软硬兼施重新定义汽车品牌（软硬兼施重新定义汽车品牌是什么）
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如何打动愈发冷静挑剔的消费者?荣威DMH给出了新选择
1、荣威D7 DMH的这一表现并非偶然，在去年冬季续航测试中，它就以1704km的成绩证明过DMH超级混动技术的实力。长途驾驶无焦虑的同时还能省下不少开销。更重要的是，更少的补能次数可以把宝贵时间留给生活、留给家人。
2、当然作为当下新能源产品，荣威D5X DMH在智能驾驶辅助功能方面同样拥有不错的表现。高配车型上配有具备自适应巡航、车道居中、偏离提醒、主动刹车等功能在内的L 2级智能驾驶辅助系统。当然，对于消费者来说，荣威这套DMH混动系统才是新车真正的“杀手锏”。
3、D7 DMH 则要更加克制一些，带有中式哲学的“飞檐”式前大灯和更像传统燃油车型的下格栅设计，让整车更像一台主流的新能源产品，也更容易让更多消费者去接受。在此基础上，荣威 D7 DMH 还拥有 CLTC 125km 纯电续航和 CLTC 1400km 的最大综合里程。
4、觉得荣威D7 DMH吸引人的地方就在于它是混合动力车型。再加上它的智能驾驶系统，让驾驶变得更加轻松和安全。还有啊，车内空间宽敞舒适，无论是家用还是商用都非常合适。说实话，觉得这个车性价比很高，很实用。
5、我在买荣威D7 DMH之前在网上做了大量功课，查了好多用户评价，个人感觉用户对这个DMH超级混动系统评价普遍不错。这套系统不仅提升了驾驶体验，还大大降低了油耗，真是省心又省钱。而且，系统的智能化和安全性，说它让驾驶变得更加轻松和安心。
6、如果是非要挑出点荣威D5X DMH在驾驶方面的短板，那就是在低速行驶经过减速带时，悬挂系统的滤震效果还有些生硬，车内驾乘者会有明显的冲击感，反而在速度提升后悬挂系统的舒适性会有大幅提升。这应该是减震器慢速压缩时的阻尼有些偏大导致的，相信技术人员也会很快对减震器进行必要的细化调校。
领先的插混技术,只有中国车企能做好!
在会上，天津大学教授、“中国心”十佳发动机评委副主任姚春德表示，发展插混技术是大势所趋，也是中国汽车引领世界的必由之路。而领先的插混技术，只有中国车企能做好。插混车型是新能源产品序列必不可少的品类，即使是站在整个汽车产业链转型升级的高度来看，插混车型也是必不可少的重要抓手。
领先的插混技术，只有中国车企能做好 在新能源汽车的发展浪潮中，无论是从解决用户实际用车需求，还是从推动整个汽车产业链的转型升级来看，插电式混合动力技术均是关键因素。发展插混技术不仅是全球趋势，也是中国汽车行业引领全球的关键路径。目前，中国汽车企业在插混技术方面已展现出领先优势。
根据乘联会数据显示，2023年国内中高端MPV市场中，自主品牌份额提升明显，且插混占比远高于纯电。同时，不同于燃油车型的高油耗、HEV车型动力偏弱、纯电车型补能困难，插混PHEV车型的动力储备更强、续航更长、NVH更好，还能对外放电，完美胜任家庭出行、商务接待、露营等各种用车场景，已然成为中高端MPV的动力最优解。
说到“MPV技术底蕴”、“多人出行”、“用户需求”等这些关键词，让人不得不联想到的一家车企便是上汽大通，这家车企已经在MPV领域深耕十多年，拥有超过30万的MPV车主，也已经成为了MPV用户常常提到的『中国MPV世家』。
软件定义汽车和软硬分离成为行业共识
“软件定义汽车和软硬分离已经成为行业共识。从底层到生态、到云端，整个打通需要非常大的协同和投入，这一工程仅靠单一企业很难实现，需要一个操作系统的组织者来主导。”中科创达执行总裁武文光在9月27日下午参加证券日报汽车资本论坛接受汽车商业评论采访时如是说。
当前，汽车产业正向电动化、智能化演进，技术、用户体验等驱动新能源汽车市场快速成长，随着智能汽车的逐步推进，整车软硬件复杂度也在持续提升，行业向软件定义汽车转型已成产业共识。软件定义汽车还处于起步阶段，软件的大量引入给汽车产业从设计、开发、集成、测试、发布和维护都带来一系列的挑战。
同时，自主打造“RateX操作系统”，形成“硬件共享、软硬解耦、软软分离”的软件底座，系统响应时间小于5微秒，RTOS内核安全等级达到ASIL-D。在此之上，构建了“Quark智算中心”，支持超1000万智能汽车的接入与控制。
更重要的是，硬件基础的形成，使得“软硬分离”和更多软件迭代开发成为可能，汽车也可以像手机一样，实现更快速的迭代升级，以及更丰富的玩法。而这一天何时会到来？杨泓泽相信只需要2~3年。
软件正在改变汽车，而博世也正在面对这样的技术变革。凭借在软件及汽车领域的积累，博世正在驾驶辅助、运动智控、能源动力、车身与舒适、信息娱乐等领域为客户提供“软件定义汽车”各个层级所需的软件解决方案，推进软硬件分离、让更智能、更具吸引力的汽车开发更有效率。
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