为什么商务车后悬架用扭力梁，为什么mpv都是扭力梁
很多朋友对于为什么商务车后悬架用扭力梁和为什么mpv都是扭力梁不太懂，今天就由小编来为大家分享，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！
标致、雪铁龙汽车的悬架为什么总是扭力梁,后悬架很贵吗
扭力梁悬挂究竟做错了什么、以至于大家如此讨厌它，二十年前鄙人也很讨厌扭力梁悬挂，而如今鄙人虽然对法系车依然无感（个人喜好），但对扭力梁倒是充满了期待（见识的提高，使得自身对事物的思考角度发生改变），法系车企既然能造出好的扭力梁、那么为什么不能用？
法系车企拥有强悍的底盘调校水平、但更多体现在对独立悬挂的调校上，要知道PSA征战拉力的赛车、都是四轮独立悬挂，那才真正体现了法系高端的调校水平，重点在于独立悬挂如多连杆、双横臂、麦弗逊等等，它的自由度非常多、简单点说就是有调校的玩意，如上图这么个扭力梁、能调什么？所以扭力梁悬挂是否优秀，调校起到的作用太低（调校潜力根本不足），重点在于设计水准、经验积累，好的扭力梁是设计出来的、而不是调校出来的！
简单点理解就是PSA设计研发的扭力梁、无需怎么调校也优秀，别的车企设计的扭力梁、让PSA的工程师调校也优秀不了，说白了扭力梁全看先天设计、后天潜力不大；当然在一些朋友眼中法系车企调校技术高？没错PSA的底盘调校技术的确高，但主要体现在对独立悬挂的操作上，法系扭力梁的强在于法系车企多年的经验积累、及独到的见解！
消费者与车企想的问题永远相反消费者：站在消费者的角度，当然是花更少的钱、办更大的事、买更好的东西，五万元买辆法拉利对消费者而言无疑是极好的，这就是消费者心中的想法，要花最低的钱、买到更多更好的商品！车企：而从车企的角度上看，用更低的成本去换取更高的利润才是重点，所以车企（或者说任何企业）都在不断压缩成本！压缩成本也可以理解成减配，不过减配也是需要技术作为支撑的，没技术、连减配的资格都没有；不可否认法系车用扭力梁是为了控制成本，可企业控制成本并没有错对吧？做到不输同级别竟品的品质、达到同级别该有的标准，凭什么不能减配呢？其它车企也想玩扭力梁、也想去压缩成本，商家嘛、哪个不是逐利的？哪有什么良心商家？只是技术成面搞不定，使用扭力梁将严重影响品质，所以才没办法的用成本更高的独立悬挂！
悬挂的硬实力、软实力所谓对悬挂的调校、实际上就是对自由度的一种约束，在咱们三维位面之中、物体一般存在六个自由度（入上图所示），如果这六个自由度不被约束，那车轮跑起来就会四处乱跳、驾驶感会很差，所以才产生了悬挂这种东西、来束缚车轮所存在的自由度，使其听话、这样才能保证优质的驾驶感受！也正是如此、才产生了如今种类繁多的悬挂，而区分点在于越复杂的悬挂、越容易使用，越简单的悬挂、越难以使用！
如上图这就是多连杆系列中的王牌、五连杆悬挂，奥迪大部分车型在采用它；它的五根连杆可以很容易的约束五个自由度，剩余的一个是转向、不必约束，这样一来悬挂上的难点就会极大降低，这就是大型悬挂组的优势、可以利用自身结构优势来约束更多的自由度，使得后期调校变得容易，这就是硬实力、利用悬挂本身来克服问题；而扭力梁悬挂的玩法则与大型悬挂组完全相反！
如上图这是个扭力梁（还是有瓦特连杆的高级扭力梁，传统扭力梁比这个还简单），它的结构太简单了，多连杆凭借一堆杆来约束存在的自由度，可这扭力梁靠什么来约束？所以扭力梁悬挂的车子对软实力的要求太高，从设计开始到后期调校无一不是难点，虽然它简单、虽然它成本不高，但它很难用！这就是为什么咱们很多自主车企，都爱用多连杆、双横臂悬挂的原因，悬挂自身结构越完美、使用的难度越低、越容易获得良好的感受，而扭力梁用不好就是大坑，可法系车企恰恰玩的很溜、所以自然会用了！
那么回到问题上来，法系车企为什么总用扭力梁悬挂？因为法系车企能用好、因为扭力梁悬挂成本低，对于企业而言能达到设计预期及标准、又能降低成本的产品就是极好的（谁干买卖都一样、都是挖空心思降成本，无非就是角度不同罢了），至于独立悬挂是不是贵？这得看是哪种独立悬挂，五连杆、筷子二、双横臂都属于多连杆，而成本则不同；况且悬挂的材质也是区分成本的关键之一，而扭力梁也是分三六九等的，所以在不约束范围状态下、硬比较成本是没意义的！至于非铺装路面舒适度的比较，从理论上看同级别的扭力梁跑铺装路面的舒适程度肯定不如独立悬挂（当然品牌之间别太离谱），但理论是理论、实际上能感觉到这种不舒服的驾驶者不足百分之一，实际上绝大多数批评扭力梁的、都没碰过配备扭力梁的车子（没针对谁）。。。
MPV都是使用扭力梁而不是独立悬架,这是什么原因
MPV都是使用扭力梁而不是独立悬架，原因是扭梁能够平衡左右车轮的上下跳动，减少车辆的晃动，保持车辆的稳定性，因此属于非独立悬架，也称为半独立悬架。大多数扭梁悬架结构简单，材料成本低，易于调整，因此其成本或后期维护价格相对较低。扭梁悬架是由具有一定扭矩能力的硬梁承载的，在车辆行驶的动态状态下可以保证承载能力和结构稳定性，因此其承载能力较强，这就是为什么有些货车也使用扭梁的原因。因此，扭转梁更耐用，未来使用寿命更长。
简而言之，扭梁悬架就是通过一根横梁将两根纵梁连接在一起。与非独立悬架不同，横梁不直接连接到车轮。这导致梁和轴之间有一定的距离。正是这种距离的存在对扭梁悬架的使用效果有很大的影响。如果横梁远离车轴，车辆舒适性会更好，但横梁对车轮的支撑较差；相反，它不够舒适，但成本很低。
然而，随着时间的推移，各大汽车公司在扭梁悬架方面也做出了同样的努力。扭力梁悬架在技术和调整方面都有了很大的改进。在舒适性和车轮横梁支撑之间找到了平衡。这使得像梅赛德斯-奔驰和马自达这样的汽车开始使用扭力梁悬架。尽管汽车企业的宣传是炒作，但许多网民表示，梅赛德斯-奔驰和马自达使用扭力梁悬架的原因无非是节约成本。像梅赛德斯-奔驰a这样的汽车在内部装饰上花费了大量成本，所以选择低成本的悬架来缓解压力是正常的。否则，为了获得理想的利润，汽车的价格必须设定多少。
由于其结构简单，扭转梁所需占用的空间较小，因此油箱、后排座椅和后厢的横向空间较大。对于家用车辆而言，更大的空间非常重要。扭转梁在空间上具有固有的优势。
买车选后独立悬挂好,还是扭力梁式悬挂好为什么
独立悬挂要比扭力梁悬挂好，因为独立悬架的优点取决于独立悬架的车轮是分开的，一侧车轮的振动波动不容易损坏另一侧车轮，扭力梁是悬架由梁连接上下车轮，一侧车轮的振动肯定会损坏另一侧车轮，因此独立悬架的驾驶舒适性和控制感相对较强。
独立悬挂和扭力梁悬挂有什么不同？
独立悬架的特点是产品质量轻，降低了车身的冲击力，增强了车轮的路面附着力。扭力梁结构简单，维护方便，抗压强度高，能抵抗外力的冲击。扭力梁悬架也被称为非独立悬架。非独立悬架系统软件的结构特点是两侧车轮由集成窗框连接，车轮根据延展性悬架系统软件悬架在窗框或车身下方。独立悬架是指每个车轮都独立使用延展性悬架系统软件悬架在窗框或车身下方。
扭力梁悬架是车辆后悬架的一种类型，是根据扭力梁平衡上下车轮的晃动，以减少汽车的晃动，保持汽车的稳定性，虽然一些制造商声称他们的汽车武器配备了扭力梁半独立悬架，但扭力梁仍然是一种非独立悬架。其基本工作原理是在扭力梁两侧安装非独立悬架车轮。当一个车轮晃动时，扭力梁会在支撑点周围晃动，然后推动另一个车轮相对颤动，减少所有车身的歪斜或晃动。
独立悬挂为什么使用的较为普遍？
独立悬挂是好，但是缺点也比较明显，因为独立悬挂刚度不如扭力梁，每个曲轴的连接器承载力很大，损坏率较高，维护成本较高，产品研发过程中材料和结构标准较高，价格较高。扭力梁的结构非常耐用，变形率也很低，但扭力梁悬架的净重要高得多。
配备非独立悬架并不比独立悬架好，所有正常安全驾驶都不显著，其结构也能保持良好的快速稳定。真正的决策特点是制造商的设计方案、技术成熟度和校准技能，其余的硬件配置尤为重要。
为什么紧凑型汽车都用扭力梁悬架
紧凑型汽车扭力梁悬架的目的是扩大汽车后部的使用空空间，提高后排乘客的驾驶舒适性。
紧凑型车是中国竞争最激烈的细分市场。谁能在这个细分市场获得话语权，谁就可能占据优势。
现在全球知名的汽车厂商在紧凑型车的研发上不遗余力，这个细分市场几乎所有的车型都会有自己的主力车型。
我们以大众为例。这家在国内有很大影响力的车企，旗下有大众桑塔纳、大众朗逸、大众凌渡等紧凑型车型。
这些车型也是大众的主力车型，每年的销量可以说是非常惊人。
今天就来说说桑塔纳。桑塔纳是一款对国人有特殊感情的紧凑型车。
有2018款和2019款桑塔纳在售，2018款于2018年8月上市，售价5.65万-7.53万不等。
2019款桑塔纳长宽高分别为4475mm、1706mm、1469mm，轴距为2603mm。
新桑塔纳搭载1.5L版本发动机，匹配5速手动变速箱和6速双离合变速箱。
百万购车补贴
如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。
与本文知识相关的文章：
