凯美瑞后悬架为什么用双叉臂(双横臂式独立悬架和双叉臂哪个好)
本篇文章给大家谈谈凯美瑞后悬架为什么用双叉臂，以及双横臂式独立悬架和双叉臂哪个好对应的知识点，文章可能有点长，但是希望大家可以阅读完，增长自己的知识，最重要的是希望对各位有所帮助，可以解决了您的问题，不要忘了收藏本站喔。
什么车的底盘悬架好
底盘悬架的优劣只能以类型进行区分-什么车更好很难一概而论内容概述:底盘概念与类型五类广泛应用的悬架特点解析哪些车底盘悬挂好？类似的问题太多了。但是这个问题没有标准答案，因为国内外量产车有几千辆，可以肯定的说没有人能全部测试
什么车的底盘悬架好底盘悬架的优劣只能以类型进行区分-什么车更好很难一概而论
内容概述:
底盘概念与类型五类广泛应用的悬架特点解析
哪些车底盘悬挂好？类似的问题太多了。但是这个问题没有标准答案，因为国内外量产车有几千辆，可以肯定的说没有人能全部测试出来。因此，没有人能说哪辆车一定有最高水平。所谓“山外青山外有青楼”，是一句很有哲理的话。
所以我们从底盘和悬架的类型来分析，参考一些价格比较接近的量产车。
承重结构五类悬挂“承重体”是轿车、SUV、MPV以及主流品牌轻客所使用的结构。
所谓承重，是指车身框架(包括底盘)负责安装其余四个总成，承受载荷，承受路面起伏的冲击；这种车身也叫框架式或笼式车身。整体结构像笼子，结构强度明显不高。
标准可在10000-25000N·m/1之间，大部分车辆在20000N·m以内；因此，它只适合在平坦的路面上行驶。例如，如果高频行驶在崎岖不平的道路上，车身频繁扭曲变形，很容易造成钢材的金属疲劳。即无法修复的塑性变形，即使抗拉强度会是原来的形状，钢的强度也无法恢复；所以这种类型的车辆只适合在路上行驶而不是步行，需要的悬挂类型当然是为了提高驾驶舒适性和操控性。
三种类型的前悬架:
1:主流选择是麦弗逊悬架。这种悬架是以它的发明者麦弗逊命名的，这种悬架过去在港台被称为“麦弗逊悬架”，也许是习惯于就范的心态而得名。
言归正传，这种悬架从3万级面包车到30万级中级车都在使用，是目前使用最广泛的悬架类型。首先，制造成本低，因为它只有减震器和螺旋弹簧，下面还有一组A型摇臂。转弯时车轮会倾斜，下摇臂可以在车轮下提供侧向支撑，但上部会因受力而产生侧倾，对操控感影响很大。
然而，麦弗逊悬架并非没有优点。它的优点在于占用空间很小空，和副车架一起便宜后就像一个U型(盆)。发动机舱内会有很大的横向空空间，大部分车都是前置驱动系统。这种变速箱小、传动系统简化的驾驶平台，制造成本最低，同时还能实现一定程度的轻量化，因此得到了代步车辆用户的认可。
所谓前置驱动，就是将麦弗逊悬架和副车架结合后，发动机和变速箱以平行于前轴的方式放置在车的前部，也就是“U型空室”。所以前轮滑板车更适合使用这种悬架，当然也确实是降低制造成本的产物。
2:升级类型为“双球节悬挂”。麦弗逊悬架的A型摇臂只有一个与车轮连接的活动球节，控制角度当然很简单。所以上半部分的角度很难控制，但如果把一组A型臂一分为二，每个臂单独加入球窝关节中，以不同的角度固定。这种设计能同步控制车轮的上下两端吗？
双关节的概念基本是这样的。这种简单的升级仍然不会占用太多空房间。然而，对设计、调整和材料的要求将大大提高，R&D和制造成本将大大增加。
量产车中很少有采用这种结构的，其中凯迪拉克ATS和宝马3系是众所周知的；然而，这些汽车已经是后轮驱动的高性能中高端选择，只有ATSL停止生产和清理库存时的价格一度低至15万。不过新款凯迪拉克依然采用麦弗逊悬架，只有准大型车CT6采用双叉臂结构。这种结构的概念类似于“双球节PLUS”，水平还是不错的。
3.理想的类型是“双A臂悬架”(也称为双叉臂)。我认为没有必要重复这种暂停的特点。说白了就是“麦弗逊悬架+上A型摇臂”；自然，举升是上轮的车辆支撑，前轮的倾斜角度可以得到更理想的控制，这将大大提高轮胎的抓地力和转向清晰度。
而且双A臂悬架的横向支撑性比普通五连杆悬架更强，所以很多赛车和高性能轿跑车都会采用这种结构。
一些量产的前轮车也采用这种悬架，比如吉利博瑞、传祺GA8。这些5米级的中大型轿车在转弯时会产生相当大的侧向力。但前轮驱动车的重量集中在车头，双A臂的选装件都很理想。至于很多中端前轮驱动的车，当然还是用麦弗逊，因为控制了制造成本。
在后驱汽车中使用这种悬架有很多选择，但它们不会隐藏在中档及以下。代表之一是捷豹XEL，其次是奥迪A4/6的所谓五连杆机构。实际上是用连接定位臂代替了上A臂。本质上还是这个结果或者理解为PLUS。
两种类型的后悬架:
1.双叉臂悬架的应用并不广泛，但使用这种悬架的汽车数量非常多，因为它被称为哈弗。关于双叉骨有很大的争议。有人认为是“双环节”，也有人说是“双球关节”。但是，虽然是两个，但结构和强度完全不同。下图显示了双叉臂的结构特征。可见这种悬架总能提供理想的侧向支撑，很少占用三维空间空。
所以有些赛车采用双叉臂悬挂，不能说差。
2.多连杆悬架应用广泛，实际制造成本不是很高；因为叫“多连杆”，意味着普通连杆≤3，参考英朗、Tiggo 3、凯美瑞、汉兰达等车型都是双连杆，水平显然不够高，但还是会比扭力悬架好。
至于三连杆悬架，太多了，这里就不一一列举了。需要了解的是，这种结构的特点是利用连杆本身的刚性和结构衬套的液压特性来缓冲不同角度的冲击力。强度概念不如双叉臂或双A臂，多连杆悬架适合代步车。
特殊类型，非承重。其实扭力梁应该在第一节分析，因为只有带承载式车身的车辆才能使用；但这种结构属于“非独立悬挂”，因此也可以与“整体桥非独立悬挂”相比较。
所谓独立悬架，是指悬架的连杆摇臂在车辆的四角分别与副车架和车架连接固定，不像无接触；车辆在滚动或转弯时，一个车轮角度的变化不会轻易影响对面车轮。然而，非独立悬架通过一根硬轴或一根可以轻微扭转的横梁将两侧的车轮连接起来。一侧的移动必然会影响到对面的车轮，车辆的操控感会差很多。
图1:扭力梁悬架的结构特征
图2:非独立悬架的运动特性
图3:独立悬架的运动特性(夸大)
扭力梁悬架的缺点无需详细描述。横梁、减震器和螺旋弹簧的结构太简单，没有连杆摇臂当然很难精确控制车轮。但是这种结构的制造成本较低，所以可以使用一些入门级的车辆。
但是，非承载式车身的车辆不会选择它。非承重是指车架不再承重，而是在车架底部增加一个独立的底盘。底盘采用大量高强度、超高强度钢材，抗扭强度高，不用担心变形，但真的很重。易碎扭力梁只是简单的承受足够的重量，装备在≥2吨的越野车上进行高频扭转只是时间问题。载重大的货车肯定不会选择扭力梁，全桥是理想的选择。
从图中可以看出整体桥的结构强度优势。内部集成的是齿袋和半轴，所以整体桥也是驱动桥。只有这种结构才能真正承受大的冲击力，承载非常大的优质货物，这也是它也是非独立悬架，但只有扭力梁被吐槽的原因。
以上就是各种悬架的特点。很多采用扭力梁悬架的车辆就不详细描述了，但对于≥ 8万的车辆，没有理由使用扭力梁。至于全桥悬挂，主要用于越野车。知名的选装件如BJ212、牧民(前后硬桥)、BJ40、WEY300、H9、Ranger、Shaker等都有这种结构。
什么车的底盘最好
一、说到底盘，不得不说法国车！我觉得法国车的底盘是最好的。
2.说起法国车，或许人们首先想到的就是它们的浪漫。事实上，法国汽车的底盘在整个汽车行业中具有很强的实力。
PSA集团中文名为(标志雪铁龙集团)，旗下有标志雪铁龙DS等公司。业务遍及全球140多个国家，销售网络遍布全球160多个国家。它的目标是环境舒适和安全。此外，虽然法国汽车在中国的销售不景气，但它们在欧洲市场发挥着非常重要的作用。为什么法国车的底盘可以说是最好的？由于历史问题，欧洲古建筑多，道路狭窄，弯路多，所以PSA对底盘的调整一直是出神入化的，能很好地适应弯道。这也是法国车的底盘一直出名的原因。
3.法国汽车的雪铁龙汽车为什么连续几次获得WRC奖，离不开他们汽车的底盘材料。底盘设计有很大的原因。无论是从实车零件还是车身来看，法国车的做工都非常出色。它们材料优良，安全性能首屈一指。尤其是进口车。法国车在驾驶时总是给人一种舒适实用的感觉。所以法国车的底盘不差，但是很好。否则，我在WRC也不会表现得这么好。
4.就连宝马都用发动机技术和雪铁龙底盘互换技术来看为什么法国车的底盘调校这么好。
什么车的底盘悬架好@2019
后拖拽臂式带横拉杆半独立悬架
这种悬挂不能称之为独立悬挂，是早期普遍应用的廉价悬挂，俗称板车悬挂。优点是结实耐用，便宜不坏，缺点就是舒适性不好。拖拽臂式悬架是专为后轮而设计的悬架结构，它的结构非常简单，因此制造成本也相对不高，但是在舒适性和操控性方面与如多连杆，双叉臂等独立悬架存在差距。
拖拽臂式悬架是专为后轮而设计的悬架结构，它的结构非常简单，因此制造成本也相对不高。拖曳臂式后悬架以可上下摆动的拖臂实现车轮与车身的连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧作为减震部件，达到减震和支撑车身的作用。从拖曳臂悬架的构造来看，由于左右纵摆臂被横梁连接，因此悬架结构依旧还保持着一定的整体桥非独立悬架式的特性，不过连接左右纵臂的横梁在连接处是可转动的，在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由跳动而不干扰到另一侧车轮。拖拽臂悬架独特的复合结构使得它既具有非独立悬架的特性又具有独立悬架的特性，这也就是为什么拖拽臂悬架有时也被成为半独立悬架的原因。
拖曳臂式后悬架以可上下摆动的拖臂实现车轮与车身的连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧作为减震部件，达到减震和支撑车身的作用，因此拖拽臂悬架独特的复合结构使得它既具有非独立悬架的特性又具有独立悬架的特性。
在实际使用效果方面，后拖拽臂悬架由于具有一定的非独立悬架特性所以导致舒适性一般。因为由于左右后轮有横梁相连，所以左右两侧车轮都会同时随起伏不平的路面抖动，虽然减震器和螺旋弹簧能吸收部分震动，但由于后悬横梁的整体性，剩余的震动还是会不可避免地快速传递到车身，这就是为什么采用拖拽臂后悬架的车型普遍都比较颠的原因，有些媒体称这样的感受是“悬架调校偏硬朗”，其实这是拖拽臂悬架由于结构导致的缺点。
在操控性能方面，拖拽臂后悬架相对多连杆独立悬架的极限也来得较早。在动态运动尤其是高速转向中，车身随惯性会产生一定的侧倾。由于纵向拖臂所连接的车轮在转向中不会发生外倾角变化，由此会造成前轮的转向不足。加之跳动范围有限，因此在很多操控测试中，不少采用后拖拽臂悬架结构的车型在入弯后单边后轮会离地的情况也正是拖拽臂悬架的先天不足。
虽然拖拽臂后悬架有如此多的先天不足，但是在小型车中却应用得最普遍。实用的性能与成本的平衡是拖拽臂后悬架长盛不衰的根本。加之紧凑的结构使得占用车身空间小，外倾角不变使得轮胎磨损小的优点使之成为小型车悬架结构的绝配。
懂你的朋友,黑珍珠般的凯美瑞再次亮相,谈谈自己的用车感受
我带着我的黑珍珠来亮相了，好久没有发帖了，是因为工作较忙，最近休年假了，才有空出门走走，享受享受大自然，路边拍了些图片，跟大家分享一下。其实每天跟凯美瑞在一起，就像是朋友一样，他一直任劳任怨的陪着我，他似乎很懂你的心思，比如在天气很热时，打开空调两分钟就能凉爽，比如你很劳累，坐进他那大沙发般的真皮座椅，瞬间觉得身体各部位都得到了很好的承托，非常放松。其实并不是他懂你，而是他各方面都设计都比较好，符合大多数人的需求，就像当你想激烈驾驶时，采用运动模式，他立刻会将换挡延迟，保持在较高的转速，同时油门也更加灵敏，外加本身前麦弗逊和后双叉臂式多连杆的独立悬架非常好的支撑性，让你在高速和紧急变线，快速行走匝道，都可以有皎洁的身姿，侧倾抑制的非常好，而当你走一些非常烂的路况，过减速带，井盖和坑洼路面，他又可以非常有韧性的化解每次的冲击，让你能感知路面变化情况，但不是生硬的颠簸，韧性十足，很有高级感动力方面，拥有全世界40%热效率最高的自然吸气引擎和八档自动变速箱，自然不会差，虽然没有打鸡血那种爆发力，但连绵不断，越踩越有的后劲，让他非常可控，油门刹车都非常跟脚。
凶狠的造型前脸，最突出的就是银色的大嘴进气格栅，同时还有引擎盖上那四条突起的肌肉般的钣金线。
为什么叫他黑珍珠？天气好的时候，把它洗干净，倒影着蓝天白云，要多帅有多帅。
TNGA架构的凯美瑞，天生就秉承着运动风格，车身低趴，各个角度都非常有运动味。
凯美瑞的车窗面积很大，为了视线更好可以看出他的门框边有下沉的设计
平直的腰线，从前大灯一直延伸到后尾灯，门把手就在腰线上，这样的设计对车门的钣金工艺要求很高。
别看黑珍珠颜色非常亮，车身走起来，路上有些水都会溅的脏兮兮兮的，这也是黑色唯一的弊端。
车尾的亮点其实并不突出，只是为了运动气息，增加了小小的鸭尾，只能起到装饰作用，但双边双出的排气可是真的，天气稍凉一点，水蒸气从两侧排出，效果绝对震撼后车。
站到高处拍拍俯视图，全景天窗面积很大。
2.5g，代表自然吸气的引擎。
左右不对称的中控台设计很特别，黑内饰仍然不太耐脏，但看起来非常有档次。
8AT自动变速箱，现在自然吸气发动机配AT变速箱，越来越是国宝级别了。
电动调节的座椅有十个方向，腰托顶的很深，很舒服。
真皮包裹的方向盘手感出色，如果忽略中间的镂空，他就是三幅式设计，难道他不运动吗？
四门一键升降的车窗非常方便，日系车大多数都没有这个配置
老板键可以调节副驾驶座椅的前后和靠背角度，是个不可缺少的配置。
这样看真美，真的希望每天都能接触着美丽的景色和呼吸新鲜的空气。
周边都盖起了小区，还有别墅，买不起呀买不起。
太热了，到这里乘乘凉，感觉这种地方很适合聊天，下棋，多好的消遣啊，可惜我还没有到退休的年龄，这样的生活只能是稍纵即逝，还要为了今后的生活而奋斗！
凯美瑞和雷克萨斯的区别究竟在哪里为什么价格会相差一倍呢
关于凯美瑞和雷克萨斯es的争论，从es这个车系推出的那一天就没有停过，但是价格差的这么多，并不仅仅是一个logo那么简单。
相同点
平台类似：都是基于TNGA模块化构架的GA-K平台打造。车身尺寸相差不大：雷克萨斯车身尺寸4975*1866*1447mm，轴距2870mm，全新凯美瑞车身大小长宽高分别是4885/1840/1445mm，轴距为2825mm，雷克萨斯车身尺寸更大，但是差距并不大。
发动机参数基本一致：ES200搭载了2.0L自然吸气发动机，匹配的是一台6AT变速箱，最大马力167匹，ES260搭载2.5L自然吸气发动级，最大马力207匹，匹配的是一台8AT变速箱。ES300h搭载一台2.5L的自然吸气的发动机，最大马力178匹，和120马力的电动机，匹配E-CVT无级变速箱。凯美瑞与其基本一致，甚至有些还要参数更强。
底盘悬挂配置几乎一样：两款车都是采用前后独立悬挂，其中凯美瑞采用的是前麦弗逊，后双叉臂式独立悬挂（官方称之为E型多连杆独立悬架）；雷克萨斯ES采用的是前麦弗逊，后多连杆独立悬架。
不同点
从客观的角度来看，凯美瑞和雷克萨斯ES确实有着比较大的区别。采用相同平台，不能证明使用体验就完全一致。兰博基尼Urus、宾利添越也和奥迪Q7采用相同的平台，但是无论是质量、驾驶感受，还是选材用料都完全不一样。不同品牌、不同价格、不同定位的车型，生产线也完全不一样。并且设计团队和研发团队，也有着霄壤之别。
就拿座椅来说，绗缝”这个词，大家在丰田上没听说过吧？说的通俗点，为了让座椅在软硬之间做出平衡，在座椅与支撑海绵之间在缝上一层填充物，可以让座椅在保证柔软的基础上，还有一定的支撑性。大家都知道雷克萨斯的“匠人精神”雷克萨斯在日本工厂的工匠，是一批经过特殊培训，掌握特殊技能的人。他们之中有些人能用手分辨出A4纸的正反面，有些人可以在带着手套的情况下摸出零件薄厚误差。并且这些工匠和技师，都有着非常严格的考核标准，而且专人负责专项工作。
结语
对于雷克萨斯的客户群体而已，就是想要一款质量好、省心省事的豪华品牌汽车，德系豪车虽好，但是可靠性差了一点，而且也不是所有人都在乎性能。
这才让雷克萨斯这个纯进口豪华品牌，在国内混得风生水起。
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