奔驰为什么要用直列六刚 奔驰8缸发动机排列顺序
老铁们，大家好，相信还有很多朋友对于奔驰为什么要用直列六刚和奔驰8缸发动机排列顺序的相关问题不太懂，没关系，今天就由我来为大家分享分享奔驰为什么要用直列六刚以及奔驰8缸发动机排列顺序的问题，文章篇幅可能偏长，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！
情怀的秘密 别在直列六缸机前说平顺性最好
直列六缸发动机振动互相抵消宝马一直以来在豪华车中坚持搭载直列六缸发动机，直至现在也是如此。明明四缸发动机就可以达到一个完美的状态，宝马为什么要坚持走直列六缸发动机的路呢？甚至奔驰也开始走回这条路，表面上说是“为了情怀”等一大堆虚无缥缈的东西，实际上等于变相承认直列六缸发动机机在运转性能上才是最完美的。
发动机振动主要由垂直方向的活塞上下运动的往复惯性力以及曲柄连杆旋转引起的旋转惯性力和作用的力矩引起的。往复惯性力使发动机整个上下跳动，而往复惯性力矩使发动机产生扭振，也就是发动机的前部向上，后部向下；然后前部向下，后部向上振动。活塞会收到可燃气体做功导致每个活塞加速度不一致，也让每个活塞行程有轻微的差异，这也是导致了更深一层的振动产生，这种振动恰好是曲轴转动的两倍速度，也就是产生二阶振动。
为了解决发动机的振动，首先需要对振动的力算出大小，这就要分析出活塞、连杆、曲柄的加速度，再配合着它们自身的重量即可算出力的大小。活塞产生的往复惯性力和曲柄产生的旋转惯性力会随着发动机转速增加、零件的质量增加成正比。旋转惯性力较为容易处理，只要在曲柄上安装平衡块即可。然而往复的惯性力却是最难平衡的。对于多缸发动机来说需要平衡往复惯性力，同时也要平衡惯性力矩。因此一台好的发动机需要通过很的计算才能达到平衡。
用四缸发动机举个例子。1和4缸的位置相同、2和3缸位置相同，1和2缸却相反。当1缸活塞位于压缩行程的上止点，此时火花塞开始点火然后很快把活塞推下去，这时也是对曲轴的力矩最大，2缸活塞却没有收到气体的燃烧推力，运行的速度没有太大变化。因此做功的活塞的加速度大于其余三个活塞，这种不对称的加速度会引起振动，然而这种振动伴随着发动机每转一圈就会发生两次如此的振动。这些也就可以理解为二阶振动。
实际上发动机内部振动主要由一阶振动产生，占到70%左右，还剩下30%的二阶振动是无法平衡的。这样也正是这30%的二阶振动最终影响整台发动机的平顺性表现。同时二阶振动还会随着发动机转速、活塞重量等提升，而几何级别的提升。
六缸发动机为何能够自身振动平衡？首先要从三缸发动机开始。三缸发动机曲柄位置相差120°，无论曲轴怎么转动，曲轴重心点也是保持不变的，连杆重心也是不变的。所以三缸发动机惯性力的一阶振动和二阶振动是能够完美的自我抵消。
三缸机点火做功的角度相差240°，即便连杆活塞的振动得到平衡，每个活塞在做功时曲轴都受到相反的作用力在施加。1、3号气缸位于两端，则曲轴两端受力则不均匀，从而产生旋转力矩，也就是围绕着2号缸的连接点为中心作出跷跷板的摆动，称为端振动。这种振动属于惯性力矩的一阶振动，需要通过平衡轴两端的砝码进行抑制振动。然而实际上再多的平衡措施也只能抑制振动，无法完全消除振动，同时惯性力矩的二阶振动也无法抑制。这也是三缸发动机平顺性不如四缸的原因。
回到直列六缸机，可看成是两个三缸发动机对称排列。1、2、3号活塞和4、5、6号活塞行程两组自我平衡的系统，同时1和6活塞、2和5活塞以及3和4活塞处于同一水平的高度。三缸发动机产生的端振动也可以得到平衡，从而解决三缸发动机的惯性力矩的一阶和二阶振动。同时往复惯性力的一阶振动和二阶振动也在机内得到平衡。因此机内无需任何的平衡轴，实现自身的平衡。
至于V型六缸机情况又不一样。两个活塞和连杆共用一个曲柄，当为两列气缸夹角90度时，发动机的二阶惯性力相互抵消，而一阶往复惯性力加起来就变成了旋转惯性力，和曲柄的转速相同。因此V型六缸机则会产生如三缸机般的旋转惯性力矩和惯性力矩的一阶振动和二阶振动。需要通过四块或者六块的平衡块进行平衡惯性力矩一阶振动。但是，由于V型六缸发火角度密集，同时一侧的端振动的横向力比另一侧的活塞作用力抵消，因此要比三缸机振动要少多了。
V6与直6在平顺性有着无法比拟的差距，V6需要通过外部的平衡轴才能有效抑制振动，但无法消除振动。直列六缸机则通过自身的物理特性即可达到最佳的平衡，同时整体零件布局要比V6简单不少，直列六缸机只需要加强曲轴抗内弯曲的扭转刚度就能达到完美。这也是宝马一直追求直列六缸机的最主要原因之一，平衡性能最佳。当然V8、V10、V12、W12这些另当别论，不过由两台L6组成的V12发动平顺性也是最最最厉害的。
制约直列六缸发动机发展最大障碍就是发动机的长度，并不是每台车的发动机空间都是那么大。直列六缸发动机长度较大，无法横置摆放，这也限定绝大多数的前驱车无法布置直列六缸发动机。同时后驱车纵置布置直列六缸发动机也需要较长的发动机空间，同时留有散热皮带轮等部件的空间，因此也只能是豪华轿车在用。当然这也不是没有解决的办法，奔驰重新推出的直列六缸发动机则是采用48V电压，可省去发动机前部的皮带轮布置等设备，缩短整体发动机的长度。
总结当然，直列六缸机也不是直列四缸机直接加两个缸就完事，而是需要重新设计曲轴、缸体、凸轮轴、气门等一系列部件。直列六缸发动机从自身物理特性即可达到一种无法比拟的平衡状态，同时它也是最亲民的自我平衡发动机。不过，随着世界汽车向着低碳环保的方向迈进，直列六缸发动机不知道还有多少存世时间呢？虽然还有一些大厂仍然不放弃直六发动机，通过更加先进的手段对其生命周期进行延续，这也让人们看到大排量发动机不一定就是不环保的；然而，现实的情况却是直列六缸发动机车型确实是买少见少了，对车辆平顺性有苛刻要求的小伙伴，千万不要放过搭载这款经典机型的车辆，狠下心来买买买吧！（图/文/摄：赖达聪）
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展开余下全文（1/2） 2直列六缸发动机振动如何互相抵消回顶部直列六缸发动机振动互相抵消宝马一直以来在豪华车中坚持搭载直列六缸发动机，直至现在也是如此。明明四缸发动机就可以达到一个完美的状态，宝马为什么要坚持走直列六缸发动机的路呢？甚至奔驰也开始走回这条路，表面上说是“为了情怀”等一大堆虚无缥缈的东西，实际上等于变相承认直列六缸发动机机在运转性能上才是最完美的。
发动机振动主要由垂直方向的活塞上下运动的往复惯性力以及曲柄连杆旋转引起的旋转惯性力和作用的力矩引起的。往复惯性力使发动机整个上下跳动，而往复惯性力矩使发动机产生扭振，也就是发动机的前部向上，后部向下；然后前部向下，后部向上振动。活塞会收到可燃气体做功导致每个活塞加速度不一致，也让每个活塞行程有轻微的差异，这也是导致了更深一层的振动产生，这种振动恰好是曲轴转动的两倍速度，也就是产生二阶振动。
为了解决发动机的振动，首先需要对振动的力算出大小，这就要分析出活塞、连杆、曲柄的加速度，再配合着它们自身的重量即可算出力的大小。活塞产生的往复惯性力和曲柄产生的旋转惯性力会随着发动机转速增加、零件的质量增加成正比。旋转惯性力较为容易处理，只要在曲柄上安装平衡块即可。然而往复的惯性力却是最难平衡的。对于多缸发动机来说需要平衡往复惯性力，同时也要平衡惯性力矩。因此一台好的发动机需要通过很的计算才能达到平衡。
用四缸发动机举个例子。1和4缸的位置相同、2和3缸位置相同，1和2缸却相反。当1缸活塞位于压缩行程的上止点，此时火花塞开始点火然后很快把活塞推下去，这时也是对曲轴的力矩最大，2缸活塞却没有收到气体的燃烧推力，运行的速度没有太大变化。因此做功的活塞的加速度大于其余三个活塞，这种不对称的加速度会引起振动，然而这种振动伴随着发动机每转一圈就会发生两次如此的振动。这些也就可以理解为二阶振动。
实际上发动机内部振动主要由一阶振动产生，占到70%左右，还剩下30%的二阶振动是无法平衡的。这样也正是这30%的二阶振动最终影响整台发动机的平顺性表现。同时二阶振动还会随着发动机转速、活塞重量等提升，而几何级别的提升。
六缸发动机为何能够自身振动平衡？首先要从三缸发动机开始。三缸发动机曲柄位置相差120°，无论曲轴怎么转动，曲轴重心点也是保持不变的，连杆重心也是不变的。所以三缸发动机惯性力的一阶振动和二阶振动是能够完美的自我抵消。
三缸机点火做功的角度相差240°，即便连杆活塞的振动得到平衡，每个活塞在做功时曲轴都受到相反的作用力在施加。1、3号气缸位于两端，则曲轴两端受力则不均匀，从而产生旋转力矩，也就是围绕着2号缸的连接点为中心作出跷跷板的摆动，称为端振动。这种振动属于惯性力矩的一阶振动，需要通过平衡轴两端的砝码进行抑制振动。然而实际上再多的平衡措施也只能抑制振动，无法完全消除振动，同时惯性力矩的二阶振动也无法抑制。这也是三缸发动机平顺性不如四缸的原因。
回到直列六缸机，可看成是两个三缸发动机对称排列。1、2、3号活塞和4、5、6号活塞行程两组自我平衡的系统，同时1和6活塞、2和5活塞以及3和4活塞处于同一水平的高度。三缸发动机产生的端振动也可以得到平衡，从而解决三缸发动机的惯性力矩的一阶和二阶振动。同时往复惯性力的一阶振动和二阶振动也在机内得到平衡。因此机内无需任何的平衡轴，实现自身的平衡。
至于V型六缸机情况又不一样。两个活塞和连杆共用一个曲柄，当为两列气缸夹角90度时，发动机的二阶惯性力相互抵消，而一阶往复惯性力加起来就变成了旋转惯性力，和曲柄的转速相同。因此V型六缸机则会产生如三缸机般的旋转惯性力矩和惯性力矩的一阶振动和二阶振动。需要通过四块或者六块的平衡块进行平衡惯性力矩一阶振动。但是，由于V型六缸发火角度密集，同时一侧的端振动的横向力比另一侧的活塞作用力抵消，因此要比三缸机振动要少多了。
V6与直6在平顺性有着无法比拟的差距，V6需要通过外部的平衡轴才能有效抑制振动，但无法消除振动。直列六缸机则通过自身的物理特性即可达到最佳的平衡，同时整体零件布局要比V6简单不少，直列六缸机只需要加强曲轴抗内弯曲的扭转刚度就能达到完美。这也是宝马一直追求直列六缸机的最主要原因之一，平衡性能最佳。当然V8、V10、V12、W12这些另当别论，不过由两台L6组成的V12发动平顺性也是最最最厉害的。
制约直列六缸发动机发展最大障碍就是发动机的长度，并不是每台车的发动机空间都是那么大。直列六缸发动机长度较大，无法横置摆放，这也限定绝大多数的前驱车无法布置直列六缸发动机。同时后驱车纵置布置直列六缸发动机也需要较长的发动机空间，同时留有散热皮带轮等部件的空间，因此也只能是豪华轿车在用。当然这也不是没有解决的办法，奔驰重新推出的直列六缸发动机则是采用48V电压，可省去发动机前部的皮带轮布置等设备，缩短整体发动机的长度。
总结当然，直列六缸机也不是直列四缸机直接加两个缸就完事，而是需要重新设计曲轴、缸体、凸轮轴、气门等一系列部件。直列六缸发动机从自身物理特性即可达到一种无法比拟的平衡状态，同时它也是最亲民的自我平衡发动机。不过，随着世界汽车向着低碳环保的方向迈进，直列六缸发动机不知道还有多少存世时间呢？虽然还有一些大厂仍然不放弃直六发动机，通过更加先进的手段对其生命周期进行延续，这也让人们看到大排量发动机不一定就是不环保的；然而，现实的情况却是直列六缸发动机车型确实是买少见少了，对车辆平顺性有苛刻要求的小伙伴，千万不要放过搭载这款经典机型的车辆，狠下心来买买买吧！（图/文/摄：赖达聪）
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@2019老奔驰直列六缸发动机是什么车
1.帕萨特V6
Passv6是上海大众帕萨特系列中的顶级车型，于2011年11月18日上市。帕萨特V6与帕萨特其他车型(1.4T、1.8T、2.0T)最大的区别在于搭载了V型六缸发动机，排量3.0L，额定功率184kW，最大扭矩310Nm。
2.宝马m4
宝马m4是进口车，有轿跑和敞篷轿跑。2014年8月21日正式宣布进口销售。发动机类型属于直列6缸3.0T双涡轮增压发动机。
3.福特夏普
福特锐界是一款中型跨界SUV，基于福特CD3的平台打造。从中国进口的福特锐界提供了3.5升V6发动机(V6指6缸发动机)，采用了双独立凸轮轴可变正时技术(Ti-VCT)。
4.梅赛德斯-奔驰Viano
奔驰唯雅诺的3.2升V6发动机输出功率为190马力，在2750-4750转/分的转速范围内可以达到270牛顿米的最大扭矩。
5.奔驰短跑运动员
奔驰Sprinter是奔驰在2003年推出的大型MPV。搭载2.2和3.5L排量的V6发动机，时速161公里。
来源:百度百科-帕萨特V6
来源:百度百科-宝马m4
来源:百度百科-福特锐界
来源:百度百科-奔驰Viano
来源:百度百科-奔驰Sprinter
来源:百度百科-V6引擎
百万购车补贴
奔驰在中国人的心中为什么不如宝马(是技术原因吗)
还想说客观的但你都说要中国人的心目分析所以只有违心啦。先说客观这三大豪门在国际上并驾齐驱近百年，可谓三足鼎立。但奔驰要略强于后两者，不仅在规模上技术上也是。奔驰走的是海纳百川路线，主打舒适但运动也不赖（当然奔s运动性无法与audi a8那个变态比）一句话，能把舒适与稳重的，体面的运动融合一块，只会是奔驰，所以最正常的选择是奔驰。技术全面用的舒心
宝马与奥迪紧追不舍，他们都走的是运动路线但风格不尽相同，宝马给人人与机械完美统合的驾驶快感，人车合一贴地飞行；奥迪使用大量令人眼花缭乱的科技装备吸引买家，尤其是奥迪跟上大众以后那研发实力绝不是一般的高啊，r8就是例证。虽然由于种种原因奥迪成了中国官方指定车以后显得俗套，但那只是a6啊，还有q7,a8,s8,r8,rs,tt系列，哪一个在欧洲不是运动健将。相信随着观念的提升国人会对奥迪改变陈旧看法，不是人家落后是咱们观念滞后！
对不起扯远了，我想说如果说是给公家买车的话还要注重什么体面呀影响但若是自己买，则是喜欢那个买那个，毕竟这种档次啦离老百姓远啦。
再给你补充，他们的竞争也发展到超豪华领域，奔驰有迈巴赫，宝马有劳斯莱斯（有大众转给他的），奥迪有宾利（准确的说是奥迪宾利兰博基尼布加迪保时捷皆属于大众集团！）由此可见他们基本不存在高低贵贱，很早就有人说德国的一a2b（即指audi benz bmw）才能把车造真造细，事实就是如此，他们是技术的源泉，那些动辄上千万的超豪华车的技术也他们提供！
下个结论奔驰给人稳重但这几年也有所年轻化以吸引更多买家（走的是王道）想挤兑后两者，也确实有这个实力。谁说奔驰不可以有朝气？！看看amg不比宝马的m和奥迪的s强？；宝马中规中矩向前发展（略注重环保）现代社会很多人认为拥有了宝马轿车，就相当是一种身份和地位的象征，所以BMW也有其他的意义，BMW(宝马车)=business商业+money金钱+women女人，即有了Business就有了Money、有了Money、就有了Women。(真是应对了宝马车当年的广告词，“所有男人的梦想”)，但在中国由于保守的业务作风，迟来的产能规划，使宝马在中国的市场竞争中陷入被动境地，7系越来越丑x6褒贬不一。而奥迪奋起直追，品牌价值大幅提升，其运动的精神穿遍世界，让人们更了解这个百年名厂。此乃客观。那是以后的趋势，至于国人怎么想，由他去，国人只会落后
今年上半年奥迪销量增长幅度超过奔驰和宝马，全年超过100万辆将不是问题，奥迪与第二名的奔驰只差1750辆，去年同期相差17496辆。不仅如此，奥迪在2009年欧洲销量第一之后，今年上半年继续巩固欧洲第一的位置。
今年奥迪在全球扮演追赶者的角色，而在中国的情况截然不同。面对宝马、奔驰强势增长，上半年奥迪的中国市场占有率已经下降到30%，而宝马和奔驰已经上升到23%和19%。奥迪聊以欣慰的是，奥迪与第二名在销量上的差距同比仍然在扩大。
但是在各细分市场，奔驰、奥迪和宝马已经形成面对面直接竞争，特别是奔驰E级国产、宝马新5系上市后形势将更复杂。之前奔驰靠S级占据豪华车高端，奥迪靠A6占据中端，宝马靠3系完全占据私人豪华车市场。在豪华车的竞争中，奥迪一度傲视群雄，但现在是与奔驰、宝马形成三足鼎立局面。尤其是奔驰走品牌年轻化后，与宝马品牌形象之间不再像以往那样过于清晰了。
宝马不会放弃奥迪仍将努力奔驰还是霸主
技术含量奥迪最高，可以在每届国际车展上了解到（尤其是法兰克福车展），比如奥迪的RSQ,即在《机械公敌》中亮相的主角坐骑，设计理念非常超前，万向球代替车轮，灵活机动性上的革新是划时代的，早年的AVUS,即第一款W12概念车，都是当届展会的明星车。奥迪的ASF全铝框架车身和Quattro全机械四驱系统是德国三驾马车里性能最好的。R8被美国评为年度世界上操控十佳之首，Lamborghini也是98年后得益于奥迪的技术真正得以重生的（在操控性和环保方面得到了大幅提升，真正与法拉利站到同一起跑线上，不仅仅是以前的“直线加速器”奥迪为大众的高端品牌之一，其TFSI发动机（2.0TFSI被评为全球07，08，09年十佳发动机之首）和DSG双离合（最早应用于威龙的试验车）都是业界的标杆产品。近日大众又开始收购保时捷，如果再把保时捷的可变几何涡轮增压技术共享，那就如虎添翼了。奥迪相对于2B（benz,bmw)来说是个更有活力和内涵。
奔驰作为作为汽车鼻祖，这个老牌豪车为国民所熟知，奔驰注重车内的氛围，在安全性上的技术含量很高，再者戴姆勒奔驰产品覆盖海陆空三栖，技术后盾不可小视，它的F系列概念车很好的诠释了自身的技术与理念上的进步。奔驰的汽车产品线也是三家中最齐全的，但与国内合作上显得效率最低。
宝马由飞机发动机公司衍生而来，按说先天资质不错，但他除了M系列以外，现今市场上始终缺乏拳头产品（即与R8,SLR相抗衡的超跑），以前生产过8系，但也因市场反应不佳而过早夭折。不过它的定位是：“相声演员里歌唱得最好，歌手里相声讲的最逗”，披着羊皮的狼，外表很轿车化，性格却很运动，正好符合了大多数刚富起来的消费群心理（房车跑车各一辆，手头就有点紧），所以也找到了自己的市场位置--中产阶级。
谈到做工，宝马是德系车里最糙的（奥迪>奔驰>宝马),有空你到4S店亲身一下，内饰塑料件手感极差（见不到软化塑胶），很硬手感很低档！与自身价位完全不符，甚至不如大众。
宝马是个后驱的偏执狂，它在德系轿车里的四驱系统最烂（即型号数字末尾带xi的车型，在奥迪Quattro的打压下根本卖不动）
直列六缸发动机除了能降低自重。缩小体积外，没什么前途跟马自达转子发动机一样，走偏了，因为安装直6引擎的车型都属于小排量又卖不上大价钱，利润很低。引以为傲的Valvetronic号称能实现气门的无极调节，但殊不知跟气门技术专家的日系车相比，结构显得复杂而笨拙。
最可笑的是以运动专家自居的它，竟然对R8和SLR束手无策，只能勉强在房车系列前加个M来凑数,这不是叶公好龙又叫什么？。继续延续着自己跳梁小丑的角色定位，不停地生产出号称业界一辆又一辆不伦不类的杂种车（crossover,如X5，X6，5系的掀背车等）来聊以自慰。注定它永远不能在某一领域做到独孤求败。
iDriver以及电子档把，说白了就是核心技术不入流，搞得一些旁门左道的小把戏，市场反应iDriver好吗？弄巧成拙！BMW毕竟不是电子厂商，是造车的。
给我分分分分分！！！！！
宝马车与奔驰车有什么区别
如果纯粹说是牌子的话，应该是奔驰。
全球来讲，真正作为汽车工业以及豪华车的代表，绝大多数人都有一个共识，那就是奔驰。
从品牌历史上就看得出来，奔驰的创始人是创造是世界上第一辆汽车的人，就是哥特里布·戴姆勒和卡尔·本茨。所以他们俩创始的公司毫无疑问应该是汽车工业的代表，奔驰的发展史就是汽车工业的发展史。所以现在的情况就是全世界唯一一个记载了汽车发展历史的博物馆在德国斯图加特（奔驰和戴姆勒的全球总部所在地），叫做奔驰博物馆。就这方面，宝马只是纯粹的高端豪华车，是奔驰的竞争对手。宝马的全球总部在慕尼黑，那里也有宝马博物馆，但是里面所记载的东西始终是不可能超过奔驰博物馆的。
就品质而言，两者其实是各有所长。在小排量的发动机上面，无疑宝马是略胜一筹，他们得直列4缸和6缸发动机所对应的车型是同级别中动力最强劲的。大排量的发动机方面，两者应该说是不相上下。但是可惜的是宝马直到现在为止都没有一款超级跑车出现，而奔驰却拥有McLaren SLR，它的发动机是AMG的8缸5.5升机械增压发动机，宝马没有相对应的竞争车型。当然了，如果纯粹谈发动机的话，意义可能并不是很大，你想啊，两个厂家都能为F1的赛车提供发动机，那两者的发动机技术当然是全行业的佼佼者了。这里对发动机的评定就姑且算是宝马胜出吧。
但是就承用车而言，奔驰有两个方面是领先于宝马的，而且是比较容易辨别的两方面。其一为空气动力学性能，奔驰的民用车多少借鉴了迈凯轮的赛车的特性，而迈凯轮的赛车在空气动力学性能方面是整个F1中间最好的。表现出来的就是奔驰车的线条柔和优雅（除了G级之外），宝马的线条看上去比较刚猛有力，另外奔驰在一些局部的设计上面，更多地考虑到了风洞效应（就是汽车行驶过程中风力对于车体的影响），而宝马在这方面略显不足。最后表现出来的特征就是同排量的竞争车型，奔驰的油耗少于宝马。其二就是舒适性。同级别的车型相比较，奔驰的舒适性明显优于宝马。这几乎实业界公认的事实。要不然怎么会有人说“开宝马，坐奔驰”呢？言下之义就是坐在奔驰里面会觉得很舒服，而宝马更加能带给使用者那种驾驭的畅快淋漓的感觉。从这一点我们就可以想明白，为什么宝马的3系可以打败奔驰的C级，而宝马的7系始终不能超越奔驰的S级。因为3系和C级的受众更多的是年轻人，他们比较注重动力表现，车开起来颠一点无所谓，但是要猛，而7系和S级的受众则聚集在有一定事业和年龄基础的成功人士，他们更加注重的舒适，那是王道。
从价格上看，同级别的奔驰车的价格要略高于宝马，全球范围来讲基本遵循这个规律，当然也不排除个别市场受到其他的因素的影响略有不同。这一方面来讲是品牌的作用，另一方面也受到两个厂商的业界地位的影响。
另外就是两个品牌在德国的地位以及相对的政府效应。在德国，宝马仅仅是豪华车品牌的其中之一，国内还有奔驰、奥迪、保时捷等等，但是奔驰的地位就要高一些，它代表了德国。无论是业界还是整个德国的工业的整体，奔驰处处都代表了德国的形象。即便你在德国打工做兼职，工资最高的企业除了德意志银行之外，另外一个就是奔驰，而宝马只是普通的水平。
所以但比品牌的话，奔驰应该优于宝马，而其中最大的优势在于它的品牌历史和品牌内涵。但如果说产品的话，两者应该是伯仲之间，互有胜负，各有所长。
就楼主所说的出事总是宝马，奔驰没怎么听说，这其实还有其他因素在里面。
绝大多数出世的宝马车都是国产的宝马车。同样是国产，宝马的国产率要远高于奔驰。这对宝马来讲既是好事也是坏事。好的方面就是提高国产率有助于降低价格，赢得更多的市场，所以现在宝马的3系、5系在中国卖得很好，而奔驰的C级由于刚刚更新换代，得益于设计和动力的改进，现在状况正佳，但是E级的销售很成问题。原因是它国产后的降价幅度远不及宝马的5系，糟糕的是E级的设计很中庸，没有什么不好的地方，但也确实是乏善可陈。而且由于A6在中国的统治，现在处境比较困难。而宝马的5系在加长之后，受到了中国消费者的爱戴，既可以得到一个更加高端的品牌，同时也能得到宽敞的车内空间。E级没有进行加长，显然很吃亏啊。
但是宝马也要承受国产率高带来的负面效应，这也就是楼主考虑的问题的重心所在了。不要说我是妄自菲薄，但是中国的汽车产业和产业链上的各个环节，确实还欠火候，很多零部件的水准达不到先进国家的水平。这也是奔驰德国总部不肯提高国产化率的主要原因。但是宝马为了让3系和5系抢占更多的市场，提高了国产化率，但是同时也牺牲了品质，这就造成很多车有各种各样的小毛病不断地出现，弄得宝马的3系和5系越来越向日本车靠近。而奔驰的C级和E级，由于国产化率较低，品质能够有更好的保证，所以事比较少。两个品牌的进口车基本上问题都很少。
所以现在的宝马3系车主很多都愿意买进口的320，品质上比较有保障，但价格稍微要贵一些。
纯粹比品牌不是很实际，关键看自己的选择，因为买车的时候不可能把某个品牌的车都买了，对吧？
希望这些话能解开你的疑惑。
奔驰为什么要用直列六刚的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于奔驰8缸发动机排列顺序、奔驰为什么要用直列六刚的信息别忘了在本站进行查找哦。
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