帕杰罗为什么不是非承载式车 丰田霸道是非承载式车身吗
大家好，关于帕杰罗为什么不是非承载式车很多朋友都还不太明白，不过没关系，因为今天小编就来为大家分享关于丰田霸道是非承载式车身吗的知识点，相信应该可以解决大家的一些困惑和问题，如果碰巧可以解决您的问题，还望关注下本站哦，希望对各位有所帮助！
连大梁都没有的帕杰罗,为什么越野不怂普拉多
没有大梁的帕杰罗怎能越野？提出疑问的同时也在质疑自己，难道没有大梁就不能玩越野了？毕竟在山猫历史上市出现大梁的，曾经的V3、V4都是典型的纯硬派越野车，配上三菱独特的四驱系统，在当时那个年代是狠货。
只不过在V7系列上帕杰罗开始陆续的放弃大梁，开始采用大家熟知的“承载车身”结构，的确山猫没有了大梁，但是从没有人质疑过帕杰罗越野性不好，毕竟客观事实说明，普拉多素车能去的地方，大山猫同样可以越山淌河。
三菱放弃非承载车身的原因是因为硬派越野车市场长期受到丰田系列挤压，LC系列表现实在太为强大，毕竟质量方面三菱的确还与丰田有着一截差距，但在当时市场环境下偏向于城市的越野车空白较大，如何将舒适于性能糅合在一块，三菱找到了中和点，取消非承载车身结构，将梯形大梁植入到底盘中去，通过强化底盘结构的方式来提升整车刚性。
严格意义上来说帕杰罗没有大梁，但底盘刚性却也不是普通的承载底盘可以比，毕竟其使用了大量粗壮的高强度钢材来提升整体骨架刚性。
既然都是提升车辆刚性，你管它使用什么底盘？达到目的就行，关键的是山猫这种嵌入式底盘还能提升不少的城市舒适性能。
还是看图吧，山猫没有使用大量+车身结构组合的形式，而是直接将梯形大量植入到整个底盘上去，这一套梯形结构不仅仅非常粗壮，而且钢材强度要更高，在面对越野冲击时能更好的支撑整车结构不变形，同样缓冲足够大的外力，抵消扭转形变。
至于为什么不怂普拉多？严格意义上来说素车大比拼的话，现在的山猫要跟普拉多相比的确是强大不少，不仅仅是动力系统更加出色，就连越野车基本的四驱素养，被一汽玩坏的普拉多已经战斗力全无。
超选四驱名声在外，帕杰罗配备了机械中差，后轴还配备轮间机械差速锁，不仅仅如此，四轮配备了电子辅助制动功能。三菱为其配备的是SS4-II系统，其有高速两驱、低速四驱、高速四驱（中锁锁止）、高速四驱（差速器开放）四种模式，其中高速四驱情况可以按照需求来分配动力，一般前后轴可以获得50:50的动力源，同时低速四驱下可以获得1.9:1的最大扭矩。
这套四驱系统算得上越野圈内实力最强的一套系统，不仅仅模式更多，而且越野最看重的低速四驱以及高速四驱性能表现都非常强悍，的确要比普拉多3500的那套系统给力不少。
我的认为是不管什么底盘，能越野的都是好车，内嵌式大梁虽然不如非承载大梁来的强大，但还是很好的保证了越野基础，在超选四驱的配合下，山猫还是那个山猫。
但减配了四驱的普拉多，可就真的不是原来的霸道了。
三菱帕杰罗V97和普拉多哪个更好为什么
作为一名多年港口销售经验的从业人员来回答一下这个问题。
综上所诉，性价比方面帕杰罗完胜，丰田就不要谈什么性价比了。
帕杰罗有三菱独有技术超选四驱，双差速锁，性能方面也是完胜。
但是在颜值空间这方面普拉多能扳回一局。
所以哪款车更好，就看您追求的更强劲的性能，还是颜值与空间了
谢谢悟空邀请。
三菱帕杰罗V97、普拉多，如果以现款对比前者几乎完爆普拉多，唯一的不足可能就是车身结构。
2018款普拉多除了车身结构足够硬朗，整体风格似乎在往城市SUV的路子上走。车身尺寸4840*1885*1890，轴距2790mm，车型的视觉感受依旧不差，内部空间也相当充足，七座有些鸡肋。
动力搭载了3.5L-V6自然吸气发动机，最大功率206kw、峰值扭力365牛米，匹配6挡手自一体变速箱。这样的动力储备不能再说不足了，无论是公路还是非铺装路面都可以游刃有余。
但新款的四驱系统从老款具备托森差速锁的全时四驱，降级为前中后没有一把锁的分时四驱，好在分动箱还有低扭放大挡。整车没有一把锁，只能依靠电子辅助制动，这种级别的越野车选择它纯粹是为了充门面了，真的为了玩的话十几万买台皮卡爆改一下性能强的多，玩坏了还不心疼。
所以选择这类可以越野、也基本为了越野的SUV没有必要再看普拉多，帕杰罗V97是更具性价比的车型。
车身尺寸4900*1875*1900、轴距2780mm，同样定位中型SUV。动力搭载3.0L-V6自然吸气发动机，最大功率128kw、峰值扭力255牛米，匹配5挡手自一体变速箱。动力参数可以说一塌糊涂，但实际驾驶体验还是可以接受的，但整套动力组合比较落后也是事实。
这台车的主要卖点是四驱系统，二代超选四驱是有别于一般全时四驱的系统。中置有一款开放式差速器用来保证铺装路面可以全四高速行驶。
不过在中置还有一把牙嵌式差速锁，可以实现驱动轴的直接咬合锁止保证没有转速差，前后动力可以以50:50分配，而且分动箱有低扭放大挡可以实现两倍放大，动力差一些可以通过这点弥补。其次顶配后桥还有一把牙嵌式差速锁，可以实现后轴的绝对锁止保证动力分配提高脱困能力。
有这套四驱系统的加持V97确实可以越野，通过能力相当不错。但车身结构是个痛点，帕杰罗早期是非承载式车身，后期降级为承载式笼式车身，不过这台车属于半承载式，在底盘上焊接了部分加强梁，而且梯形框架结构也能一定程度提升刚性。
但加强的半承载式车身刚性还是要比普通的有独立大梁的非承载式车身稍差一些，可以越野但是不建议过于奔放。
两车对比帕杰罗V97对于一般越野爱好者来说已经足够，动力虽然差一些但可靠的四驱系统才是衡量一台准越野车的主要因素，建议考虑这台车。
普拉多，更是不用赘述。国人眼中的经典“霸道”，从入门级的2700到国产的3500，再到高级版的4000，持久畅销。当然，能和v97放一起作比较，只能是国产35或中东版的4000，虽然各项综合来比，个人感觉比帕杰罗突出，但是，依然有但是，价格也很突出啊。
所以说，我的意见是，资金充足愿意玩就普拉多4000，资金紧张或想玩的实惠，就V97.
真是觉得不该犯愁，看好哪个就下手吧。
想玩？有钱就4000，就牧马人，没钱就97。别拿2700说事，它玩不了。你只有97的钱，非要说4000、牧马人贵了，这就是矫情了。你有多少面就做多大的馍吧，别拿着馍馍说肉不好吃。
有60万预算必须普拉多4000，有50万预算帕杰罗V97，省下的10几万加油了，有40万预算更得V97了，至于40万出头的2700，就好比一个外表伟岸的男人，可是他肾功能不行，或者只有一个肾，大家都懂得……
杭州刚入手山猫V97，3.8排量，裸车32万。，霸道4.0中东版天窗版裸车价56万，光谈性价比，山猫好很多，另外一直纠结买大切3.6中东版，38、万多一直想入手，因美国车存在故障率较高，但全球最佳3.6发动机，zf变速箱，托森差速器，一个人去天津港买怕碰到手续不齐的，就不敢去了！
买山猫纯粹是情怀，十多年前的Ⅴ87，Ⅴ93，97以后再也不更新换代，一直吃超选老本，现在买越野车的有多少人天天走烂路，去越野?既便相对普拉多便宜很多，但花三，四十万买个已到暮年的老车，发疯哦。普拉多27油耗大，动力差但款式新呀装个B木问题，其实没多大意思，条件好买普拉多35和40绝对没错，动力、颜值、耐用三菱比不了的。
虽然我开普拉多，但是如果给我一个选择，我要买山猫，我花了55.13买了一个普拉多，还不如花三十几万买个山猫，金标，主要是机械牛逼呀，3.8 v6也可以了。
国内丰田粉是很脑瘫的，你跟他比越野性能他就说现在谁整天出去越野？你跟他比公路性能他就说越野车要什么公路性能？一句话：国内人买车有几个是冲着车子的驾乘感和高性能去的？记着：高性能车永远是小众车型，那些烂大街的车子是为了迎合普通消费者的！
帕杰罗为什么不用帕杰罗劲畅的发动机
三菱汽车放弃了进一步研发帕杰罗的计划，三菱序列里，只有由劲畅来承担纯越野车的角色。所以目前在售的帕杰罗还是继续使用6G72，而6B31装在了劲畅和皮卡系列上。
客观地说，帕杰罗从放弃非承载车身开始，到刻意将排量降到3.0以迎合排量税和环保的门槛，是一曲自取灭亡的悲歌。自从采用所谓加强型承载式车身，帕杰罗的抗扭能力的确是大不如前；其后进一步取消3.8发动机，使得帕杰罗又丢失了在低速扭矩方面的分数，也进一步拉大了和丰田、日产4.0车系的距离。仅依靠一个超选四驱维持着一点三菱的颜面。
三菱汽车在三菱重工的家族里并不是一个很重的砝码，或许，从三菱的整体战略来说，汽车市场上的萎缩并不可惜吧。三菱越野车曾经风光无限也好，落日黄花也好，目前看来只能越来越往“记忆”和“情怀”靠拢了。
帕杰罗为什么开高速累帕杰罗为何是承载式车身
三菱帕杰罗底盘整体概况
帕杰罗采用前双横臂+后多连杆的四轮独立悬架，似乎是专为越野而生，因此它的四驱系统是很有必要说的。虽然帕杰罗算不上是硬派越野车，因为它并不是采用硬派越野车用得最多的非承载式车身，而是采用有更高抗扭强度的承载式车身。同时配备后桥限滑差速器，可以在极限状态下将后桥锁死，从而摆脱困境。
帕杰罗V73采用的是一套SS4-II超选四驱系统，在高速情况下可以全时四轮驱动，如果不需要四驱时，可以切换至后轮驱动，真是集分时四驱和全时四驱的优点于一身。另外分动箱提供四种模式，分别是2H、4H、4HLC和4LLC，在车速达到100km/h时，仍可以在2H和4H之间来回切换，要想开高速不累，就需要切换至2H模式，但是这种四驱车型并不是专门跑高速的，因此会比较费油。
2H档位：此时车辆为后轮驱动，适合在平坦公路行驶，燃油经济性高。
4H档位：切换至全时四驱模式，扭矩分配在33：67-50：50之间自动调整，适合在湿滑路面行驶。
4HLC档位：这个档位可以对中央差速器锁定，动力分配为50：50，而且前后桥没有差速。
4LLC档位：与4HLC档位相当，中央差速器被锁定，前后轴动力分配各一半，不过此时的传动比为1.9：1，也就是说扭矩被放大1.9倍。
由于它的悬挂行程较长，在双边桥测试中也能很好地保证3个车轮都处于着地的状态。但由于这种小附着力会影响到车轮打滑，此时电子限滑就会介入工作，通过动力分配调整车轮扭矩输出，从而让帕杰罗轻松通过。
值得一提的是，长丰帕杰罗具备ASTC系统，可以在转向过度时，通过各个轮速判断合适的转弯速度，然后给各个车轮施加相应刹车力，让整个拐弯过程更流畅自然，该功能有点类似现代的ESP。
三菱帕杰罗是带有防撞钢梁的，而且厚度非常可观，虽然没有给出真实测量值，但目测也有5mm左右，用料十分良心，颠覆了以往我对日系车这方面的看法。前防撞梁采用“日”字型设计，并且上面有打孔设计，能按照预设方式变形，减少对发动机舱重要部件的损害，从而提高维修经济指数。
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