为什么越野车不用双离合(干式双离合能跑长途吗)
各位老铁们好，相信很多人对为什么越野车不用双离合都不是特别的了解，因此呢，今天就来为大家分享下关于为什么越野车不用双离合以及干式双离合能跑长途吗的问题知识，还望可以帮助大家，解决大家的一些困惑，下面一起来看看吧！
汉兰达和霸道为什么都是用的6挡手自一体,不用其他变速箱
因为目前只有AT自动档变速箱最可靠最稳定。丰田是一个保守的厂家绝对不会去尝试双离合。目前主流变速箱就这几种，AT、CVT、DCT。AT变速箱不用多说了，首先可以承受高扭矩、这是CVT变速箱做不到的。其次平顺性好，因为有液力变矩器的存在，AT变速箱换档冲击感小。而且压力变矩器低转速下具有扭矩放大功能，最大可以把扭矩放大2倍。所以车辆起步平稳、即使坡起也不容易溜车。
丰田汽车御用变速箱就是爱信变速箱。丰田是爱信变速箱最大的股东。上图是爱信横置变速箱的参数，可以看到承受450Nm的扭矩。汉兰达2.0T发动机峰值扭矩350Nm，完全在变速箱承受之内。可能有人会说变矩器具有扭矩放大功能，最多可以放大两倍，那么350Nm 2以后变成700Nm，变速箱怎么应对呢？其实变矩器扭矩放大是在特殊情况下实现了，例如低速起步时。这时候发动机转速低，而发动机转速低于1700转时是不会发挥出最大扭矩的。当发动机转速提高后，变矩器将会锁止，自然就不会增扭了。而变速箱tcu也会限制发动机扭矩输出。例如有人刷ECU提高发动机功率后，但是测量轮上功率时发现马力增加不多，这就是变速箱限扭了。
同级别车辆有采用CVT变速箱的，例如日产楼兰。楼兰就采用了加特可的CVT变速箱，日产是加特可最大的股东。CVT变速箱可以承受的扭矩远远不如双离合与自动档变速箱。楼兰即使是3.5L发动机最大输出扭矩仅327Nm，而3.5L发动机已经被2.5L发动机代替，2.5L发动机最大扭矩仅为229Nm。CVT变速箱承受扭矩窄，超扭矩时容易发生打滑现象，这是CVT先天的短处。即使是奥迪把CVT变速箱承载扭矩提升到400Nm以上，但最后奥迪依然抛弃了CVT变速箱。
双离合变速箱不得不说的就是大众，把双离合技术发扬光大。甭管出自什么目的，起码拜托了AT变速箱的钳制。双离合变速箱承受扭矩范围特别大，传动效率高。缺点是不如AT变速箱稳定，例如评价双离合变速箱最常说的就是：平顺性可以与AT媲美，除了2升3档有顿挫……等等词汇。可以看出来双离合变速箱在平顺性上仍然逃不过AT的梦魇。只能接近而不能超越。丰田有爱信，小扭矩车型一律采用CVT变速箱，中高扭矩车型一律AT变速箱，甚至荣放2.5排量车型都高配备6AT。走在变速箱行业前端的爱信变速器，根本不屑去生产双离合变速箱，也因为AT变速箱技术的牛掰，所以旗下的CVT变速箱根本不需要朝着大扭矩的方向去发展。
而 CVT变速箱加低速齿轮就是爱信的杰作，例如一二档起步采用齿轮传动，起步响应迅速，还可以扩大变速箱速比，不仅好用还节能。由此可以看出技术储备的重要性。
1、车型定位决定
汉兰达和霸道作为城市SUV和硬派越野车，其定位偏向于运动，有低速脱困需求，有越野的需求，而相对而言只有AT变速箱符合车型的定位要求。特别是对于低速的动力相应有较强的要求。
2、6AT的可承受扭矩足够
现阶段，市场化的变速箱只有三种：AT、CVT、DCT，这三种变速箱只有AT变速箱的可承受扭矩最大，6AT最大可以承受700牛米的扭矩，而CVT的可承受扭矩太小，不足以驱动这么大的车身，双离合虽然可承受扭矩也够用，但是，作为丰田来说，肯定是不可能使用双离合的，双离合是大众的菜。
3、爱信作为丰田控股的子公司，使用自家产品采购成本更低，自然利润更高
爱信的6AT产品质量稳定，市场认可度高，特别是6AT的专利保护过期以后，采购价格更低，商人逐利，价格低且能够满足要求，采用6AT自然是显而易见的。
如果说，老捷达和普桑是中国汽车市场上曾经的神话，那么汉兰达和霸道就是中国汽车市场上现在的神话。在汽车销量大幅下滑的今天，各大车企使出浑身解数降价促销，而汉兰达居然还要加价提车，这不能不说是个车市奇景。
汉兰达和霸道受到消费者的喜爱和其皮实耐用的质量是分不开的，尽管技术上多年未变，但是非常的成熟稳定，在使用中很少出现故障。既然现在的技术和匹配得到消费者的认可，不变也就在情理之中了。
汉兰达和霸道使用的是爱信的6挡手自一体变速箱，而丰田是爱信的股东之一，自己家用自己家的东西这也是必须的。肥水不流外人田，用着也方便。何况爱信的变速箱确实好，就连大众没玩双离合之前一直用的也是爱信的变速箱。
丰田如果更换变速箱，就要对车辆的动力参数，发动机和变速箱的匹配进行重新的调教，而结果如何不敢保证，但是维持现状肯定是不犯毛病，既然如此，丰田有何必冒险求变。如果因此砸了这两款车的金字招牌，岂不是自寻死路？
汉兰达和霸道这两款车型不止是变速箱很少改变，就连车辆的内饰变化也很小，霸道的中控仪表台多年来一直延续着多年的风格，每次的改款，也只是在外形上做一些变化。而这些变与不变和汉兰达与霸道在汽车市场上的地位是密不可分的。
这里首先要说一下，变速箱主流的一共可以分为三类。第一种cvt，第二种双离合，第三种at变速箱。丰田主要是cvt和at变速箱，没有双离合。
丰田霸道和汉兰达之所以匹配at变速箱是因为at可以承受更大的扭矩，像丰田霸道还有汉兰达这种中大型suv对于变速箱的可以承受的扭矩有一个非常高的要求。
CVT变速箱的特点就是无极变速，但是不能够承受大的扭距，所以说丰田的小车。两厢车或者三箱的轿车一般匹配Cvt变速箱。假如cvt变速箱匹配这种丰田霸道还有汉兰达之类的中大型suv的话，很容易发生打滑甚至cv t变速箱内部结构传动皮带断裂。
爱信6at变速箱特点，动力传输平顺，可以承受发动机较高的扭矩输出，故障率比较低。经过长期的市场检验，丰田汉兰达还有丰田霸道市场反馈比较稳定，质量过关，到目前为止丰田汉兰达还要加价销售。At变速箱传动结构很大区别于cvt，是因为它属于齿轮传动，不像cvt那一种钢带传动，At变速箱不会打滑，动力传递的效率比较高且可靠。
爱信最新的at变速箱有8at的，但是丰田出于对于产品质量的稳定考虑。目前没有使用最新的8at变速箱，而是依然选择6at变速箱。
很多朋友都疑惑，为什么汉兰达、普拉多都用六速At、而不配备全新的八速At变速箱，其实道理是很简单的，因为时候还不到，下一代汉兰达就会配备八速At变速箱了；某款车子、配备什么变速箱，是根据平台走的，只要不全面换代、一般就不会更换变速箱，就像凯迪拉克的XTS，一直没有大换代、还是沿用过去君越平台，所以一直在用六速At变速箱，而新一代君越则已经使用了九速At变速箱！目前采用爱信八速At的车型如下，除了几款纵置后驱车（皇冠、雷车），其余横置发动机的车型， tnga架构下才有可能使用八速At，比如现在的凯美瑞、亚洲龙、Es等等，都是出自于 ga-k平台打造，该平台匹配的变速箱一共有三种，分别是S-CVT、八速At、最后那个是一款新型手动变速器（匹配M20A发动机），因为丰田2.0L机器配手动的不常见（鄙人也没太关注现在奕泽是否有手动版），所以现在基于这tnga平台打造、咱们还常见的只有两类自动变速器，一类是低配采用的CVT（如凯美瑞、亚洲龙、Es的2.0L车型），另一类是高配车型采用的八速At变速器！所以我们不难看出，丰田目前只是给tnga架构下的横置发动机车型配备了八速At变速箱，而目前在售的汉兰达并非tnga架构，虽然也是一年一款（比如18款、19款），但实际上并没有全面换代，从来就没有车子不换代、先换变速器的说法，很多车即便换代、也不会更换变速器；所以汉兰达目前没有采用八速At是正常的想象；而凯美瑞、Es、亚洲龙只是率先换代了而已，所以高配的车型率先使用了八速At变速箱；不过下一代汉兰达同样会配备八速At变速箱，估计明年、或者后年会上市吧！
三代汉兰达与2015年上市实际上现在市场上在售的汉兰达是第三代，也是15年上市的车款，换句话说虽然这几年、每年都有新款（比如17款、18款），但这仅仅是针对一些细节上的调整，但不算换代、依然属于第三代汉兰达！所以第三代汉兰达标配的就是六速At变速箱，所以在没换代之前、就一定不会更换变速器，从15年后至今、无论是哪一年款，都是三代汉兰达、三代汉兰达匹配的就是六速At，真换上八速At、车头基础骨架如果不合适、没准根本装不上！所谓的平台，其实就是决定车头的基础骨架！
确定下平台标准后，就可以确定发动机、变速箱、转向机、悬挂的安装位置，目前的汉兰达并非tnga架构、它的车头就是针对六速AT而设计的，强行换八速AT不是不可以，不过需要改动的地方就多了、等同于重新设计，这样一来投入量太大，所以没有主机厂会这么干；所以几乎所有品牌都是只要不换平台、就不会更换变速器；不过第四代汉兰达，也是ga-k平台所打造，与亚洲龙、凯美瑞、Es同平台，所以到时候同样会放弃六速At，而换上全新的八速At变速器！总而言之，目前在售汉兰达使用六速At变速箱主要是因为它还没有换代，它的车头骨架各部件安装位已经由上一代平台所确定，所以只要不换代、想装八速At也很难装上！不过随着第四代的汉兰达，也基于tnga架构下生产，所以也会配备八速At变速器，这是毋庸置疑的；所以目前汉兰达只配六速At的道理很简单，产品序列决定第三代汉兰达只能配六速At，而第四代汉兰达在明年、或后年上市后，同样会采用八速At变速器，对于丰田而言、已经开始逐渐淘汰六速At，而用全新的八速At与S-CVT组成新的变速箱布局！
无论横置还是纵置，爱信的6AT现阶段表现都比8AT好一些...
汉兰达和普拉多一直都是非常受欢迎的车型，虽然一辆是城市SUV一辆是硬派越野车，但两者都有一个相同点，那就是质量表现十分可靠，同时也都成为了二手车市场上的保值神话，变速箱方面也正如问题所说都使用了6挡手自一体（6AT），那就来看看为什么不用其他变速箱。
现在的自动变速箱除了AT以外，还有双离合和CVT两大类，其中丰田并不善于使用双离合，也可以说并没有掌握先进的双离合技术，因此主要使用的变速箱就是CVT和AT两大类，其中CVT主要的优点在于经济省油，对于动力的传输和耐用性不如AT，还由于造价成本低的原因，似乎已经成为了低端的代表，实际也是主要应用于丰田的一些低价位车型，而AT变速箱尤其是爱信的6AT那可谓大名鼎鼎，从性能、耐用度等方面综合来看是非常全面的。
汉兰达和普拉多属于丰田的中高端车型，按照丰田的特点首先要保证质量可靠，然后还要考虑性能表现，两者在动力上比较充足，尤其是作为硬派越野的普拉多，对变速箱抗扭性要求较高，这恰恰是CVT变速箱的一大不足，因此使用性能表现更好的6AT就合情合理了，也许有人会问为什么不采用8AT？这得分开来看，对于汉兰达其实6AT在同级别中就很有竞争力了，对于追求利润的厂家而言也就暂时没必要上8AT，而普拉多由于是硬派越野车，6AT在应对各种复杂路况时的表现并不一定比结构更为复杂的8AT差，所以两者都采用了目前爱信最为成熟可靠的6AT变速箱。
综上所述，结合丰田现在对变速箱技术的掌握，汉兰达和普拉多采用6AT变速箱属于比较合理的应用，站在厂家的角度，能同时保证可靠的质量和一定的利润，对于消费者而言也找不出什么不足，至于以后会不会更换变速箱，那更多的得取决于同级别竞品车型如何发展。
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我好友的霸道4.0上个月刚修了变速箱，花了两万多。。。再神的车也有坏的时候，好质量只是相对的，毕竟都是机械。我是丰田铁粉，自己的公司的用的都是丰田与雷克萨斯，很多好友在我的影响下都从欧美车改开丰田，就包括这台大修变速箱的霸道，我很了解的丰田车约有十多二十台，除了这台霸道之外还有一台雷克萨斯nx的变速箱也有问题，听说是通病，我自己的雷克萨斯es空调也有时不制冷，其他车都很正常。这让我感到有点意外。珠三角的七零后自小接触日系，当时的老皇冠老佳美老霸道老大霸王都是一等一的好车，但随着排放标准的提高，车厂都要牺牲质量来迎合排放标准，例如中大型车的小排量高增压，这绝对对车的质量有影响，最终的结果是好车的质量变差了，环保的代价都让车主埋单了，因为修车成本增加了。
6挡1700到100，1900转到120，4500转能到195断油。所以我觉得六速变速器足够了
丰田走的路线是稳定可靠。6at已经足够用了，没必要上还不够成熟的8at。
为什么日系车就是死活不用双离合
壹车热评，100%原创，谢绝搬运！
的确，最近几年很多车型的双离合的确是卖疯了，特别是国产自动挡车似乎都想着了魔咒似的，纷纷用上双离合。网上就有段子调侃双离合:“干的怎么玩？湿的才过瘾”。
不过调侃归调侃，就算双离合再火，但对小日本来说，他们似乎对此并不感冒，在他们的世界里，CVT依旧是王道。关于双离合，网上已经有了很多相关的介绍，在这里壹车热评也就简单重复一下它的原理和特点。
双离合变速箱：简单点说它就是由两套离合器组成，两根驱动分离轴承分别控制各自的离合器片。当一套离合器处于工作状态时，另外一套随时待命。双离合基本可以做到动力的无缝连接，行驶更平顺，由于没有液力变矩器的存在，动力在传递时的损耗较小，因此大大提高了车辆的燃油经济性。
双离合的缺点除了低速和频繁加减速有顿挫以外，它的稳定性也要比AT变速箱稍微差一些，特别是干式双离合。而CVT变速箱，它现在虽然是被日系车广泛使用，但它的发明地点却是在欧洲的荷兰。
当年CVT被发明出来后，奥迪、宝马、菲亚特等车企也都曾尝试过，但之后CVT还是基本被欧洲车企所抛弃，这主要是由于CVT自身的一些尴尬所造成的。例如CVT不太胜任大扭矩、大排量的车型，而像奥迪、宝马这些欧系品牌在双离合和AT技术上的调校也有非常不错的水平，因此CVT在他们眼里就有点鸡肋的感觉。
正所谓“好马配好鞍”，再好的千里马也需要有一位伯乐，而日本人就正是CVT变速箱的这位伯乐。我们都知道日本人的骨子里都是非常会精打细算的，特别是在K-Car这种车在日本盛行起来之后，CVT这种适合小排量，经济省油，成本低廉，行驶平顺等特点的变速箱就更加符合它在日本人心中的定位。
和欧美人追求操控、动力、驾驶乐趣不同，日本人更追求省油、平顺、好开。在日本人寻得CVT这匹好马之后，以日本人精益求精的精神，CVT在日系车企的手里可算是被玩出了花，品质和性能也都得到了更进一步的升华。在现今世界各大车企越来越追求节能排放的大前提下，CVT的特点被再次放大。
更重要的是，如今日系车企手里的CVT技术已经炉火纯青，它的动力输出已经不输给那些传统的变速箱，再加上它的平顺性和低成本，日本人对CVT的痴迷将依旧会持续下去。
双离合目前的确是很“”，德、美以及国产的一些车型目前的一些车型都在倾向于用双离合，可是，日系对于双离合却一直不感冒，实际上，我不认为日本不会对双离合技术进行研究，之所以迟迟不见动作，主要原因我认为有以下几点：
1、双离合的优点和日本目前的AT、CVT相比，并没有明显的突出。
双离合的主要优点就是省油，而对于日系车来说，采用CVT变速箱的主要特点也是省油，以大众速腾和本田思域为例，思域的1.5T匹配cvt版本和速腾1.4T匹配双离合相比，油耗甚至要更低一点点，1.4T的速腾工信部油耗是5.9L/100km，1.5T的思域工信部油耗是5.7L/100km。
从加速能力比较，0-100加速思域比1.4T的速腾快了0.5秒，当然，思域的涡轮增压发动机输出功率要大一些。
从上面的比较我们可以看到，DSG在油耗方面和CVT比较并不占优势，实际上的加速能力也不一定有多大的优势。现在的CVT可承受扭矩已经可以达到450牛米，即使是匹配2.0T的涡轮增压发动机也是绰绰有余。斯巴鲁森林人在2012年就使用CVT匹配2.0T发动机，0-100加速时间就已经达到了6.8秒。
2、日本自身的AT、CVT的产业链已经非常成熟。
经过多年的发展，日系车早已经有了自己的成熟的变速箱生产体系，中高端以AT为主，中低端以CVT为主。日系的各个厂商要么自己生产，比如马自达和斯巴鲁就是自己生产，要么合作控股成立变速箱厂，比如著名的爱信，捷太格特所生产的变速箱主要供应给丰田、日产的车企。从发展的角度看，短时期内日本不太可能抛弃自己成熟的AT和CVT来玩目前并不太成熟的DCT。
3、双离合技术目前还存在一定的缺欠
由于利用摩擦来缓冲档位之间的冲击，双离合变速箱对于离合器片的材料以及换挡逻辑是有一定的要求的，另外对于散热来说更是重中之重，虽然说大众经过十多年的发展已经基本解决了散热问题，但是对于双离合低速换挡顿挫在一定程度上还是存在的，这一点从很多车型从最初的使用双离合又悄悄地换回6AT就可以得到验证。
4、双离合的成本
双离合变速箱现在的成本实际上应该比6AT高一些，无论如何也比不过CVT，对于擅长精打细算的小日本来说，肯定不可能轻易换装双离合。
5、日系车未来的技术路线---混动
实际上，日系车在未来的技术路线就是所谓的“双擎战略”，低端用CVT，中端车型用混动，匹配ECVT，这些技术和双离合更是没有半毛钱关系。
6、未来
双离合还是有很大的进步空间的，不过，汽车的技术方案是综合考虑汽车的市场定位、油耗、耐久度、加速能力等等多个方面，现在不用，不等于以后不用，就像涡轮增压发动机一样，日系迟迟不用，突然在2015年前后大批量采用，这实际上是基于环保和市场的考虑。到底日系用不用双离合呢实际上日系车也有双离合，只不过没有大批量采用双离合！
顺便再说一下，本田思铂睿所用的双离合，严格来说已经不能算双离合了，这个变速箱是一个嫁接的产物，前段采用液力变矩器（不是两组离合器片），后端的原理和双离合结构相同。
在2020年的今天，不仅是德系品牌，就连国内的自主品牌包括吉利和奇瑞等都不约而同地用上了双离合变速箱（DCT），但是同样是汽车生产强国的日系车却很少和双离合扯上关系，他们更多的是使用AT和CVT变速箱，这就让很多人想不明白了，双离合变速器换挡快效率高，怎么就招不来丰田本田的喜欢呢？
双离合变速箱顾名思义就是有两套离合器，当一套离合器处在工作状态时另一套就随时待命，它们之间相互配合，可以做到动力的无缝传递，也不存在AT变速器中存在的液力变矩器而导致的动力损失。
看着很好，但可能也有个别的问题
由于双离合变速箱特定的结构，导致它在低速状态下特别容易顿挫，而且在技术不是很成熟的现在发生故障的概率也是比较大的。日本造的车大家也知道，尤其是以丰田和本田为代表，出了名的可靠耐用，这是他们造车的核心理念，对于可靠性不强的技术在运用上非常谨慎，打个比方，这么多年的金字招牌，结果装了一个双离合变速箱，发生了意想不到的故障，问题连连，这不是在砸自己的招牌么？
如果有一天双离合器变速箱技术成熟稳定到跟现在的CVT和AT差不多，我想到那时候丰田本田的大规模装配就指日可待了。
有些地方是CVT力所不能及
CVT变速箱因为可以做到无极变速，动力传输非常顺滑，但是有一点是让欧洲车企不能接受的。欧洲车企比如奔驰宝马等，他们都喜欢或者或多或少地造了很多的高性能车，扭矩大，提速快。但是CVT的钢带因为不是通过齿轮间的相互咬合无法承受过大的扭矩，而遭到很多大马力车的嫌弃，还有就是在德系车企这么多年的研发下，双离合的缺点也慢慢的被改善，在他们看来，CVT完全是鸡肋的存在。
CVT变速箱的结构较之于双离合也要简单很多，没有复杂的电子机构，即便是发生故障，维修也很方便，费用也要低廉很多。
总结
日系车喜欢用CVT还是更多的源于他们的对于造车的理念，有时候会牺牲所谓的科技感而追去可靠稳定，就像是本田的地球梦发动机、丰田TNGA架构，甚至马自达的创驰蓝天技术，都代表了日系车在技术更迭上的精益求精和矢志不渝，把一项技术运用到极致的也只有日系车了，这是一种坚持，更是对技术的尊重与潜力的无限探索。
首先说一句，双离合卖疯了么？我觉得没有，目前的市场看来，双离合波箱销量以德系为主，卖的多源于德系车的市场销量，比如大众dsg，因为大众的销量大，所以dsg波箱得以占据部分市场，除了大众外日系车也有很多采用双离合波箱，目前一些国产车也都开始纷纷效仿走上双离合之路，其实每一家的双离合的能力各不相同，下面我们一起来探讨下何为双离合，为什么日系车与德系相比很少用。
双离合：双离合波箱分为干式，与湿式两种，下面说一下干湿的区别：干式双离合，就是变速器的离合器是处在相对干燥的空间里的，优点是成本低、结构也更简单；缺点就是离合器是干磨，承受的扭矩不算很大（不能和扭矩输出太大的发动机匹配），还有就是离合器频繁动作和频繁半联动的时候容易过热（典型的情况就是走走停停的堵车环境）。
我们知道，德系车以及我们自主品牌汽车多使用双离合变速箱。美系车也曾经用了一段时间双离合，但是目前也很少用了。而日系车却极少使用双离合变速箱。为什么德系车以及我们自主品牌汽车偏爱双离合变速箱，而德系车""打死""也不用双离合变速箱呢？
说日系车为什么不用双离合之前，先说一下德系车以及我们自主品牌汽车为什么偏爱双离合。变速箱作为汽车三大件之一，其开发的难度以及成本并不亚于发动机。我们可以看到很多可以生产发动机的厂家，却不一定能够生产变速箱。既然自己不生产变速箱，那就需要购买别人家的变速箱，肯定会增加造车的成本。为了降低造车成本，那么就自己开发变速箱，但是变速箱开发具有专利保护。要想绕过专利开发at或者是cvt变速箱，难度还是非常大的。
因此德系车另辟蹊径，开发了双离合变速箱。德系车在开发变速箱的过程中也走了很多弯路，出现了很多的问题，大众从使用DSG之后口碑也逊色了很多，好在现在问题越来越少了。目前干式双离合变速箱还会有顿挫发热发热的问题，但是是湿式双离合表现却非常稳定。目前德系的中低端车型会使用干式双离合，而中高端车型会搭载湿式双离合。至于原因嘛，肯定也是出于成本考虑。我们自主品牌汽车使用双离合变速箱，主要原因也是双离合变速箱领域相对空白，没有太多的专利保护。
再来说一下日系车为什么极少使用双离合变速箱。日系车不使用双离合变速箱，最大的原因是根本没有必要使用双离合变速箱。我们知道世界三大变速箱厂捷特克、采埃孚、爱信，其中有两家来自日本，日系变速箱有完整的供应体系，日产是捷特克的股东，而丰田是爱信的股东，而马自达与本田可以研发变速箱。日系车要么拥有稳定的变速箱供应体系，要么能够自主开发at或者是cvt变速箱，自然也没有必要去开发双离合变速箱。并且双离合变速箱也存在一定的问题，美系车福克斯等等也放弃了双离合变速箱，采用了更加稳定的at变速箱。
除了at变速箱之外，cvt变速箱也被日系车广泛运用。无论是丰田、本田、日产还是斯巴鲁都会使用cvt无极变速箱。CVT无极变速箱动力输出更加平顺线性，质量稳定可靠，兼顾燃油经济性，符合日系车的造车理念。而双离合变速箱具有换挡速度快的优点，也比较符合德系车追求运动与操控性的造车理念，保时捷、奥迪、宝马等使用双离合变速箱。日产战神gtr也是使用双离合变速箱，同样也是追求极快的换挡速度和操控性。
不是日系车不用双离合变速箱，而是根本没有必要。
你只看到了双离合变速箱的火爆市场，却没有想到背后的原因，为什么现在很多的国产车和德系车都在使用双离合变速箱呢？因为成本低，技术简单，而且还不用缴纳技术专利费了。
要知道AT变速箱和CVT变速箱的大部分专利都掌握在世界三大变速箱巨头手中，也就是捷科特、采埃孚和爱信，其他的汽车厂家每年都要缴纳高昂的技术专利费，这也是为什么之前汽车售价降不下来的原因。
而双离合变速箱实在传统的机械变速箱的基础上加了个离合器和机电单元而来的，最开始只要大众在孤独的尝试，后轮大众的DSG双离合变速箱技术成熟了，消费者们也能接受了，于是很多的汽车厂商开始纷纷跟进，换上双离合变速箱。
为什么市场上这么多品牌在用双离合变速箱，偏偏日系车不用呢？原因就在于没必要啊，要知道世界上三大变速箱品牌有两个都是日本的，丰田在爱信有20%多的股份，而捷科特是日产控股75%，三菱占15%，铃木持有10%。
所以这几个在国内占有率最大的日系车自然会使用自家的变速箱了，毕竟技术这么成熟了，而且用户也比较喜欢，干嘛还要去用户反感的双离合变速箱呢。
至于日系品牌之一的马自达那就属于有自己坚持的，他们也有自己的变速箱工厂，虽然不是很出名，但是和旗下的车型匹配度很好。AT变速箱的承受扭矩是很大的，很多的专业越野车都是AT变速箱。
所以这些因素的存在，也就造就了你认为的双离合变速箱如此火爆，为什么日系车就是不用双离合变速箱呢？如果你还有其他的见解，欢迎指教。
很简单，日本人在CVT和AT上的注押得太重了，供应链又封闭，很难抽身，从外部看过去，是日本车厂不思进取，其实是其僵化的供应链、僵化的体制所致。
首先，日本本土主要是排量0.66升以下的K-Car，这种微车动力小，车身轻，跑得慢，用CVT也是不错的选择，所以CVT这种还算省油，但性能很差的变速箱，成了日本车厂的重要选择。
其次，日本车在日本、美国相对强势，对日本车厂来说稍大一些的车，用AT已经多年，再说美国市场环境对新技术不敏感，加速主要是靠大排量实现，所以日本人一直在AT上押宝。
日本车厂封闭的供应链特点，对新技术很难有快速反应，车厂只能用固定配套厂已经有的，一切求稳，配套厂和主机厂都不思进取，所以只做会做的CVT和AT。
作为新的最有前途的汽车传动技术，双离合阵营越来越大，实力越来越强，在驾驶体验、省油上具有对传统变速箱明显的优势，而日本人是不见棺材不落泪的，早期抵抗涡轮增压，现在抵触双离合，但就像在涡轮增压上看到的一样，日本人早晚要低头，没见丰田现在也谈驾驶感受，学德国人了吗！
日系不仅不用双离合，就连涡轮增压发动机也不打算采用，但是限于全球排放压力和国内市场对于排量的严苛要求，不得不退出涡轮增压发动机。未来我想日系也不会研发双离合变速箱。原因可以概括为：日系是非常严谨的，对于可靠性不强的技术在运用上非常谨慎，这也证实了为什么CVT一直被日系所长期使用的道理。像是本田之地球梦发动机、丰田TNGA架构，甚至马自达的创驰蓝天技术，都代表了日系精益求精的技术研发实力，而把一项技术运用到极致的，也只有日系，这是一种坚持，更是对技术的尊重与潜力的无限探索。
双离合变速箱，就是英文Dual Clutch Transmission（DCT）的中文翻译，大众的DSG与其同理。他是通过是两套手动变速离合器无缝衔接的工作，实现快速换挡的目的。其分为干式双离合与湿式双离合两种规格。双离合优点不言而喻：换挡迅速，发动机输出动力就会减少损失，从而实现降低油耗的目的。但是其缺陷也非常明显：低转速下扭矩不足被无限放大，复杂的内部结构+电子元件，带来不可避免的高故障率。
日系普遍采用的CVT变速箱都有哪些优点？ CVT应该是目前最理想的汽车变速箱之一。最大优势是：结构简单，带来极低的故障率；高品质带来与车同寿命的终身免维护特性；没有档位，变速过程连续而线性，提速无换挡冲击，带来整个行驶过程的平顺性；动力性能传输明显优于手动变速器(MT)和自动变速器(AT)；更加经济的油耗表现也远胜于其他变速箱。日系品牌对于CVT变速箱的钟爱也让更多消费者可以放心的购买他们的产品，而大众、奥迪等品牌频频爆出的双离合故障，也从一个侧面反应出日系为何坚决不采用双离合的事实。
其实这世界上有一种好东西，叫做液力变矩器。
这里不是故意黑大众，而是没有对比，就没有伤害呀，对不对。本文将采用大众双离合
vs.本田双离合做对比。只针对低速蠕动的路况下的两车对比。
本田思铂睿上也是双离合变速箱，但是和大众双离合的区别是，本田双离合额外加装了液力变矩器（自动变速箱的灵魂所在，起步神器）。再说到大众，由于大众DSG没有加装液力变矩器，所以大众低速蠕动，低速起步，坡道起步都很垃圾。
总之，整个大众集团做不出来像样的液力变矩器
日产GTR上的双离合，城市堵车一走一停也很操蛋，某车主说的，他是GTR车主。因为日产双离合也不加液力变矩器，所以和大众一样的低速蠕动，很操蛋。至于跑高速的时候，GTR表现如何，那肯定是快准狠呀。可惜今天只讨论城市堵车低速蠕动的路况。
对比之下呢，本田家的双离合，低速蠕动可以做到和AT变速箱一样棒，因为它和AT都加装了液力变矩器。而大众双离合低速蠕动，表现就很差很差了。因为大众双离合车没有液力变矩器。
如果比大的类别，双离合 VS CVT VS普通AT那是另外一个大话题了，过一会儿再讨论。
两大类对比
双离合VS传统6AT。(所有AT车都比DSG多加了液力变矩器，上文说了)
双离合的定义，一三五挡公用，共用一个换挡离合器，二四六公用一个换挡离合器，一共才两个离合（才这个字很重要），所以取名叫双离合。
那好，我们来看传统6AT.，每个挡，独享一个离合器，所以6AT全名叫做，六离合变速箱(这种变速箱至少也有6个离合器，因为每一个档配一个离合器，有没有一种十分奢侈的感觉)。10AT的传统变速箱，每挡独享一个离合器，所以全名叫做十离合变速箱。(是不是比双离合听起来更高大上呀)
调教好的AT比如，马自达的6 AT（换挡速度惊为天人的一款变速箱，用的爱信的硬件，马自达做软件调教），换挡比大众家的所有变速箱都快，应该说比市面上能买到的任何车换挡都快，马自达调教出来的AT就是这么的丧心病狂。大众家双离合，调教算做得非常好的。而吉普自由侠的双离合调教就不配给大众提鞋了。
结论：
大众DSG还不错，可有一个最大槽点——没有加装液力变矩器，城区堵车蠕动，痛苦，不如本田双离合车舒服。
我所说的和小日本、日本鬼子无关，就事论事。CVT就是动力无间断、无级变速。动力不间断意味着省油(无空油)、无顿挫。无级意味着在各种车速下发动机机都能工作在最省油转速区间。是所有变速器工作的终极理想！！！！双离合从原理上讲是减少换档时间，且靠摩擦片打滑来强制把两个不同转速的工作面接合在一起，各位大神明白了吗。从更大的层面上讲，从联合国工业门类划分及排名上讲，日本在各个领域完胜德国，且门类齐全。从变速器来讲，大众在中国外大量采用日系变速器是不争的事实。题主在装X卖傻！
自主品牌汽车为什么选择“豪赌”双离合
说到双离合，可以说是大众给予我们教课书般的体验，在大众的不懈努力之下，中国人开始渐渐了解了双离合变速箱。越来越多的自主品牌也开始运用双离合变速箱，直观上来看中国汽车制造商在未来要面对世界最严格的油耗法规，理论上来看DCT双离合更加省油，当然，在满足这样的前提下，明显的短板也是清晰可见，自主品牌所选择的技术方案会迅速发展。而目前看来，就是DCT，再细分就是湿式DCT。那么，接下来我也有自己的见解，我们再来细致的看下。
自主品牌使用双离合是无奈之举？
在当下市场中越来越多的自主品牌开始运用双离合，我个人倒是觉得是无奈之举。首先，就是成本问题，双离合的原理，简单来说就是两套手动变速器组成的，一般相连的档位会被错开布置在两套齿轮上，两个离合器分别控制两套齿轮与发动机的连接与断开。在全球供应链上，只有爱信、采埃孚（ZF）、捷科特、格特拉克等知名变速箱被广泛运作，而且出于专利的保护，很多供应商甚至不愿意和普通的车企合作，那就不难看出，供应商不太愿意和普通的车企进行合作，所以，自主品牌想要和这些大牌供应商取得长期的合作自然有些困难，但又不得不去想尽一切办法取得合作，比如爱信很多自主品牌都在广泛的实用，传祺等多个自主品牌，那么，成本就会成了车企的第一步计算。再直白点说干式双离合就是从手动变速箱演变而来的，成本自然要低一些。
成本低效率高自然是不二之选
我那拿吉利帝豪GS举个例子吧，采用的正式我们以上提到的干式双离合，首先，这个成本就要比6AT低一半，车企业自然没办法拒绝这样的诱惑，其次，面对越发严峻的油耗法规，那么双离合显然就是众多自主品牌的首要选择。而且传动效率相比AT变速箱会更高。直观上来看两个离合器，两根输入轴，分别控制奇数挡和偶数挡，但又共享一根输出轴。这样的内部组成自然要比传动的变速箱在传动方面更为突出。这几点直观上的优势，我想也正式众多自主品牌所看好的地方。
双离合的短板清晰可见
早年随着大众引领的双离合时期至今，在当今市场中国，你会发现祖国的大地，遍布了双离合的存在，那么就是说双离合已经占据了很大一部分市场。那么，棉线的短板也就清晰可见。双离合变速器优势也不再明显，越来的车企选择了干式双离合，其理由以上上也给大家分析过，不过，双离合变速箱的优势已经被发展越来越快的自动变速箱迎头赶上了。双离合换挡快和经济性方面有些地位不保的势头。随着越来越多更高挡位传统自动变速箱的发展，比如让马自达一度很骄傲的“创驰蓝天”，加上明显的顿挫、抖动、动力中断这样的短板特性。总之不是一项值得追捧的技术。
结语
说了这么多，不知道大家持以什么观点，我个人觉得，如今蒸蒸日上的各大自主品牌，应该不仅仅只考虑自己的成本问题，如果就本文的主题而言，双离合变速箱第一，不是“新技术”的代名词，第二也并不是成熟体系的象征。所以，我的目的性也很明显，四个字概括吧“并不推荐”。
无奈、无奈、无奈！并不是豪赌！只不过是无奈的选择罢了！
当今世界的汽车技术，核心的发动机和变速箱技术都有着重重的技术封锁和专利壁垒，庞大如大众为什么选择双离合技术？原因就是为了布局变速箱领域、为了完善其产品线，最重要的是因为双离合技术没有技术壁垒、没有专利保护，同时价格也相对便宜！
国产厂商对于技术的选择余地更是少的可怜，最初国产车只能提供手动档，高档一些的可以提供落后的4AT（还不能保证供应量），有些厂商无奈的选择了低速闯动的AMT，这些落后的变速箱极大的降低了国产汽车的竞争力。但是，这也是没有办法的，当时的6at爱信并不供给国产车型，很多国内自主研发的CVT也不是很成熟，因此，国内车企把变速箱的主意打到双离合上也是无奈选择。双离合没有专利壁垒，上手很容易，经过多年发展，双离合的技术也越来越成熟，另外，双离合的价格优势也凸显出来，双离合本质就是两个手动档的组合，当时，手动档的采购成本只有6000元，因此保守估计，双离合的采购价格不会超过20000元。
双离合的现状和未来
即使如大众这样各种不缺资金、不计代价的投入，双离合还是存在这不可避免的缺欠，那就是低速顿挫，国产车的各种测试里程和实验参数还相当少，因此实际上很多国产双离合的稳定性还是有待市场考验。未来，如果双离合的理论没有大的改进的话，很多双离合的缺点也不可能完全改掉。但是双离合的优点也很多，换挡直接、传递效率高，省油....，因此国产车采用双离合方案也有布局未来的含义。
因为双离合变速箱让众多自主车企看到了自主研发自动变速器的希望，可以完成自动变速箱的从无到有；况且双离合变速箱拥有机械结构简单、传动效率高的优势使得很多车企都认为它的潜力很大；一种产品机械结构简单、潜力又大，当然会吸引大批车企去研发了，实际上不仅是自主车企在豪赌双离合，很多外国车企也同样在搞双离合，只不过现实终究有些残酷，除了大众的双离合还像双离合，只少大众将双离合与变速箱的匹配做的很好；其余的双离合不仅耐用度一般，性能表现也很不尽如人意！记得国家曾经大力扶持过自主AT变速箱的研发吧？貌似是做出了4AT（具体记不清了，哪位朋友了解给讲讲），之后由于实际表现不理想也就搁置了，之后的一段时期大部分自主车用到的各种AT基本上都是整机采购，整机采购的成本很大；而豪赌双离合至少能避免自动变速箱整机采购的窘境，因为双离合变速器的主要机械部分咱们能自主加工，毕竟双离合变速器的机械结构、零件与手动变速箱有极大的相似之处，所以咱们的自主车企完全有实力解决机械部分的生产，之后在从格特拉克采购双离合模块、换挡模块、TCU控制模块即可；这样就从AT变速箱整机采购变成了双离合变速箱部分采购的局面，对于降低生产成本是有很大好处的！而AT变速箱就没有这么简单了，因为我们加工不出来AT变速箱的机械部分，比如液力变矩器以及行星齿轮机构；当然行星齿轮机构有专利保护，但是专利保护对于咱们自主车企是毫无疑义的，拥有各种专利发动机咱们也没少山寨以及逆向研发，专利保护不了发动机也自然保护不了变速箱；而AT变速箱就是这么复杂、高精度，咱们造不出机械部分；现如今六速莱式行星齿轮机构专利保护早就过期了，技术基本上公开了，也没看哪家自主车企研发啊；AT变速箱就是这样，太依赖基础加工业，即便把参数给咱们，咱们也很难造成功；除此之外再加上后期的匹配，这些外国车企沉淀了几十年的玩意咱们想在短时间内搞清楚太难，所以豪赌高档位AT完全是看不到回本的买卖，真想发展AT变速箱，仅仅是靠这些自主车企是砸不起钱的，必须得国家拿出资金来豪赌，自主车企根本赌不起！ AT变速箱是难造而易用、双离合变速箱则易造而难用；难点就是与发动机的匹配！相比较而言咱们自主车企把双离合看得太简单了，以为能造出双离合（模块部分外采），就等同于拥有了自主的自动变速箱了？但双离合变速箱极难玩的转，福特的双离合与发动机的匹配都没玩明白，更何况是咱们自主车企了；所以现在很多自主车企的双离合性能极差，个别车型的双离合版本甚至比AT版本的加速度都差，这样的双离合要之何用？还不如就用AT变速箱了对吧？之所以大力研发双离合，就是因为它超高的传动效率可以获得更好的性能、间接降低油耗，可自主的双离合变速器只有双离合之名而没有双离合之实；而大众的双离合虽然在寿命方面饱受诟病，但至少在性能上的表现非常优秀；而咱们自主的寿命长短不好说、性能还比较差，无优。
总而言之自主车企只有豪赌双离合才能真正的完成自动变速箱的从无到有；CVT变速箱会用到液力变矩器，而AT变速箱会用到行星齿轮机构与液力变矩器，这两部分都是咱们自主车企目前弄不出来的玩意，所以想造AT、CVT注定是需要较长周期的，而且耗费的金钱恐怕也是天文数字；而双离合就完全不必担心了，只要有能造手动挡的水平就能完成双离合变速器的机械部分，机械部分造出来再采购电控部分就容易多了、也省下不少钱，最重要的一点就是这叫自主！其实大众的双离合变速箱的双离合模块等也是分别由Luk、博格华纳所提供，基本全世界的车企玩双离合都是这个套路，自己造机械部分，然后对外采购模块；虽然双离合变速器让自主车企玩的一塌糊涂，但毕竟经过不断的摸索、完善、改良，还是给了自主车企一个造好自动变速箱的希望，而且这个希望的达成远比研发AT变速箱要容易许多！
我首先要纠正你一点，这不叫“赌”，双离合没我们想象中那么不堪，如今的双离合无论是体验还是可靠性方面，都不是当年那个“双离合”了。最早是大众开创了双离合，它首先在量产车上大力推广双离合，而如今越来越多的厂商加入了行列，有些是采购，有些是自己研发。其中第一个原因是，双离合结构相比AT更简单，更容易搞成。而AT变速箱目前已经被那一两个“大户”近乎垄断，谁都愿意把“牌”握在自己手中，而不靠别人。
其二，双离合的特性非常适合中低端车，也就是目前自主品牌占据的产品定位。特别是小排量涡轮增压搭配双离合，动力会感觉更好，也很节油，这就是一大卖点！最重要的是，双离合变速箱容易制造研发，并且成本不高，自然它就成了自主车企手里的“王牌”了。
看到一篇非常非常有意思的回答，我决定分享给大家。
首先，我不知道这位大哥从哪得出的这些传动效率的数据。当然，后面说AT变速箱液力变矩器、cvt的钢带打滑影响传动效率理论上是正确的。
但是，现在谁家产的AT变速箱不锁止液力变矩器啊！还有谁家产的CVT钢带会一直打滑啊！那车还怎么开啊！DCT变速箱离合结合还会摩擦打滑呢！
这还没完
加速性能CVT最差DCT最好，那请解释一下为什么速腾跑不过思域。
然后说CVT已淘汰，只有“偷工减料”的日系车企还在使用。
Sorry，“厚道扎实”的奥迪A6 35FSI用的也是CVT。
还有我活这么大，第一次知道出车祸是因为CVT不行
。好，那我反手丢几个不是CVT的车祸好了。
都是德国的车祸现场，
“厚道扎实”的德国车感觉也不比“脆皮”的雅阁结实啊！难道也是用了CVT？
说句不好听的，这种水平就别出来丢人现眼了，我都觉得害臊。
回归正题。AT、CVT、DCT各自都有什么特点？
AT：优点是换挡平顺、可靠性较好，缺点是体积大、重量高、结构复杂、工艺要求高、标定难度大。
另外，现在包括爱信、采埃孚的AT变速箱很多都能宽域甚至全域锁止液力变矩器，传动效率是不会低的。
CVT：优点是体积小、重量轻、无换挡间隙的平顺，缺点是传动效率不理想。
但是不要看到传动效率低就给CVT的性能判了死刑，要知道CVT变速箱可以让发动机在高功率转速点实现无间断的连续变矩，虽然牺牲了传动效率，但是换取了发动机输出功率。另外，大家可能不知道，F1赛场曾经有车队使用过CVT变速箱，正是由于后来组委会发现它的这个特性太变态，禁止了CVT的使用。
DCT：优点是体积小、重量轻、结构简单、工艺要求没有AT高，缺点是换挡容易顿挫、可靠性没有AT高。
正是因为上述有点所以国产自主品牌抱紧了DCT的大腿。体积小意味着可以搭载在更小更廉价的车型上，更意味着可以更方便摆放横置布局单电机串联式混合动力系统，重量轻意味着在使用NEDC循环的工信部油耗测试时可以取得一个更好的排放成绩，它的研发、生产难度相比AT变速箱大大降低，随之而来的巨大好处是研发、生产成本大大降低，从而提升产品的价格竞争力。
另外还有一类车偏爱DCT，那就是超跑。比如大名鼎鼎的日产GT-R、保时捷911、法拉利488等。为什么？还是因为体积小、重量轻。超跑硕大的发动机让空间捉襟见肘，DCT可以很好低解决这一点；追求极致性能的超跑非常在乎车身轻量化，重量更轻的DCT就更收到工程师亲赖。另外，超跑不用考虑平顺性，换挡顿挫的缺点在超跑身上根本不存在。超跑也不需要考虑成本控制，所以超跑搭载的DCT往往可以使用强度、精度、规格、价格更高的材料，这点是买菜车做不到的。
即便用了更好的材料，超跑故障率最高的部件仍然是变速箱。
另外，也不是所有的超跑都会使用DCT，比如克尔维特Z06、雷克萨斯LFA等搭载的就是传统AT变速箱。
希望这个回答不会误导人。
在大众集团的带领下，双离合变速箱在市场占有率上可以说是与CVT和AT变速箱不相上下了。而在大众集团之后，国内的自主品牌也掀起了一阵双离合变速箱的风潮，那么为什么现在的自主品牌会选择双离合变速箱呢？就让我来为大家解析一下。
既然想要性价比，那么必须要控制整车的成本，而变速箱作为汽车的三大件之一，自然在整车成本上也占有一定的比重。其实双离合变速箱的原理很简单，就是利用两套手动变速器相互配合，一般相连的档位会被错开布置在两套齿轮上，两个离合器分别控制两套齿轮与发动机的连接与断开，而电脑ECU控制换挡的时机。所以说，从成本上来说，双离合变速箱的成本要比AT以及CVT变速箱低的，这就可以给自主品牌很大的生存空间了。
其次是双离合变速箱高效的传动效率，这也是自主品牌所看重的。我们都知道发动机技术的优秀与否很大程度上影响着车辆的油耗，但变速箱在油耗上也有着非常重要的作用。虽说现如今自主品牌的发动机相比于以前有了很大的进步，但油耗始终没有达到一个很理想的状态。所以选择一个传动效率比较高的变速箱就变得比较重要了，而双离合变速箱正好可以为其提供高效的传动效率。
当然了，双离合变速箱也并不是完美无缺的，由于是两个离合器之间的相互配合，换挡时避免不了有些许的顿挫感。但终归是利大于弊，这也是自主品牌使用双离合变速箱的原因所在。
现在只要是关于双离合三缸发动机这样的字眼出现，很多人就没有兴趣往下继续研究了，或者是说直接进行否定了，那么为什么很多的自主品牌都在用双离合的变速箱呢？
随便举几个例子吧，领克系列，哈佛的h6，还有帝豪的gl等等，这些车型都是用的双离合，难道大家不知道消费者不喜欢双离合吗？不知道双离合比at变速箱稳定性要差一些呢？
他们肯定也做过市场调研，肯定也知道，但是双离合更便宜啊，更能为了企业节省造车成本，比如说爱信的6at价格的话，在15000左右，如果是8at的话，可能就需要2到3万元，但双离合的成本如果是量产化的话，也就是在1万块钱左右别看少个五六千块钱，对于量产的企业利润来说，就是非常大的利润。
再比如像at的变速箱，cvt的变速箱，基本上都是日本一些巨头像爱信或者是德国的zf所垄断了，我们用他们的变速箱肯定还要花费一些专利的钱，这又是一笔不小的开支。
另外像双离合是基于手动挡模式来进行研发的，本身的技术难度比at，变速箱cvt的变速箱更简单一些，像at变速箱生产的精度要求更大，而且生产这样的变速箱，需要大量的数据做支持。
所以即使是现在的双离合技术有这样那样的问题，但是目前阶段双离合的技术确实是自主品牌弯道超车的好机会，也是和目前的状况相符合的，总之慢慢来吧，还能一下会飞不成？
自主品牌「豪赌·双离合」的原因有三点分析方向：
国产汽车一线品牌有个共同点，那就是变速箱的研发方向集中于【湿式双离合】；放弃综合评价最高的AT而转向这种机型，原因往往被认定为技术水平的壁垒。其实这是错误的解读，初期研发DCT（double clutch transmission双离合变速箱）的原因比较被动，核心因素是专利费用与技术成本，后期则是看明研发方向后的集中发力，分析DCT要区分三个阶段。
AT的专利问题Automatic transmission是自动变速箱普及的第一类型，普及节点为1939年的通用汽车；这种机器至今仍被视为跨时代的技术，不能否认其液压换挡与液力传动的优势，但是这种机型的本质也是从MT·manual transmission手动变速箱衍生。
可以说至今的多个品牌的AT机型同样有换挡顿挫的突出问题，只是没有质量缺陷的液力变矩器耐用性更高而已；比如爱信精机、采埃孚、岱摩斯、捷科特等品牌的AT机型装备的车辆，涉及数十个品牌的量产车都是绝对不够平顺的，但为什么这种机器还是被认可呢？原因无非是同期的其他类型变速箱不够耐用，原因第二节解释。
重点：AT变速箱使用的液力变矩器技术有过相当长时间的专利保护，任何企业生产这种机器都要支付专利费用；所以即使有研发生产的技术，也很难控制制造成本，好在在21世纪前就结束了，但这也正是中国车企快速学习与进步的阶段。
同时行星齿轮组技术是法国人注册的专利，时间节点应当是在2010年之后才不会支付这项费用。而此时国产汽车早已有自主研发变速箱的刚需，因为在供应链方面垄断的外企已经做出很多破坏行业规则的事情，深受其害的企业包括哈弗、吉利、长安、比亚迪与奇瑞等；所以在此之前的很多企业就已经投入了技术研发，而综合性价比与潜力最大的不是同期的AT，而是苗头正盛的双离合。
第二阶段·方向清晰双离合变速箱初期被选定为研发方向的理由很充足，首先是研发投入低，其次是避开了与长期垄断市场，且形成相当影响力的老牌AT企业的竞争。避开锋芒另辟蹊径才能体现出竞争力，所以以比亚迪为首的企业开始了逆向研发双离合；至于逆向研发没有什么值得吐槽，在第一台内燃机、变速箱和汽车制造出来后，其他所有车辆都是在逆向。
不过初期的DCT问题比较多，因为使用离合器类型为「干摩擦式」，也就是大众汽车、上汽自主品牌与奇瑞吉利的少数车型仍旧在使用的低端机型。这种离合器片没有任何润滑和主动散热系统，为了实现平顺的起步加速与换挡又需要长时间的半联动，结果则是磨损与温度不可控，造成了使用成本高与容易高温宕机的缺点，于是后期又进行了升级。
仍以比亚迪的6DCT25为例，这台干式机型早期也有问题，而后期升级为6DCT35型湿式离合器后的问题就不存在了。离合器通过变速箱油进行润滑和流动散热，使用寿命再也不是问题了；这些机器在后期的燃油动力与混动汽车上都有稳定的表现，于是其他车企也陆续跟进了。
比如哈弗以自主研发的7DCT淘汰了格特拉克六档湿式，吉利、长安、广汽、上汽、江淮等企业也陆续研发了属于自己的湿式双离合。这些机器的特点可以从AT机型的各个品牌中找到相同的风格，其中有相当一部分是可以做到足够平顺的。
第三阶段·再次细分1：近几年的国产双离合已经进入成熟阶段，一线品牌的机型综合品质超越了很多人仍旧迷信的DSG，当然与PDK还是有差距的，毕竟这台机器的制造成本比很多品牌的整车还要高。
以比亚迪全新7DCT和长安广汽等品牌的同类机型为参考，这些机器的换挡平顺表现是绝对超过爱信精机的6/8AT的，要知道大众、丰田、标致雪铁龙、吉利沃尔沃与是长安传祺等使用该品牌AT的车辆，换挡顿挫的问题反馈数量要用“k”为标准统计，但凡用车经历比较丰富的司机都知道这些机器的真实水平究竟如何。
剩下的哈弗吉利等品牌的湿式双离合则是类似于采埃孚的纵置机型，也就是顿挫问题同样存在，但是换挡速度很快且传动效率很高。这些机器属于瑕不掩瑜，整体感受至少不输同级AT车型。
这样的评价可以从哈弗吉利长安三大品牌的燃油汽车销量，以及比亚迪新能源汽车的销量得到印证；会选择自主品牌汽车的消费者往往是比较挑剔的，但是哈弗DCT-SUV是该车型的销量冠军，长安吉利紧随其后，比亚迪是新能源汽车连续八年的销冠，这个成绩单足以说明国产DCT已经成熟且具备高水平了。
2：湿式双离合要比AT适用的技术范围更宽，比如并联式插电混动汽车。由于AT的液力变矩器在传动过程中有较大的动力损耗，泵轮涡轮的转速无法同步；如果在变速箱内集成电机或使用P0/P1/P3架构的电机，想要做到降低电驱系统的传动损耗很难。
而如果设定为起步时就以单向离合器推动涡轮与泵轮刚性结合，这种与湿式双离合相同的传动状态似乎不如直接用DCT了。因为优秀的混动汽车是不应该出现内燃机单独驱动的，混动模式中应当是电机负责起步加速等高负荷阶段的驱动，内燃机应当以恒定或相对恒定的转速范围辅助输出；在行驶中介入运转时似乎还是不需要液力变矩器，所以双离合反而成为了优秀的选项。
比如比亚迪的HDCT能够与BSG电机配合实现转速的控制，换挡时BSG电机主动带动曲轴并控制转速，结合档位时不仅能匹配变速箱齿轮转速以解决顿挫问题，同时能够匹配P3驱动电机，这种技术似乎通过AT是很难做到的。
其次还有吉利集成驱动电机的7DCT，这些机器都说明了在燃油汽车和电动汽车的过渡阶段中，湿式双离合器变速箱会是很不错的选项。不过更重要的还是以这种机型作为过渡不仅能达到理想的效果，同时也能将更多的研发投入放在新能源汽车的减速器上。
最终形态：电动汽车替代燃油汽车是必然的结果，而电动机不需要复杂的变速箱。因为内燃机因磨损、振动与噪音，以及能量转化损耗过大的问题而无法高转速运行，但是电机的转化效率可以高三倍左右（更节能），以电磁场转化动力的过程不存在振动与噪音，所以电机的转速可以达到1.5-2.0万转每分钟。
足够高的转速等于足够高的极速，直接驱动车轮，通过转速调整车速则是最佳的“无级变速状态”；不过因转速过高无法有效控制车速和能耗，所以这种发动机只需要单速比或双速比的齿轮组即可。可以说变速箱的研发至此就算到头了，未来不论DCT还是AT都会被淘汰。
淘汰燃油汽车的规划已经开启，知名品牌诸如福特林肯、捷豹路虎、菲克吉普、玛莎拉蒂、大众丰田等等品牌都公布了停产燃油汽车的时间表，时间节点普遍在2021-2025年，晚一些的也不过是2030年。
自主品牌中的长安北汽海马也公布了相同的时间表，比亚迪则是随时等待转型；所以投入燃油汽车变速箱的研发需要控制，为未来做储备才是正确的选项——DCT足够过渡使用了。
天和MCN授权发布
双离合是自主品牌中使用非常广泛的一种自动变速箱，也就出现了问题中看起来有些“豪赌”的感觉，因为现在很多消费者对双离合并不认可，有些更是到了谈之色变的程度，现在双离合变速箱的市场现状对车企来说同样也很明白，但是为何还依然顶着压力前行呢？
自动变速箱除了双离合以外还有AT和CVT这两种，目前车主最认可的是AT类型，但这也技术含量最高的，同时还有着重重专利保护，想要绕过这些专利进行开发难度极高，而且花费巨大投入以后还不一定能够成功，所以看起来就只有双离合和CVT进行选择了。
虽然CVT变速箱在结构上相对也比较简单，硬件上最有难度的就是那条钢带，现在都是通过第三方采购来配套解决，但是控制程序的匹配却相对比较复杂。
CVT没有类似传统变速箱的齿轮挡位，调校上对于传输比的要求非常高，双离合和AT根据需求进行换挡即可，而CVT多数时间则要精确到主被动轮最佳的传动点，以此来保证经济的油耗，这是变速箱的核心技术所在。
如果不能很好的做到这一点，那本来传输效率低、抗扭性差的CVT就没有什么优势了，所以看起来双离合门槛相对是比较容易迈进的，于是自主品牌为了弥补自动变速箱的空缺，纷纷投入研发短时间内能带来结果的双离合。
与其说自主品牌在豪赌双离合，不如说这是无奈中相对又最合适的一种选择，目前的技术水平整体来看还需要进步，毕竟这需要通过时间来积累，按照现在的发展来看，相信国产双离合变速箱会越来越好。
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不是“豪赌”双离合，而是只能双离合，为啥？只能做双离合，其它做不出来啊？因为双离合是造壳机器，里面的主要部件全部是外购的。所以像CVT和AT，国产车基本是空白，除了厂家奇瑞CVT和供应商盛瑞8AT
为什么越野车从来不用CVT或双离合变速箱
1、越野车为保证在极端恶劣路况的脱困能力，需要车子有足够的强大且稳定低扭输出和四轮驱动；
2、CVT变速箱多多少少都有一点冷保护，面对极端低温环境，发动机的扭矩输出限制更为明显，这也是越野车没法接受的缺陷；
3、双离合器通过离合器盘片的摩擦力传递动力，散热不好。
文章分享结束，为什么越野车不用双离合和干式双离合能跑长途吗的答案你都知道了吗？欢迎再次光临本站哦！
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