为什么降低特斯拉关税，特斯拉进口关税
大家好，为什么降低特斯拉关税相信很多的网友都不是很明白，包括特斯拉进口关税也是一样，不过没有关系，接下来就来为大家分享关于为什么降低特斯拉关税和特斯拉进口关税的一些知识点，大家可以关注收藏，免得下次来找不到哦，下面我们开始吧！
特斯拉为什么一再降价,现在27w值得买吗
不管是什么商品降价，通常对咱们消费者来说都是一件好事，几千块的手机也好，大几十万的汽车也罢。可是如果是一件商品在短时间内连续调价，调价幅度之大令人咋舌，第一批买这车的消费者恐怕要哭晕在厕所。没错，这件事就真实地发生在特斯拉身上，19个月里8次调价，连续的降价甚至把消费者逼到了维权的份上。
说到特斯拉，毫无疑问地坐稳了纯电动车领域的头把交椅，从之前的纯进口到现在的在上海纯独资建厂，特斯拉的每一步都走得胆大心细，吸引了一大具有高消费能力的电动车拥趸者。从最初的models到model x，再到现在价格降到了30万的model3，从大洋彼岸到咱们内地市场，火的那叫一个热火朝天，自主纯电车车企在同价位市场几乎失去了竞争力。
Model3在国产之后的连续降价在国内引起了轩然大波，从2018年底的58.8万预售价一路降价到现在的29.9万，降价幅度达到了惊人的49.15%，加之电动车的补贴政策，低配裸车售价只有27万，我身边经受不住诱惑的朋友已经接二连三的入手了。短短的一年多时间内竟然能降价这么多，真的要感叹一句埃隆马斯克真不愧是电动车的价格屠夫。5月27号，特斯拉宣布Model X和Model S两款进口高端车型也进行降价，优惠力度高达29000元。到底是什么在支撑着特斯拉，让它可以如此肆无忌惮的降价呢？
特斯拉的主观意愿大于市场需要虽然这一波的降价操作的客观因素中，不乏中美之间的税收调整这种不可抗力，但更多的肯定也源于特斯拉的主观意愿。降价最主要的目的还是降低购买的门槛，能够让更多的人加入特斯拉的纯电动车阵营。
在价格的不断下调之余一定有人在想，特斯拉这连续降价又如何保证利润呢？按照特斯拉对外的财报数据显示，特斯拉在未国产之前的毛利率就达到了20%，也有专业人士指出，这款车还有大概7万的降价空间，我想这对于还没购买但是蠢蠢欲动的消费者够纠结一阵子了，买了怕降价，新手到手没几天就可能面临10%的降价。的确，一个产品在生命周期内经历一两次降价很正常，但是如特斯拉这般连续降价的实在前无古人。不过如果我们再仔细分析一下电动汽车的开发成本也许问题就迎刃而解了。
电池成本的不断优化，高端车型或短期再降价首先这一波又一波的降价得益于特斯拉在电池成本上不断再优化，特斯拉现在的电池供应商宁德时代已经将无钴磷酸铁锂电池包的成本已经下探到80美元/千瓦时以下，电芯的成本也控制在了60美元/千瓦以下，这样的成本优势让特斯拉把国产medel3的成本下降了20%左右。而且在特斯拉与宁德时代的合作框架中可以看到，现行的成本控制方案还有不断在优化的空间，价格的下探依旧是未来的趋势。
特斯拉和造车新势力的竞争在新能源汽车的中高端市场，特斯拉要竞争的主要对象就是造车新势力蔚来和小鹏。尽管特斯拉一再降价，可是跟这些自主品牌比起来在关税和成本控制方面还是力不从心，蔚来和小鹏在相同的价格区间内，可以为消费者提供更长的续航里程和装配做工以及更精美的内饰。虽然在充电网络上，特斯拉依然有自己的优势，但是别忘了小鹏一直在修建快速充电网络，随着时间的推移，就充电网络这块哪一个做得更好还真不能过早的下结论。
再来看特斯拉和传统燃油车之间的竞争。不仅是新能源车，传统的豪华车哪一个不是在用价格换市场。如果继续指定高昂的价格加之不稳定的产品力和可怜的残值率，大部分人势必会继续选择更成熟的燃油车。除此之外电动车最大的劣势就是充电和续航了，现在国内成熟的电动车充电桩也并不十分完备，这些都是“新潮”背后你不得不考虑的实际问题。作为一个在汽车行业扎根十多年的自媒体人，我对电动汽车的未来保持看好和期待，但是现阶段的产品是否消费者入手，还需要充分考虑个人的用车环境和驾驶习惯，切不可因为降价而冲动消费。
特斯拉为什么还有增值税
特斯拉增值税的原因是加速本地化生产进程。根据查询相关信息资料显示，特斯拉进口到中国其关税、运输费、增值税占了售价的百分之三十；能在中国建厂，不仅有效降低生产成本，缓解产能不足问题，也能用更低价格来吸引消费者。
特斯拉国产化将对国内车市造成什么样的影响
特斯拉国产化的影响体现在几个方面：
1.国内汽车金融和资本市场：特斯拉在上海临港的超级工厂，投资总金额为500亿人民币。从Tesla的角度来讲，自身现金流并不富裕，刚刚实现产能爬坡和盈利，肯定一时无法融到这么多钱。第二个是即使境外资本投资，那么今后的盈利汇出境外也比较麻烦。所以Tesla肯定会借助国内的资本力量来实现这么大体量的融资，这必将会对造车新势力的融资造成影响。说俗一点，钱就那么多，Tesla拿走一大块，其他人就少了。另外，Tesla超级工厂已经动工，说明肯定是对融资心里有底了。具体是谁投的，等着Tesla的公开报告吧，毕竟是上市公司，这方面的信息是要披露的。
2.对电池行业的冲击。我们都知道Tesla使用的是松下18650的圆芯电池，而且是NCA的电池。而国内普遍使用的是磷酸铁锂（商用）和NCM电池，且以VDA方芯和软包电池为主。Tesla的圆芯NCA，一直以高能量密度和续航里程著称，领先国内电池厂商2-3年的水平。Tesla的入局，在一定程度上会刺激国内厂商重视NCA和圆芯电池技术，包括更可靠的BMS技术。另外一点是，Tesla会把松下带入国内市场，松下的产品是贵，但是贵有贵的道理，有大佬做背书就是最好的证明。相关政府部门一定会逐渐放开电池产品目录，过去几年虽然对外资电池有所限制，但是从去年开始对三星和LG已经松动，韩系电池开始重新审视对中国的投资（之前一直在卖工厂和技术），所以日系（主要是松下）伴随着Tesla冲击中国新能源电池市场，是一个必然事件。CATL/比亚迪等等刚刚成气候的电池大佬，要重新做市场定位了。
3.对电机行业的冲击。Tesla一直是为感应电机为荣的，但是也开始逐渐向永磁电机过渡（其中的技术优劣势此处就不长文分析了）。电机技术路线的选择，必将影响本土造车新势力对未来电机技术路线的重新定位。另外一点，永磁电机的核心材料钕铁硼矿，主要在中国人手里，而冶炼技术主要下日本人手里，所以Tesla在中国建厂，对于中系的相关矿业，以及日系的冶炼业，都是一个极大的利好。相关的企业很容易搜得到，这里就不推荐股票了，大家自己搜搜吧，没准能发个小财呢。
4.对于国内新能源汽车行业的冲击。传统主机厂一直对新能源汽车采取欲拒还迎的态度，终于，双积分政策出来了，不得不正装上阵了，口号很多，但是行动起来还是慢吞吞的，毕竟船大掉头难啊。而对于造车新势力而言，拿到发改委和工信部资质的毕竟只有十几家，虽然现在政策上允许代工厂，但是毕竟是个临时过渡方案，这种状态持续不了几年啊。造车新势力面临的问题很多，一个是技术的底蕴和储备，毕竟人家Tesla干了十几年了，国内这帮新势力从成立到现在也就3-5年光景，真正开始研发和集成，也就2-3年的公司，这个技术底蕴差的不是一点半点啊，需要时间的积累。第二个问题是，国内造车新势力普遍没钱啊，一直靠烧资本的钱撑着，而蔚来稍微好一点，销量过万且在美股上市。2019年，资本的寒冬将会继续，所以造车新势力都在心里有无数个羊驼啊，谁能到达10万辆的盈亏平衡线，谁能最终活下去。而Tesla就不一样了，产能爬坡早已搞定，技术底蕴足够，生产管理经验充沛，基本上直接照搬美国2个工厂的经验就可以，这效率不是还处在摸索阶段的造车新势力可比的。
另外一个技术细节是，Tesla在上海建厂，理论上阻击了蔚来在上海的建厂进程，这对蔚来是个打击。当然，蔚来可以选择其他地方建厂，但是选择一个优质的产业集群（主要是零部件）集中地，不是那么容易的。理论上，上海和江浙最理想，广东次之，环渤海地区和华中也可以作为备选。上海始终是理想之地，相关部门要保护一下国产品牌哦。
5.对国内新能源汽车产品的冲击。Tesla的策略是高举高打，然后逐渐介入中低端市场（国内的未来、前途也是这个路线；其他则是农村包围城市的感觉，比如某某某......）
.Tesla
6.对于汽车金融的冲击。美国市场上75%的新能源汽车都是通过融资租赁（Leasing）出货的，其基础是美国汽车金融业的发达底蕴。反观国内，去年Leasing的出货率只有4%（严重怀疑有这么多，毕竟是第三方报告，不是政府公布的数据），核心在于国内汽车金融业的欠发达，资金源、人才、法令、保险、二手车处置，都没有形成完整的生态链条。举个例子，Tesla的Leasing车辆，3年50%兜底残值回收，国内有多少厂商敢这么玩呢？即使有几个，也是打掉牙咽到自己肚子里，明显车辆的保值率不如人家特斯拉嘛，只是个营销的噱头而已，卖得越多，财务困境就越麻烦。（相关的数据哥都有，但是此处就不展示了，言多必失啊）。好吧，不管怎样，大家都必须得玩汽车金融了，你技术不牛，不一定会死；但是如果金融不牛，你一定活不长。
7.对智能驾驶的冲击。说Tesla做到L2.5，没有人反对吧（真正做到L3又能量产上路的，也就是AUDI A8在德国的不限行地区了吧）。国内大大小小的厂商，号称做到L3的，或者直奔L4/L5的，那些新创业的地平线么、平头哥们、百度Apollo们，Tesla、Waymo、Mobileye是早晚要进来的。当然，谁输谁赢还早着呢，但是可以肯定的是，这是一场中美对决，其他所有的什么日韩、欧洲、印度、俄罗斯，都已经输在起跑线上了。结局如何，真不好说，能确定的是，中国绝对不会输，美国未必赢，明白了吧？
就写这么多吧，再写成论文了，并非哥的初衷了。但愿列位能入眼。
哥粗陋之见，不一定对，欢迎黄金搬砖。
机遇与挑战并存
1.特斯拉在中国电动汽车市场占有率越来越高
特斯拉目前在中国市场有ModelS/X两款，而在一线城市的销量几乎在整个中国市场的50%；
随着城市限购、以及中国在2018年进口车关税由25%调低至15%，特斯拉的售价能够再下降8万RMB左右，特斯拉的销量越来越好，越来越得到国人的青睐；而从2018年7月6日中国对美国整车进口关税已经正式由15%调整至40%，特斯拉在中国的销售压力增大。
而在上海国产化，将进一步降低价格，提高市场占有率
2.特斯拉国产化的同时，也将培养出大批电动车工程师，这些工程师在国内环境中一定意义上会促进汽车技术的发展
3·对国产电动车汽车甚至其它类型主机厂是一个挑战，不进则退，进得慢也是退步，逼迫各大主机厂努力升级，提高自己的竞争力
4·特斯拉来中国制造，也是响应国家政策，政府是欢迎特斯拉的，希望引进一条鲶鱼来刺激整个新能源汽车市场
不要说特斯拉国产了，即使不国产的话，对于国内的电动车也是一种致命性的打击，那么为什么我们现在看不到这种情况出现呢？这是由于特斯拉model3的产量并没有上起来，正处于爬坡阶段。而根据美国最新公布的销量数据来看，model3已成为北美地区唯一销量排名第一的电动车型！而根据上海特斯拉工厂首批要量产的车型来看，model3成为了首选，那么基于国产后model3的价格会有一定幅度的下降。这也势必造成会更加吸引消费者！
谁站在科技技术的制高点，谁就是王者，中国的车企，应感到有危机感要加大科技创新的力度，如在氢燃料电池，太阳能蓄电池方面有所创新，中国的车企就能稳住钓鱼台。
但愿国有新能源人才辈出，压倒特斯拉，要不然国有新能源汽车就吃老本了
没啥变化，高端车普及不了，
普通的大众车型影响不大，30万以上的准豪华车型会受比较大冲击，可能让一批想品牌高端化应对消费升级的企业受一定阻碍。
会对汽车制造业产生巨大的影响，电动化的趋势不可扭转。电动车会迅速普及。
特斯拉的造车成本,为什么比同行低那么多
文/腾三毛
车图腾出品，未经许可，谢绝转载
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“动力电池成本占到新能源汽车的40%、50%、60%，不断提价，电池成本占到一部车的60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？” 2022年，在一个论坛上，广汽集团高层这样吐槽。这样看起来，似乎新能源汽车想赚钱非常难。
但特斯拉2022年财报发布后，笔者发现并非如此。报告显示，特斯拉全年营业收入814.62亿美元，同比增长51.35%，GAAP净利润同比翻倍，达到了126亿美元，全年营业利润率为16.8%，毛利率更是达到了28.5%。
以致于2月初的时候，威马汽车首席数据官（CDO）梅松林在微博上感慨道：“特斯拉单台车净利润是大众的十倍，这赚钱能力还有谁。特斯拉给传统汽车行业打了个样，汽车可以像高科技产品一样有高利润。只要特斯拉还想降价，随时都可以，降价空间还很大。”
实际上特斯拉也是这么做的。
进入2023年，特斯拉宣布国产车型大幅降价，Model 3起售价调整至22.99万元，Model Y起售价调整至25.99万元，创下历史新低。而且不止是中国市场，特斯拉在北美、欧洲等市场也进行了不同程度的价格下调。
马斯克表示，1月份全球大降价后，订单量达到了产量的2倍，史上最强劲。2023年，特斯拉生产目标为180万-200万辆，期望同比增长37％-50％。
而特斯拉之所以能任性的降价收割订单，一个核心优势便是成本。当然这一点几乎所有的车企都清楚，但他们想要做到却很难。
▍规模效应带来的连锁反应
特斯拉的单车毛利率之所以高，人们首先想到的原因是规模效应。这里我们先了解一个专业术语——最小有效规模。
马克西-西尔伯斯通在研究了60年代英国的汽车产业后，提出了最小有效规模的概念和曲线，用以描述汽车工业发展过程中的规模经济问题。最小有效规模，是指企业的平均成本逐渐减少至最低点时所对应的企业最小规模。
根据“马克西-西尔伯斯通”曲线，随着年产量的爬坡，单一车型的平均成本会大幅下降，之后下降幅度趋缓，接着将达到最小有效规模MES临界点。
根据“马克西-西尔伯斯通”曲线及国外的相关经验：当小轿车产量由1千辆增加到5万辆时，单车成本将下降40%；由10万辆增加到20万辆，单车成本将下降10%；由20万辆增加到40万辆，成本将下降5%。一条发动机生产线的最小有效规模是50万台，冲压设备生产线是100万套，轿车的规模产量为40万辆，轻型车为6万辆，卡车为15万辆。
在达到最小有效规模前，随着产量的增加，成本下降幅度会迅速加大。电动汽车的生产过程中，固定资本占的比重大，这也使得产量对单车成本的变化极为敏感。
于是，当特斯拉的季度销量达到10万辆、20万辆、30万辆时，规模效应的优势就出来了，单车成本快速走低，单车利率也实现了跃升。
结合以往数据可以看到，特斯拉的季度销量低于5万辆时，单车净利率为负；季度销量从5万辆增长至10万辆时，特斯拉的单车净利率逐渐开始由负转正；突破20万辆时，净利率实现了从5%到10%的跨越；而当季度销量突破30万辆后，单车净利率随销量持续增长，从14.5%飙升到了19.7%。
这种规模效应体现在供应商端，是更高的议价能力。
同样是零部件供应需求，由于特斯拉采购量更大，能拿到的价格就会更有优势。就像买菜一样，买1斤要4块钱，但买3斤可能只需10块钱。在131万辆的年销量面前，显然特斯拉在供应商面前有足够的底气。
以电池为例，数据显示，特斯拉在美国市场的电池电芯成本为每千瓦时142美元，通用汽车的成本为每千瓦时169美元，而整个电动车产业的平均值为每千瓦时186美元。与产业均值相比，特斯拉电芯成本低了23.7%。
规模效应的另一好处，是品牌价值的提升。
消费市场有一个例子很有代表性，在燃油车时代，你很难想象汽车主机厂会在品牌层面集体涨价，然而特斯拉可以。近两年受供应链变动影响，造车成本有所上升，特斯拉便曾通过全系涨价来保持利润率水平。在此之前，这种操作在其他车企看来就是作死，但特斯拉就这么做了，而且后来还能被消费者接受，其背后的深层原因无非是对其品牌价值、产品价值的认可。
再看中国市场的蔚小理，销量没有完成2022年年初制定的KPI，毛利率一直在低位徘徊，仍然处于卖一辆亏一辆的状态，这种背景下，规模效应几乎无从谈起，自然也在成本方面处于优势。
▍供应链本土化的双赢局面
在新能源汽车领域，特斯拉只有一个，但特斯拉背后的供应商却成百上千。
加入特斯拉供应链，意味着供应商能拿到巨额订单。而成为特斯拉的供应商，对于不少零部件企业来说，是业界认可的金字招牌，可以提高它与其他汽车企业的议价能力。
从这方面也可以看出特斯拉的品牌附加值。
有了这一环，为了进入特斯拉供应链，有些供应商给到的报价就会极低。
更关键的是，供应商本土化本身便拉低了特斯拉的单车成本。供应链高度本土化，意味着上海超级工厂在材料生产成本、材料运输成本、关税成本等方面，都大幅下降。
2022年特斯拉上海超级工厂第100万辆整车下线时，特斯拉曾表示上海工厂供应链本地化率已经超过了95%，电池、整车冲压模具、车身钣件、内饰、电子设备等供应商基本都来自本土品牌，这一数字在2019年年底时还只有40%左右。
20万元价位的新能源汽车市场，本就没有太多故事和情怀可讲，更低的价格、更高的配置、更长的续航才是消费者最看重的因素。特斯拉利用其成本优势，一次次举起“屠刀”，价格一降再降，正在将多数新势力企业一步步逼入墙角。
▍“高研发高回报”自研技术所带来的成本缩减
特斯拉的先进技术、在制造环节的创新，也是单车成本更低的关键因素。
圈内都知道，特斯拉在技术研发、整车制造创新方面的投入一向是比较豪放的，单车研发费用约为行业平均水平的3倍。
2020年的一项数据显示，当年特斯拉在研发上的单车平均支出比其他车企都高，单车研发费用2984美元，一台在北美售价4万美元的特斯拉，近8%的费用都用在了研发上。
同期，福特的单车研发费用为1186美元，丰田1063美元，通用878美元，克莱斯勒784美元，特斯拉几乎是行业平均单车研发费用1000美元的近3倍。
研发上的高投入，带来了非常直接的回报，使得特斯拉的制造和运营成本远低于行业水平。
比如在芯片方面，特斯拉采用自主设计的车用芯片，较对外采购成本低很多，并且还减少了对供应商的依赖。同时，特斯拉做的许多定制化功能，并不需要考虑芯片通用性，这使得成本进一步下降。
又比如圈内所熟知的一体化压铸技术。
特斯拉上海超级工厂，一台重达410吨的巨型机器“轰隆”一声响，原来由70多个零件冲压、焊接而成的Model Y后车架，在不到2分钟内便被一体压铸成型。
压铸机器，特斯拉使用了拥有自身技术专利的6000吨锁模力大型压铸机，通过动力挤压将液态金属挤压入磨具，冷却后形成零部件，一体成型一步到位。其实这项工艺很早前就有，特斯拉的创新性在于，将一体压铸的应用范围从小部件，拓展到了大体积结构件。
好处显而易见，Model Y后车架变成了一个整体，制造时间从1-2小时缩短至45秒-2分钟，制造过程减少了300台机器人，同时缩短了生产线，节省了30%的占地面积。
车辆减重10%和15%，可以分别减少6.3%和9.5%的能量损耗，相应地，一体化压铸技术加持下的车体总成，重量能降低30%，新技术所带来的节能效果相当可观。
工厂劳动力上，主流汽车工厂焊装车间一般需要配200-300名工人，一体式压铸车间只需要20-30名，特斯拉称一体化压铸技术给Model Y节省了约20%的制造成本。
未来特斯拉还计划将前车架&座舱、地板&电池壳也采用一体化压铸工艺，如果这些全部实现，就能代替原本370多个零部件的冲压焊接，整车减重10%，续航提升14%。
高投入高回报，技术上的优势，帮助特斯拉在竞争中，始终掌握着自己的“命门”。
▍4680电池革命
纯电动汽车的瓶颈在哪儿？当然是动力电池。特斯拉给出的下一代解决方案是4680电池。这种电池直径为46毫米，高度80毫米，因此得名。2020年9月，4680电池一经发布就震惊了整个行业。
相比于现今的2170电池，4680电池的容量是它的5倍，输出功率提升了6倍，成本下降了56%。特斯拉介绍，4680电池采用高镍正极+硅碳负极材料，以及无极耳技术，能量密度达300Wh/kg，搭载4680电池的电动汽车续航里程可以提高16%。
好消息是，近来特斯拉在社交平台表示，4680大型圆柱电池的量产取得了重大突破，加州弗里蒙特工厂已经生产了86.8万颗大圆柱型电芯，能够满足1000辆Model Y装车。2023年，4680电池或将迎来批量化生产装机。
特斯拉的长期目标，是让内部生产的电池远远超过10亿千瓦时，并继续使用其他电池供应商。据了解，松下版4680电池将于今年3月投产，LG版4680电池将于今年下半年投产。
未来，除了Model3，特斯拉全部车型都会采用或部分采用4680，尤其是高性能版、长续航版、Cybertruck和Semi。预计2025年特斯拉4680车型销量有望达到121万辆，对应电池装机量约178GWh，到时车辆渗透率接近30%，2022-2025年特斯拉4680装机量的复合增速高达186%。
写在最后：
总体来看，特斯拉目前所具备的优势是综合性的，单车成本低只是直观结果，原因则是特斯拉的规模优势、技术壁垒、大笔研发，行业先行者的优势+持续的技术创新，让特斯拉有了品牌溢价，降价后的低价策略也能使其实现了更大的规模效应，再度反哺研发与技术，开始了良性循环。
当然，具备类似规模、技术和研发优势的还有中国品牌比亚迪，所以便有了“绝代双雄”的新能源市场头部格局。
对于特斯拉的造车成本，你有什么想说的？欢迎留言讨论。（文/腾三毛@车图腾）
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