Evasive Motorsports实力，可惜这车并非量产产品，Evasive Motorsports也没有公布动力参数等数据，不过相信有了这个作品，会有不少本田车主感兴趣，与其聊起更多疯狂改装计划。
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五、本田S2000的性能
新S2000采用了新风格的合金轮圈，双5辐式设计，从16英寸增至17英寸更添运动感，轮胎采用普利司通Potenza以获取最佳抓地力。用215/45 R17替换以前的205/55 R16前胎，用245/40 R17替换以前225/50 R17的后胎。配以相应的胎面花纹，从以前的S-02替换至RE050,在下雨天行驶拥有相当不错的排水性能，当然干地时的抓地性也绝不会令人失望。
新本田S2000改款后性能有显著的提升，最高时速240km/h，0～100km/h加速只需要6.2秒。
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