凯美瑞为什么用非独立悬挂，21款凯美瑞后悬挂双叉臂好吗
老铁们，大家好，相信还有很多朋友对于凯美瑞为什么用非独立悬挂和21款凯美瑞后悬挂双叉臂好吗的相关问题不太懂，没关系，今天就由我来为大家分享分享凯美瑞为什么用非独立悬挂以及21款凯美瑞后悬挂双叉臂好吗的问题，文章篇幅可能偏长，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！
凯美瑞和雷克萨斯的区别究竟在哪里为什么价格会相差一倍呢
关于凯美瑞和雷克萨斯es的争论，从es这个车系推出的那一天就没有停过，但是价格差的这么多，并不仅仅是一个logo那么简单。
相同点
平台类似：都是基于TNGA模块化构架的GA-K平台打造。车身尺寸相差不大：雷克萨斯车身尺寸4975*1866*1447mm，轴距2870mm，全新凯美瑞车身大小长宽高分别是4885/1840/1445mm，轴距为2825mm，雷克萨斯车身尺寸更大，但是差距并不大。
发动机参数基本一致：ES200搭载了2.0L自然吸气发动机，匹配的是一台6AT变速箱，最大马力167匹，ES260搭载2.5L自然吸气发动级，最大马力207匹，匹配的是一台8AT变速箱。ES300h搭载一台2.5L的自然吸气的发动机，最大马力178匹，和120马力的电动机，匹配E-CVT无级变速箱。凯美瑞与其基本一致，甚至有些还要参数更强。
底盘悬挂配置几乎一样：两款车都是采用前后独立悬挂，其中凯美瑞采用的是前麦弗逊，后双叉臂式独立悬挂（官方称之为E型多连杆独立悬架）；雷克萨斯ES采用的是前麦弗逊，后多连杆独立悬架。
不同点
从客观的角度来看，凯美瑞和雷克萨斯ES确实有着比较大的区别。采用相同平台，不能证明使用体验就完全一致。兰博基尼Urus、宾利添越也和奥迪Q7采用相同的平台，但是无论是质量、驾驶感受，还是选材用料都完全不一样。不同品牌、不同价格、不同定位的车型，生产线也完全不一样。并且设计团队和研发团队，也有着霄壤之别。
就拿座椅来说，绗缝”这个词，大家在丰田上没听说过吧？说的通俗点，为了让座椅在软硬之间做出平衡，在座椅与支撑海绵之间在缝上一层填充物，可以让座椅在保证柔软的基础上，还有一定的支撑性。大家都知道雷克萨斯的“匠人精神”雷克萨斯在日本工厂的工匠，是一批经过特殊培训，掌握特殊技能的人。他们之中有些人能用手分辨出A4纸的正反面，有些人可以在带着手套的情况下摸出零件薄厚误差。并且这些工匠和技师，都有着非常严格的考核标准，而且专人负责专项工作。
结语
对于雷克萨斯的客户群体而已，就是想要一款质量好、省心省事的豪华品牌汽车，德系豪车虽好，但是可靠性差了一点，而且也不是所有人都在乎性能。
这才让雷克萨斯这个纯进口豪华品牌，在国内混得风生水起。
为什么就其他品牌非独立悬挂的车不断轴
独立多连杆不会断的，要断几乎就一个。扭力梁概率，板车悬挂就大点了。
正常情况下，当一边车轮上下跳动时，会使车轮绕扭转梁与车身链接的枢轴跳动，从而带动另一侧车轮也相应地跳动，减小整个车身的倾斜或摇晃。
由于其自身具有一定的扭转刚度，可以起到与横向稳定性相同的作用，可增加车辆的侧倾刚度，提高车辆的侧倾稳定性。扭转臂越长，消除侧向不平衡力的能力越明显，从而减小了对横梁前部与车身相连纵臂的扭转剪切力。
福特蒙迪欧、翼虎、丰田凯美瑞都是断轴大户。
KO凯美瑞,实拍全新一代雷凌底盘,TNGA能给丰田带来什么改变
在当下，很多车型换代的时候，恨不得怎么简单怎么来，越减配越好！然而，全新一代的雷凌竟然反其道而行之。人家都标配扭力梁了，雷凌竟然破天荒的换装前后独立悬挂！即使它继续沿用扭力梁，也没人会说什么。它为什么要这么做？改头换面的底盘到底比对手优秀在哪里？
放眼望去，你能想象得到这是十万元级别的日系车底盘吗？更不要说是丰田品牌旗下的车型！由此可见丰田在以往对低价位车型的用料吝惜程度！完全向着德系车发展，看起来像运动型车的底盘风格。
底盘原厂全覆盖，有效降低风阻和底盘的泥沙侵蚀。真的做到连放油孔都不留，全部严丝合缝！
想比老一代的全框式副车架，严格意义上来说这一代不是了，只能算0.8个全框式。为什么呢？
经过护板的保护，即使跑了一万多公里，发动机舱内依然闪闪发亮！证明是有效果的！
脏兮兮的玻璃棉护板，非金属材质。经常走烂路的同学，还是换金属的吧。
H型副车架延伸到水箱框架的纵置加强件，非常的细小，跟常规全框式的大钢制件不能相提并论，这小根只能起到支撑零部件作用，发生碰撞时没什么作用。看起来像是简配了，但是厂家优化上方纵梁后，对安全影响不大。
有很多紫色的螺栓，据说这类螺栓防腐更好、更耐于频繁的拆装使用，总之更贵吧。主要用于关键部位的连接！
下摆臂是双层冲压件，球头为可独立更换的结构。转向节依然是铸铁件！
下摆臂与副车架连接都是常规橡胶圈连接，液压衬套在这个价位就不要想了。
刹车盘遮物板。
前轮拱内衬的面积有点小，过多钢板裸露出来了。
中间大面积塑料覆盖，覆盖件背后的底盘钢板没有喷涂装甲图层，做了常规的防腐处理。
中间大面积塑料覆盖，覆盖件背后的底盘钢板没有喷涂装甲图层，做了常规的防腐处理。
中间铝合金的底盘加强件，感觉丰田对这种家用车用料过猛了，不过看着很舒服！
侧边梁外包塑料件，不用担心石子击打后掉漆生锈了。但是撞击的话破裂就得整体更换，木得钣金了。
塑料油箱包裹性很好。
真香定律，适用于雷凌的这套全新悬挂！别人都在慢慢妥协简配的时候，为你这种进步良知点赞！在这里严重鄙视那些简配独立悬挂的车型，管你怎么调，都调和不了伤心的车友。
标准的E型4连杆结构，跟大众那种都是一模一样的。
从这个角度看看，你会发现，底盘的塑料件覆盖相当平整，能做到给后悬挂遮挡扰流气流的作用。TNGA下的丰田各车型底盘真的进步相当大！
这里不再镂空藏污纳垢，高压水枪一喷就能清理！
后轮拱内衬采用塑料和玻璃棉的结构搭配形式。
前防撞梁破天荒的采用铝合金，比大哥凯美瑞的铁质件还要良心！后防撞梁则是常规的单程冲压件。
全新一代雷凌的底盘进步是巨大的，可以说是换代最大的卖点！而它的操控也明显更上一层楼。老款没有操控可言，可是这一代能给它评85分！有乐趣，但是不够纯粹，还有进步空间。
还是那句话总结，这一代的雷凌底盘符合真香定律，香，真的太香了！更多试驾乘坐感受请移步试驾环节内容。[拥抱][强][握手][胜利][抱拳]
迈腾1550kg,凯美瑞1585kg,为啥说凯美瑞“皮薄馅大”
迈腾比凯美瑞还轻，为啥说凯美瑞皮薄馅大？首先说，其实很多人都不知道迈腾比凯美瑞还轻，因为在大多数人印象中，德系车就是要比日系车安全，车重底盘稳，操控性能好。通俗的说，在他们眼里，德系车就代表着安全，以至于大家都人言亦言，就成了大家的一种共识，慢慢的，日系车成了皮薄馅大的代名词了。当大家看到了迈腾居然比凯美瑞还轻，就觉得不可思议，觉得怎么可能呢？这里我们再来详细讨论一下，汽车的轻重与否，真的与汽车安全有很大的关系吗？我从几个方面来分析吧！
汽车车重不是影响安全的重要因素.我们都知道影响汽车安全的因素有很多很多，但车重绝对不是最重要的那一个，从汽车安全角度来说，汽车安全分为主动安全和被动安全。
所谓主动安全，就是能够主动避免危险的发生，从人的角度来说，就是我们驾驶员的安全驾驶习惯，遵守交通法律法规等人为因素的，我认为这些都是属于主动安全的范畴。因为，即使是世界上最安全的汽车，换不同的人驾驶，安全程度也会不一样。
从汽车主动安全配置方面来说，比如ABS防抱死制动系统，ESP车身稳定系统，ACC巡航系统等等，一些电子辅助系统，这些都可以算是汽车的主动安全配置，它们能够主动预防汽车发生事故或者避免人员受到伤害。这些不管是人为因素还是汽车的主动安全配置对汽车的安全保护重要性，相比我们所认为的汽车车重对汽车安全的影响的重要性要大得多。所以单纯地把汽车车重大小去衡量一辆汽车的是否安全的观点，我认为是不客观，也是不合理的。
我们再从汽车的被动安全来分析，所谓汽车的被动安全配置，主要包括了像安全带，安全气囊，保险杠，笼型车架等，这些配置主要是当汽车在发生危险时，最大限度的保护或者降低车内人员的安全受伤害的程度。这我们可以看出，主动安全是预防，避免危险的发生；而被动安全是危险事故已经发生了，是减少或降低受伤害的程度。无论是主动还是被动安全，都是从不同的角度去最大限度的保护车内外的人员安全。
所以，我们去衡量一辆汽车的安全级别怎么样？我认为更应该从汽车的主被动安全配置高低去衡量，而不是单纯的以汽车的重量大小，钢板的厚薄，关门的声音等等一些表面的现象去判断就安全与否。如果以车重来衡量汽车安全，那凯美瑞比迈腾还重，是否就可以说凯美瑞就比迈腾安全呢？所以，同级别汽车的轻重与否，车身钢板厚度怎么样，并不是决定汽车是否安全的最重要因素，就是说皮薄馅大，汽车就不安全，并不成立。
汽车是用来开的，不是用来撞的.之所以这样说，我认为不管是德系车还是日系车，在汽车研发的设计阶段，汽车就是用来开的，而不是用来撞的。因为如果在一定的危险速度上两车相撞，汽车的轻重与否，或者钢板的厚薄与否，其实对最终的安全结果都没有决定性的影响，也就没有所谓的哪个更安全的讨论了？只能说，在保障基本的汽车安全设计情况下，德系车的设计理念更侧重于在高速上行驶的动态表现；而日系车更注重于城市路况，经济舒适的家庭用车方面，也就形成了各自风格特点不同的区别，也无所谓的哪个车系更安全的问题了。
综上所述，作为同级别车型的迈腾和凯美瑞，单纯以车重的大小来对比两车的安全与否，既是不客观也是不合理的，更不应该得出皮薄馅大等不安全的观点。我们应该从人为的因素，从汽车的主被动安全配置上面去分析对比两车对安全的重视程度如何，来做对比，更合理！
以上看法，仅为个人观点，欢迎大家一起交流，分享，学习，谢谢大家！
OK，关于凯美瑞为什么用非独立悬挂和21款凯美瑞后悬挂双叉臂好吗的内容到此结束了，希望对大家有所帮助。
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