越野车避震为什么会比较硬，越野车减震器改装
大家好，越野车避震为什么会比较硬相信很多的网友都不是很明白，包括越野车减震器改装也是一样，不过没有关系，接下来就来为大家分享关于越野车避震为什么会比较硬和越野车减震器改装的一些知识点，大家可以关注收藏，免得下次来找不到哦，下面我们开始吧！
越野车的避震效果是不是非常出色
是。当我们经济能力有所提高的时候，我们都渴望拥有一辆属于自己的车，因此，我们开始为自己挑选，我们大多数人除了考虑车的性能之外，还会考虑到车的外观，一般越野车外观是非常奔放的，符合年轻人的喜好，而且由于这种车长时间在野外，所以避震效果是非常好的，不仅能够减少人们在开车过程中抖动，也能够增强人们的开车体验。
一、避震效果明显
避震效果是一辆车稳固性的标志，只有我们在开车的过程中，能够减少车的抖动，才能让自己感觉到舒服，特别是对于越野车来说，大多数所需要走的路都是不平的，因此，想要拥有一个良好的体验，减震效果是非常重要的，而且越野车的避震效果相对来说会更加明显，一般会根据车的类型来给车制定不同的性能。
二、符合年轻人的喜好
越野车的那种豪放符合年轻人的喜好，我们总是梦想着自己能够拥有一辆属于自己的越野车，可以自由没有人阻挡，我们会关注他的各项性能，其中越野车的性能是非常好的，拥有很强的避震效果，同时又能够为人们提供良好的生活体验，那么我们该如何选择呢？我们应该根据自己的需求，充分了解车的避震效果之后在进行选择。
三、能够给人一种好的开车体验
当我们在开车的过程中，难免会经过各种道路不平的地方，这时候我们想要的就是希望车的避震效果是非常好的，防止自己时刻处于抖动状态，从而能够为人们提供一种良好的体验，越野车的避震效果就是非常好的，为人们提供很多的方便。
大家认为越野车的避震效果是不是非常出色呢？欢迎各位在评论区留言哦。
摩托车的前减震,正置的好,还是倒置的好
我是自由BIKE，很高兴回答这个问题。
首先我很明确的告诉你，倒置的减震更好。（在同级别、同规格下对比）
不用怀疑，也不接受反驳。哈哈。这就跟鼓刹和碟刹的争论一样，纯属口水仗。没意义。
接下来我们说说为什么。
减震是用来提高操控和舒适度的。通过调整减震的直径，油压或气压、内置弹簧的强度等变化来满足不同车型要求。
先排除操控这一项。看看其它因素，这些不管是正减还是倒减都是可以做到一模一样的。
唯独操控这一项指标，在同一数据规格下正减肯定赶不上倒减。
举个显而易见的例子：给你一根比较长的棍子，一头粗一头细。你觉得拿着哪边可以更好的控制这根棍子呢？
或者让你用筷子细的那一头来使用，是不是立马感觉就不那么顺手了。
哈哈，是不是一下就明白了。
那为什么不是所有的都用倒减呢？车厂肯定要搞出差异化，同时也要考虑成本。
另外在维修保养上相对还是正减比较耐用，倒减比较娇贵。
总之，在车辆别的配置差不多的时候，肯定还是选择倒减的比较好。
希望我的回答能够帮助到你。
倒置的上面是铝合金的，正置的上面是铁的，铝合金的粗但刚性差，铁的刚性好但细，你说哪个强？
倒置的弹簧以下是铁的，但细，正置的弹簧以下是铝合金的但粗，你说是粗的铝合金重还是细的铁重？
哪个好呢？对一般用户来说，都差不多。
簧下质量是正置的略重，所以轮子不容易被弹起来，所以在颠簸路面上，轮子更容易贴在路面上，太子车比较喜欢用，比如哈雷。
倒置的上部重量比正置略重，所以重量更靠近车辆中心，所以弯道旋转惯量小，更容易过弯，操控更灵活。
成本倒置贵，一是，倒置上面的铝合金贵，用量多，如果表面是阳极氧化的更贵，正置的铝合金一般是涂漆的。
另外，油一般都在最下面，阻尼阀正置的是固定在底部，倒置的要从顶部伸到下面，所以装阻尼阀的定位杆是倒置的长，所以成本也高。
两者各有优劣，现在流行倒置，所以很多人认为倒置的好，其实还是要看配什么车。
很多新手摩友在选导之购摩托车时，常会问是否可以改倒置减震，当询问为什么要改，又说不出个所以然来，所以本文告诉你，基本上一台摩托车最重要的因素之一，与“引擎、车架、轮胎”平起平坐。在“摩托前减震”上面，我们经常会说到“倒置式”与“正置式”，多数的摩友都认为：倒置式的配置更加高级，大多数厂家也这么宣传。
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基本上多数性能类机车采用倒置式的配置，要理解“倒置式”的优势，就要先了解其机构原理：不论正置或倒置，皆属于“潜望镜式的减震系统”，在潜望镜式减震中，都会有以下几个重要组成部分：上三角台、下三角台、前减震内管、前减震外管、减震弹簧、阻尼器、油封等。
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潜望式前减震（正置式，上细下粗）前减震中的上三星（传说最早按外形叫“三芯”，慢慢被称为“三星”，很多地区也叫三角台），两端夹持前减震，并用珠碗（轴承）与车架连接。在高把手的街车车款中，上三星常还会作为手把的锁点，用于固定支撑。
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下三角台的作用与上三角台设计相似，共同夹持着前叉，并与车架相接。在设计上，下三角台会与转向轴心垂直做结合，而轴心上方以螺帽与上三角台相锁，将前叉固定于车架上。
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上图为前减震外管，外管与内管可进行相对运动，搭配油封使阻尼油不至于外泄。除此之外，正立式前减震的外管还必须设计有卡钳座或锁点，以及轮轴锁孔，才能将卡钳与轮胎安装上车。
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这是前减震内管通常会经过电镀等表面处理，目的是增加表面硬度，以及达到防锈的功能，还可以降低摩擦阻力，在外观上，会呈现闪亮亮的光泽，甚至有些前叉内管还会用上金色电镀，看上去相当耀眼。
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这是减震油封土封，油封是基本的机械元件，用于轴的接合处，这里则是内管与外管的接合，防止阻尼油外漏。在油封上，还会另外安装土封，以免灰尘或是泥土进入油封内，刮伤油封表面，赛车款车型用前减震为保证操作更为顺畅，以及轻量化表现，则不会有土封的设计。
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上图为前悬挂系统对于摩托车而言，除了避震功能之外，同时还肩负转向功能。摩托车的前减震除了能上下运动达到减震的效果，还须固定在三角台上，通过车把转动从而使车辆能够转向。有些车手也会通过三角台的锁点位置进行车高的调校，以改善车辆的入弯特性。
正立式前减震与倒立式前减震的特点：
正立式前减震：结构相对简单，减震行程相对较长，易保养易拆解、造价低廉。
倒立式前减震：刚性较强，减震行程相对较短，簧下重量较轻利于车辆操控，倒立式前减震在上世纪九十年代，量产车上开始大量出现另一种款式的前减震，声称有更好的刚性、更灵敏的悬挂反应，外型却和原本的正立式前减震极相似，只不过，新型的前减震是倒过来放置，也称为倒立式前减震，上世纪九十年代末，倒立式前减震逐渐成为市面高性能车型的主要配备，时至今日，无论是赛车、超级跑车或是街车，甚至是高级的越野车，大多都采用了倒立式前减震作为前悬挂系统。
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在正立式前减震上，内管的直径是设计的重点，如铃木的GSX1400，为了应付庞大的车重以及高速巡航所需的刚性，曾经出现过直径46毫米的巨型内管。在正立式前减震的设计上，要增加刚性，就必须增加内管的直径，从而增加悬挂本身所负担的重量。当从正立式前叉进化至倒立式前叉时，若所需要的刚性相同，那么内管的直径便可以缩减，这便是倒立式前减震相对优势所在。
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而刚性增加一直是倒立式前减震的卖点之一，在相同的内管直径下，倒立式前减震可以比传统的正立减震前叉增加刚性，所以在同样的刚性需求之下，倒立式前减震的内管直径可以更小，整体的前悬挂重量也能够更轻。而轮胎受到地面传来的各方向力量，都会传递到前减震上，这好比杠杆原理，以前叉三角台为支点，越靠近支点的地方，所受的力矩便会越大，因此将较粗的外管放置于靠近三角台，使其有更好的刚性表现。
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降低弹簧下质量便是悬挂系统中弹簧以下的质量，在倒立式前减震中，内管被设计到整体前减震的下方，除了内管本身直径变得更小，相对于较粗大的外管，质量也变得较轻，而降低弹簧下质量在实际测试中，车辆搭载倒立式前减震能给予更灵敏的前悬挂反应，这也就是多数强调性能的车款多半使用倒立式前减震的原因！M/m比例越大，弹簧下质量越轻，悬挂反应越灵敏
相信大家对于前悬挂系统会有更进一步的了解，其实前悬挂除了有正立减震与倒立减震外，还有HOSSACK、DUOLEVER、TELELEVER、TESI、RADD等系统，而这些前悬挂系统都各有优点！
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正置减震与倒置减震结构上的差异：
两个减震最大的差别就是，外形来看一个正着一个反着。作用完全一样。不一样的就是，正置减震，摔车容易伤弹簧，倒置的因为弹簧或者油压在上面，不会伤。所以贵的减震器往往倒置，正置减震的油缸在避震器下方，倒置减震的油缸在避震器上方。油缸的质量占避震器质量很大的一部分。冲击力的大小和轮胎及相连部件的质量相关，由于倒置减震油缸位于避震器上方，避震器下端的质量相对较小，因此减震效果要优于正置减震。
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如何选择：
从减震性能上自然是倒置减震更优，如果真的有给摩托车改倒置减震的需求，预算上可以的话尽量选择进口或合资的产品。国产的倒置减震虽然价格较为低廉，但或多或少存在漏油的问题，且部分国产货的减震油质量无法保证。因此如何选择，摩友们仁者见仁，智者见智。
我觉得这种最舒服，不接受反驳，双a臂悬挂，可以做到让手感觉不到路面的颠簸，你的不管是倒置还是正置能做到么
倒置的回弹更好。
改装车为什么要改避震
改装圈里的俗话说白改降为先，一低遮百丑，不以降低车身为目的的改装都是耍流氓。降低车身有很多种方法，肯定是改避震，但是并不是所有的改避震的方式都能够降低车身。如果换原厂避震或者普通避震并不能起到降低车身的效果。
1、短簧或避震套装，更换短簧是最简单最直接的方式，也是最经济的方式，避震套装价格略高，但是比单纯的短簧舒适性更好一些。但是这两种降低车身的方式只能降低到固定的高度，高低不能调。
2、绞牙避震，可以调节高低，而且大部分的绞牙也能够调节阻尼，范围比较广，是改装车玩家的首选降低车身的方式，而且还可以大幅度提升车辆操控。缺点是每次调节高度比较麻烦，我现在是绞牙避震，调得比较低。
3、气动避震，价格昂贵，是改装姿态的土豪首选，便宜的也要上万。它可以通过遥控或者手机蓝牙随时控制车身高低，B格满满。但缺点是气动避震不能经常走烂路，否则容易损坏空气弹簧。
这几种方式都可以降低车身，主要看自己想降低到什么程度，还有就是要看预算。
如果想简单实用就换套装避震（就是出场调教好的避震器，适合轻度改装，新手，能提高一定的操控性）如果是进阶改装就换绞牙避震（适合有一定改装经验的玩家，高低软硬可调，但会调的人不多，一定要找到好技师。缺点是会比较硬，带孩子家人出门比较不舒服，车身较低日常通过性差，适合竞技风玩家）如果对车身高度有比较高的要求就换气动避震（高低可在车内用遥控器调节，姿态咱俩首选，但要玩好还需配合尺寸数值合适的轮毂，包括羊角等等，缺点是气包比较娇气，长期不开有漏气可能，还有价格贵）
越野车比赛中,参赛车辆的底盘为什么都很高
各种SUV的销售都很火爆。周末节假日开SUV出行，一脚就能过油门，让很多人羡慕不已。在城市中，suv的高坐姿使得远眺成为可能。可以提前选择左右行驶路线，可以毫不犹豫地奔向道路。这就是很多人喜欢SUV的原因。SUV底盘高，所以通过性一定好？选择SUV应该知道的“三角形”其实车辆通过性涉及很多方面。暂时不谈驾驶模式，只谈车辆本身的硬性指标。越野车比赛中，参赛车辆的底盘为什么都很高？
接近角是指汽车满载静止时，从汽车前突点到前轮的切线与地面之间的夹角。即水平面与前轮轮胎外缘切割平面(静载荷)之间的最大角度，以及固定在前轴前方车辆上的任何刚性部件不得低于该平面。接近角越大，汽车上下行驶或越野时发生“接触”事故的可能性越小，汽车的通过性能越好。SUV底盘高，所以通过性一定好？选择SUV应该知道的“三角形”离去角是指车辆满载和静止时，后轮从车身后端凸出点的前线与路面之间的角度，
与爬坡时使用的接近角相比，下坡时使用的是离去角。当车辆一路下坡时，在前轮已经行驶到平地，后轮还在坡道上的情况下，偏离角是后保险杠是否会卡在坡道上的关键。偏离角越大，坡度越陡，不用担心后保险杠被卡住。SUV底盘高，所以通过性一定好？选择SUV应该知道的“三角形”
通过角是汽车满载静止时通过障碍物的能力。一般常用的指标是坡道角，它是指汽车怠速或静止时形成的，在汽车侧视图中分别通过前后轮外缘与车身下部下部相交的最小锐角。它代表了汽车在不发生碰撞的情况下可以通过的山丘、拱桥等障碍物的轮廓尺寸。纵向通过角度越大，汽车的通过性越好。除了纵向通过角，还有横向通过半径，表示原理和纵向通过角一样。
文章到此结束，如果本次分享的越野车避震为什么会比较硬和越野车减震器改装的问题解决了您的问题，那么我们由衷的感到高兴！
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