为什么日产车发动机很省油(日产车油耗高有哪些原因)
本篇文章给大家谈谈为什么日产车发动机很省油，以及日产车油耗高有哪些原因对应的知识点，文章可能有点长，但是希望大家可以阅读完，增长自己的知识，最重要的是希望对各位有所帮助，可以解决了您的问题，不要忘了收藏本站喔。
东风日产的车是最省油的车吗
很多人都有这样的印象：日产最大的优势在于油耗比较低。为什么会省油，很多人又将其归结为一个原因：日系车皮薄身轻。结果就是日产车省油但不安全。那日产车真的是因为轻才省油的吗？给大家分析一下怎么看待车身重量。
首先，就车本身来说，现在最先进的技术是向轻量化的方向发展，比如目前最高级的车身材料是碳纤维比如各种跑车，然后是铝合金。所以你如果还认为车越重越高级，那就错了。其次，车身重量其实跟安全没太大关系。车身结构才是决定安全的最重要因素，也就是我们通常所说的白车身。其他的填充物与碰撞安全关系不大，但确实能决定整车的重量。日系通常的轻是轻在外部填充物上面。最典型的就是车门填充物，为什么很多人觉得欧美系的车关门声很重，那其实只是放了一些比较厚的填充塑料，强化了厚重的印象而已。而东风日产的新奇骏(参数|图片)全系采用高强度车身结构设计，590MPa及以上超强钢使用比达到50%以上，A柱、B柱、顶盖横梁、底板侧梁四大部件优化采用了980PA超高刚性钢材，极大提升整车抗撞击支撑力。即使遇到撞击，ZONE BODY车身能快速分散、吸收撞击能量，最大限度减少车身变形，保护驾乘者的安全空间。
日产车之所以省油，更大的原因在于发动机与变速箱的匹配。日产的发展是家族式的发展。如果你打开发动机仓，你几乎看不到一个杂牌的零件。它的家族式的发展注定了日产家族有发动机，变速箱等核心技术。这些个核心技术之间的匹配非常重要，变速箱总会保证发动机处于一个合适的运转区间，保证动力和油耗的平衡。东风日产的核心优势并不仅在于省油，发动机好，而是整体用车成本比较低。同样20万的车，开东风日产车要比开一辆德国车更省钱，包括：油耗，保养，故障率等各个方面。其实油耗只是很小的一部分，保养和故障才是大头。
为什么日产的车汽车比其他品牌的要省油一些
随着汽车价格一再下探，对于咱们老百姓来说，拥有一辆车并不是件难事，但由于汽车是大件消费品，在买车时后期保养成本不可忽略，其中油费就是消费“大头”。
所以对于购买家用车的消费者们来说，他们大多是用来日常代步，希望购买的车辆养护费用不用太高，如果能够再省点油，那简直再好不过了。而在汽车市场上，说到省油的车，大部分人会第一时间会想到日系车。毕竟日系车的标签就是：省油小能手。但同时也有很多人说日系车的省油是因为偷工减料、车轻皮薄而造成的，于是得出结论说日系车省油但不安全。但是日系车真的是因为轻才省油的吗？
车身轻是技术发展的必然结果
轻量化是无论日系、德系还是美系等厂商都会重点研究的发展方向，如果你还认为车越重越高级，那就错了。另外，车身重量其实跟安全没太大关系。稍微有点常识的人就知道，车身结构才是决定安全的最重要因素，也就是我们通常所说的白车身。其他的填充物与碰撞安全关系不大，但确实能决定整车的重量。日系通常的轻是轻在外部填充物上面。
不过，在十几二十万的低价位领域，日系确实是比同级的欧美系车要轻些。这导致了日系车低速碰撞维修会贵，日常小挂擦更明显。很多人看到在一般的刮擦车祸现场，日系车的损失看起来要更严重一点。高档日系车就没有这个情况了。但低价位的日系车给自身的定位就是廉价省油好用，其他不是他的使命。
日系车省油的秘诀在于动力总成的匹配
相同排量的自然吸气发动机，日本车的确会比其它品牌的车要相对省油一些，甚至逼得德系纷纷投入到小排量涡轮增压的怀抱。一方面日本资源贫乏，节省是融化在骨子里的理念，产品自然也采用了更高科技的诸多技术，另一方面日系车的设计理念也更多是城市驾驶，比较轻的重量也无疑让油耗更低。
如果你随便打开一台丰田的发动机仓，你很难找到一个非日系厂商生产的零件。它的家族式的发展注定了日系家族有发动机，变速箱等核心技术。这样的厂商和零部件供应商之间的关系，使得两者相互依存、共同研发，保证了动力总成之间的匹配，能够兼顾动力和油耗。所以会有丰田的4AT比通用的6AT还要平顺。
美国制造的是能跑的机器，需要是够肌肉，够大气，能装能拉就行；欧洲人制造的是能跑的情怀和贵族情节，他们的汽车有悠久的历史，部分车更是成本与技术的简单堆砌，他们确实有先进的设计思想，可惜他们的制造工艺却达不到他们先进设计思想的要求，所以，质量差，可靠性低，稳定工作寿命短是欧洲车的代名词！
分析日产车省油的主要原因
总结起来讲日系车省油就是五个原因：
1、钣金薄车轻（同级别日系车比其他牌子的车普遍轻50~100㎏）；
2、车身尺寸小风阻低（同级别日系车跟其他牌子车比普遍车身偏矮，车体尺寸要小一些）；
3、轮胎小、窄，跟地面摩擦力小；
4、普遍采用自动变速箱中最省油的CVT变速箱；
5、同排量的发动机热效率相对稍高一些（比其他牌子的车子发动机热效率普遍高2%左右）。
五者结合，油耗自然比其他车子降低20%左右的油耗了，不过日系车省油主要还是体现在价格偏低大众化的一些紧凑型车型比如：飞度、卡罗拉、C-RV，而车体尺寸和车重跟其他品牌车子差不多的中大型SUV日系车油耗真没觉得低！比如汉兰达、歌诗图，特别是普拉多、陆巡一类的大型越野车跟同类型的其他合资车甚至国产车比起来尺寸、车身重量以及轮胎大小宽窄都差不多，而且这类车基本也不用CVT变速箱，如此一来单纯从发动机能耗上来节省就省不了多少了。
日产车为什么省油
首先他们的车身轻是省油的原因之一，主要是发动机调校地好又有每家的特有技术，所以省油。简单介绍一下几家日系车的发动机的特有技术：
1.马自达转子发动机独一无二
1967年，马自达工程师自豪地在Cosmo Sports上安装了世界上第一台双转子发动机。迄今为止，马自达已经生产了将近两百万辆以转子发动机为动力的汽车。马自达Renesis转子发动机体积较小，高度只有338mm，因此可以将它放置在前轴后面，从而使汽车的前后重量比达到理想的50：50，利于提高汽车的操纵性。马自达Renesis转子发动机在静态时它的排量只有1.3升，但当它运动起来后其排量应是2.6升，这也是转子发动机的与众不同之处。马自达Renesis转子发动机的最大功率为250PS/8500rpm，最大扭矩为216Nm/5500rpm。装配Renesis转子发动机的马自达RX-8的0-100km/h加速时间不到6秒，百公里油耗只有8.3升。和普通内燃机一样，转子发动机必须在其工作室中相继形成进气、压缩、燃烧和排气四个工作过程。如果将三角形的转子放置在圆形壳体的中心部，工作室将不会随着壳体内部转子的旋转而在体积上发生变化。即使空燃混合气在那里点燃，燃烧气体的膨胀压力也仅作用在转子的中部，不会产生旋转。这就是为什么壳体的内侧圆周被设计成旋轮线外形并和安装在偏心轴上的转子组装在一起的原因。因此，每转一圈，工作室的体积变化两次，从而实现内燃机的四个工作过程。
在汪克尔型转子发动机上，转子的顶点随着发动机壳体内圆周的椭圆形壳体而运动，同时保持与围绕在发动机壳体中心的一个偏心轨道上的输出轴齿轮的接触。三角形转子的轨道是用一个相位齿轮机构来规定的。相位齿轮包括安装在转子内侧的一个内齿圈和安装在偏心轴上的一个外齿轮。如果转子齿轮在其内侧有30个齿，轴齿轮将在其外原周上有20个齿，由此得到其齿数比为3:2。由于这一齿数比，转子和轴之间的转速比被限定为1:3。
和偏心轴相比，转子有较长的转动周期。转子转动一圈，偏心轴转动三圈。当发动机转速为3000 rpm时，转子的速度只有1000 rpm。
一般发动机是往复运动式发动机，工作时活塞在气缸里做往复直线运动，为了把活塞的直线运动转化为旋转运动，必须使用曲柄连杆机构。转子发动机则不同，它直接将可燃气的燃烧膨胀力转化为驱动扭矩。与往复式发动机相比，转子发动机取消了无用的直线运动，因而同样功率的转子发动机尺寸较小，重量较轻，而且振动和噪声较低，具有较大优势。
2.富士水平对置发动机，涡轮增压，全时四轮驱动
富士是目前世界上除了保时捷之外的应用水平对置发动机的厂家。水平对置发动机采用180°布置，可以更好地抵消活塞的惯性的作用，减小振动。水平对置发动机在布置上可以做到重心更低，大大提高车辆在转弯时的稳定性。水平对置发动机，发动机活塞平均分布在曲轴两侧，在水平方向上左右运动。使发动机的整体高度降低、长度缩短、整车的重心降低，车辆行驶更加平稳,发动机安装在整车的中心线上，两侧活塞产生的力矩相互抵消，大大降低车辆在行驶中的振动，便发动机转速得到很大提升，减少噪音。
◆低重心：产生的横向震动容易被支架吸收、有效将全车较重的发动机重心降低，更容易达到整体平衡。
◆低振动：活塞运动的平衡良好（180度左右抵消）。相比直列式，在曲轴方面所需的平衡配重因素减少，有助转速提升。它能保持650转的低转速，并保证发动机平稳的工作。同样相比其它发动机行式油耗最低。
◆之所以这么好的技术并没有多少人敢采用，是因为它对发动机各部份的设计和生产工艺均要求相当苛刻。富士SUBARU的力狮（legacy）、翼豹（impreza）、森林人（forester）都采用这种发动机，这足以证明富士重工在科技及产品成熟程度上已达到了世界顶尖的水准。
AWD是富士SUBARU的最大特点，也是富士SUBARU的魅力所在。
AWD：All Wheel Drive的简写，意为全时四轮驱动。当汽车行驶的任何时间，都是以四个轮子独立推动，这明显的区别于其他前轮或后轮以及4WD带动的汽车。全时四轮驱动车辆会比2WD（分FWD和RWD）更优异与安全。理论上，AWD比2WD多了一倍以上的牵引力，车子能否行驶是依据它能否持续平稳的牵引力，而牵引力的稳定性主要是由车子的驱动方法来决定的，将引擎动力的输出经传动系统分配到四个轮胎与分配到两个轮胎上做比较，其结果是AWD能在2WD无法安全行驶的路况中轻易地行驶，使车具有灵活的操控性，达到安全稳定，即无论行驶在何种天气以及在何种路面（湿地、崎岖山路、弯路上）驾驶员都能轻松的控制每一个动作。从而保证驾驶员和乘客的安全。也正因为AWD的存在，为富士SUBARU提供了“主动安全、主动驾驶”的机会。
由于富士重工秉承了前身飞机制造业的优势，将涡轮增压技术不断改进，通过WRC----世界拉力赛的多次验证，使其涡轮增压技术达到世界顶尖水平，并且在民用车上得到了很好的应用。
3本田 VTEC
，“VTEC”为英文“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System”的缩写，中文意思为“可变气门正时及升程电子控制系统”。VTEC简单来说就是可变进气门控制技术，通过改变进气门开度来改变进气量，提高发动机扭矩。整个VTEC系统由发动机电子控制单元(ECU)控制，ECU接收发动机传感器(包括转速、进气压力、车速、水温等)的参数并进行处理，输出相应的控制信号，通过电磁阀调节摇臂活塞液压系统，从而使发动机在不同的转速工况下由不同的凸轮控制，影响进气门的开度和时间。VTEC发动机是每缸4气门（2进2排），不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。通过计算机控制的气门正时和气门升程系统，可以大大提高发动机的燃烧效率和性能。本田公司在它的几乎所有的车型当中都使用了VTEC技术，从高性能跑车S2000到混合动力汽车INSIGHT，都采用了独步天下的VTEC技术。本田VTEC开启前后简直就是两台车
4.丰田 VVT-I
VVT-i是英文“Variable Valve Timing intake”的缩写，意思是“智能可变配气正时”，中文名称是“智慧型可变气门正时系统”。该系统主要控制进气门凸轮轴，因此“i”就是英文“Intake”（进气）的代号。VVT-i是一种控制进气凸轮轴气门正时的装置，它通过调整凸轮轴转角配气正时进行优化，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、燃油经济性，降低尾气的排放。而丰田在2000年推出的全新Celica进一步地发展了VVT-i引擎，创造出新一代的VVTL-i引擎，它采用类似本田VTEC技术的原理，比原来VVT-i引擎上的凸轮轴多了可以切换大小不同角度的凸轮，也利用“摇臂”的机置来决定是否顶到高角或小角度的凸轮，从而做到“可连续式”地改变引擎的正时，重叠时间与“两阶段式”的升程。VVTL-i结合了VVT-i的连续式可变正时与重叠角，与VTEC式的凸轮轴切换，可以说达到了近乎完美的境界。1.8L排量的VVTL-i引擎足以产生180KW的最大功率，而且还具有扭力曲线高而平的表现。
OK，本文到此结束，希望对大家有所帮助。
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