英菲尼迪为什么要加个东风，英菲尼迪Q50
各位老铁们好，相信很多人对英菲尼迪为什么要加个东风都不是特别的了解，因此呢，今天就来为大家分享下关于英菲尼迪为什么要加个东风以及英菲尼迪Q50的问题知识，还望可以帮助大家，解决大家的一些困惑，下面一起来看看吧！
东风收购英菲尼迪了吗
东风已经收购英菲尼迪了
1月5日，东风汽车有限公司（东风日产主体公司）正式宣布，将东风英菲尼迪作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系。继启辰之后，英菲尼迪成为第二个被东风日产收编的品牌，至此东风日产旗下有了日产、启辰、英菲尼迪三大品牌
东风汽车有限公司则表示，在回归东风日产后，英菲尼迪将充分利用东风日产在研发、制造和管理等方面的优势，探索新的业务模式，为英菲尼迪在电动化、自动驾驶、移动互联和共享出行等方面贡献力量，进一步挖掘豪华汽车市场的机遇
东风英菲尼迪是做什么的
东风英菲尼迪是一家汽车制造商，由东风汽车公司与日产汽车公司合资设立，旗下以豪华车品牌为主，主要车型包括双门跑车、轿车、越野车和SUV等。
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2款产品打天下的东风英菲尼迪能顺风顺水网友:格局太小!
国内豪华品牌市场，除了BBA以及极个别的二线品牌以外，其余品牌销量数据可以说十分难看。相比BBA这三家龙头而言，这些小众豪华品牌的全年销量甚至不及BBA单独任意一家一个月的销量。就拿东风英菲尼迪来说，2019年全年终端销量33417辆，同比增长18.1%，看似光鲜的增长背后，却隐藏着说不出口的难言。
英菲尼迪在华被二线豪华品牌边缘化更别说一线的强势
同比增长18.1%，东风英菲尼迪2019年的销售数据在2018年的颓势上增长不少。不过33417辆的全年销量，其实还不如BBA这三家豪华品牌龙头当中任意一家在国内市场上一个月的销量。2019年11月奔驰、宝马和奥迪卖了49813辆、50958辆和66469辆。
东风英菲尼迪全年销量不及龙头品牌一个月销量，甚至刚刚达到一汽-大众奥迪单月销量的一半，这样的表现怪不得龙头强势，而要从自身上找缺点，那就是产品太少！自2014年正式在国内生产到2020年，发展了6年，国产化车型却依然只有QX50与Q50L这两个几乎算是豪华品牌最入门的车型。难不成QX50还想要卖出哈弗H6的销量？Q50L则是达成一汽-大众迈腾的销量？从而让整个品牌的销量达到BBA的量级？无异于是天方夜谭！
2款车型靠经销商大幅优惠打天下难！
销量不好看，在溢价能力上就十分孱弱。Q50L舒适版官方指导价26.48万元，终端优惠近4.5万元；QX50两驱时尚版指导价35.08万元，终端优惠同样也是近4.5万元。优惠后的Q50L舒适版（入门车型），甚至跟凯美瑞和雅阁一个级别的售价范围，别说溢价率了，已经打折到普通品牌的范围。按理说销量应该能够有一定突破了吧，但Q50L平均月销量却只有1000余辆左右。
其实在英菲尼迪在华投产初期，有过一段顺风顺水的增长期。不过好日子从2018年就开始结束了，东风英菲尼迪的销量从2017年48000辆，直接下滑到2018年的28296辆，已经可以反映出许多问题了。2款产品打天下的格局实在太小，在逆市当中产品越少，抗风险能力越差，那些产品线齐全的品牌，下滑幅度远低于产品线不全的品牌。甚至还有丰田和本田这一类销量每年稳步向上增长的特殊存在。
写在最后
如果说2018年是变局的开始，2019年尚且可以依靠降价换取一定销量，那么东风英菲尼迪在2020年将以怎样的招数来应对多变的市场？是继续杀鸡取卵式的降价？还是继续看着每月销量3000余辆傻笑？再不迎来变革，东风英菲尼迪或许将成为市场中又一个边缘品牌。
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豪门变平民,东风英菲尼迪降“价”求生
东风英菲尼迪被“点名”了。
根据中国汽车流通协会最新发布的2020年5月份“汽车经销商库存”调查结果显示，5月份汽车经销商综合库存系数为1.55，同比下降6.1%，环比下降11.9%。
虽然经销商总体库同比下降，但仍有5个品牌的库存深度超过2个月，分别为吉利、荣威、东风英菲尼迪、广汽菲克、广汽传祺。
作为唯一上榜的豪华品牌，东风英菲尼迪5月经销商库存达2.03个月，位于库存第三位。在整体豪华车市持续高增长的阶段，东风英菲尼迪已明显落后。
陷入生死局
对于任何一家车企来说，卖不出车是最致命的痛。
英菲尼迪诞生于北美，是日产旗下的豪华车品牌。2014年9月，东风汽车集团有限公司与日产汽车正式设立东风英菲尼迪，并定下了2018年销量达到10万辆的目标。
如今，2018年早已过去，但10万的目标，始终难以达成。
扉旅汽车查阅数据显示，2017年至2019年，英菲尼迪销量分别为4.84万辆、4.72万辆和4.23万辆，3年连跌的销量困境让其与目标愈行愈远。
“东风英菲尼迪在中国市场的沉寂，产品线单一、产品力薄弱是主要原因。”谈及东风英菲尼迪的症结，业内似乎早有统一答案。
众所周知，2014年国产到现在，6年时间里，英菲尼迪仅仅国产了两款车型，分别是Q50L和QX50，曾经信誓旦旦的产品计划，也随着销量不佳成为泡影。
据悉，直至2021年英菲尼迪才会有全新产品上市。在一线豪华品牌BBA大举进攻价格不断下探，凯迪拉克、沃尔沃、雷克萨斯等二线豪华品牌纷纷推出新车的情况下，英菲尼迪越来越找不到属于他的位置。
但英菲尼迪并不甘心自己的地盘别被别人瓜分。
2019年以来，英菲尼迪开启了“降价促销”模式，以换取丢失的市场份额。以QX50为例，这款车在各大地区优惠幅度在5万～7万元之间。
但“以价换量”并没有取得理想的效果。扉旅汽车查阅数据显示，进入2020年，英菲尼迪销量仍在不断下滑，1-5月累计销售仅6233辆，同比下滑达42.2%。
如果说销量的疲弱只是“外伤”不足以致命，那么东风英菲尼迪所面临的人事动荡，则是可以动摇其根基的“内伤”。
短短6年间，英菲尼迪的中方一把手就换了4人。2018年12月，上任不到三年的陆逸匆匆离任，直到2019年3月，毛利民才“接棒”上任总经理，结束了东风英菲尼迪三个月尴尬的“空档期”。
“高层的动荡，毫无疑问是不利于企业战略、战术的延续和实施以及品牌发展方向。”但频繁换帅的背后也显示出，英菲尼迪急于扭转目前困境的迫切需求。
随着新车导入停滞，销量不断下滑，日前有消息传出，东风英菲尼迪将进行大幅裁员，相关事业部、办公室也会搬迁或关闭，同时也将与东风日产“合并”降低成本，以此来做最后的挣扎。即使英菲尼迪以“不实报道”、“不会退出中国市场”作出回应，但发展困境也一直缠绕着这个日系豪华合资车企。
入华多年，英菲尼迪始终没能卖出自己的品牌价值，直至现在，英菲尼迪都一直被嘲讽不过是奇瑞王。
值得一提的是，就在不久前，东风汽车旗下另一家合资公司东风雷诺正式宣布告别中国乘用车市场，对此，外界对东风英菲尼迪的命运也充满了“好奇”。
变身“日产PLUS”
终究还是扛不住了。
相比起凯迪拉克和雷克萨斯的快速前行，英菲尼迪的步伐越发沉重。于是，跑不动的英菲尼迪决定"自降身份"了。
日前，日产首席运营官阿什瓦尼·古普塔表示：面对当前英菲尼迪市场销量下降，英菲尼迪将推出一个全新的品牌战略或称之为“Nissan-plus”，这就意味着英菲尼迪将从一个真正的奢侈品牌重新定位为"日产plus"，也就是更趋向平面化的定位。
扉旅汽车了解到，该全新战略主要体现于英菲尼迪将利用更多日产现有的平台以及技术，推出全新天籁和全新西玛的"换壳"同平台产品，并搭载日产e-Power混合动力系统来增强动力输出，这无疑也让英菲尼迪的成本得到一定控制以及周期的缩短。
值得注意的是，在这次洗牌中，英菲尼迪标志性的后轮驱动双门轿跑可能最终会消亡。据悉，新平台下的首款产品最早将于2023年上市。
“利用日产平台技术来打造全新的英菲尼迪产品，这种想法其实并不新奇，像丰田和雷克萨斯、本田和讴歌、大众和奥迪……都有这种操作，这样既可以控制成本，还能缩短研发周期。”
“不过，这种看似积极求变的操作，同样也会为英菲尼迪埋下隐患。”有业内人士指出，英菲尼迪为了生存甘愿放下身段，但对于那些追求豪华品牌的潜在消费者，是否又会愿意为“日产化”的英菲尼迪买单，目前仍是未知。
“重振英菲尼迪，特别是定位为‘高端的日产汽车’重启并不容易，如何保持其豪华调性，最终不会沦为日产换壳车，是其日后必须解决的一道难题。”上述人士指出。
除了“自降身价”外，英菲尼迪还加快了电动化布局的计划。根据最新产品规划显示，2022年将推出首款纯电动车型，2025年旗下车型将会全是纯电动或者混合动力车型。
目前，奔驰EQC、奥迪e-tron等第一波豪华品牌电动车已经陆续登陆中国市场，英菲尼迪能否借电动化打赢一场销量和品牌的翻身仗？前景显然不容乐观。
“只是随大流，并无新意。”英菲尼迪的电气化显然开展得太晚，而且投产之时，中国新能源汽车市场应是黑红一片，竞争对手林立，要想脱颖而出，并非易事。
虽然，日产信心满满表示，“英菲尼迪将再次变得伟大。”但只有活下去，才能有机会变得强大。
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