本田为什么产量小(产量大为啥需求小)
老铁们，大家好，相信还有很多朋友对于本田为什么产量小和产量大为啥需求小的相关问题不太懂，没关系，今天就由我来为大家分享分享本田为什么产量小以及产量大为啥需求小的问题，文章篇幅可能偏长，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！
本田的发展史
1948年9月24日，一家名为本田技研工业株式会社的“梦工厂”在日本悄然诞生。
此后70年间，这家“梦工厂”将工业触角伸向四面八方，涉及摩托、汽车、机械人、喷射飞机、农业机械等领域。
1、1958年——Super Cub（超级幼兽）摩托时光机
价格便宜的小摩托，乃是本田的开山之作。它的诞生为当时的消费者带来了移动方便性的飞跃提高，70年来一直畅销全球各地，迄今为止总销量已超过1亿辆。
2、1963年——T360：truck奇妙的小货车
本田四轮车的开山鼻祖其实并非轿车，而是这款奇妙小巧的货车，它搭载着一枚排量仅有356cc的四缸发动机，甚至后来的升级版T500也只是搭载着提高了38马力的531cc发动机。可见当年本田的造车初心，只是为了满足普罗大众的基本用车需求。
3、S500：首款时速突破160km之车
这款双座跑车却并没有立即投入生产，因为这款车型一开始就搭载了T500那款升级后的531cc发动机，因此必须等T360上市四个月后，本田才正式发布S500以带给消费者惊喜。
4、1967年——N360：本田进军美国
从外形就能判断出，搭载了一枚风冷四冲程发动机的N360是一款家用型的城市通勤车，而本田乘用车走向世界的标志正是从它开始。
5、1972年——思域：神车的诞生
享誉全球的紧凑型前驱运动家轿思域于1972年诞生，作为本田第一款为全球市场开发的车型，思域因其出色的燃油经济性与家用性，被誉为是那个全球燃料短缺时代下应运而生的最佳车型，曾于1972、1973以及1974年获得日本年度汽车大奖。
6、1975年——雅阁：承载本田的未来
本田的第一辆中型轿车、第两辆全球车型——雅阁，于1975年正式亮相。最初，雅阁提供四门轿车与三门掀背车型可选，在历经10代变化后，现今的雅阁早已是本田的轿车旗舰，年轻化的外形也预示着本田未来充满生命力。
7、1981年——Electro Gyrocator：为汽车界导航
车载导航，抑或是CarPlay等导航系统几乎是现今汽车的标准配置，我们早已把其看作与方向盘一样，是汽车必不可少且理所应当该有的“零件”
8、1986年——Acura Legend：日系高端品牌再次惊艳美国
在1986年，本田专门为美国市场推出了一个新的高端品牌，并且带来了该品牌的首款车型——Legend。一经推出，惊艳美国消费者，也为Acura之后的美国之路越走越顺打下坚实基础。可惜在中国市场，始终打不开局面。
9、1990年——NSX：东洋史上第一超跑
NSX就像是一个图腾，向世人彰显着本田对于速度的追求从不亚于法拉利。作为全球第一款全铝单体壳式车身的量产车，NSX的任务不在于卖多少辆，而在于赚取能媲美法拉利的声量。
10、1995年——CR-V：全球最畅销的SUV之一
一经推出立刻风靡全球，进化至第5代车型的CR-V已经是全球最畅销的SUV之一。
11、1997年——EV Plus：纯电动先锋
本田早在1997年就推出过世界上第一款的不含铅酸电池，采用镍氢电池的纯电动车。在1997-1999年间，共计生产了370辆的EV Plus。
12、1998年——S2000：给自己的生日礼物
作为庆祝50岁生日的礼物，S2000当然极具分量。其S2000之名，含义是2.0升的发动机排量。此外，本田也特别为其开发了前置后驱的底盘，并利用车舱后移与拉长轴距的方式，将发动机安放在前后轮轴之间，让重心更加集中，也达到了前后轮负载50：50的完美比例。
13、2000年——Asimo：知名机器人
其实本田在20世纪80年代就开始研发机器人，但直至2000年才推出这款世界上最知名的机器人之一，小时候经常在电视节《日本风情画》中看到它的身影。
14、2002年——飞度：平民超跑
除了本田，当今时代真没哪家车企还会如此重视研发一款小型轿车，历经3代进化，飞度已成为国内车迷口中的平民超跑。
15、2011年——CR-Z：不流行的混动健将
进入21世纪，环保逐渐成为主流趋势。丰田已经成为油电混合技术的代名词，而本田自然不能落后于人。
16、2015年——HondaJet：本田最贵、最速交通工具
项目启动于1996年，历时11年的核心技术准备。于2015年12月，HondaJet获得美国联邦航空管理局型号认证，正式交付使用。至此，本田宗一郎的终极梦想得以实现。
17、2016年——新一代NSX：图腾复活
初代NSX于2005年停产，而它的继任者永远都是“指日可待”，终于在等待了11年后，本田再次推出其技术旗舰——新一代NSX。
18、2017年——Urban EV概念车：未来世界的电动车
本田在2017年的法兰克福车展上，给出了它们的答案——Urban EV概念车。基于本田新电动车平台打造，展示本田电动车设计方向和技术发展趋势。
70年，在一众车企巨头中，本田的性格十分明显，它并没有称自己为什么什么汽车公司，而是叫本田技研工业株式会社。
丰田和本田有什么大志上的区别为什么我们这都爱开本田
企业简介
丰田（TOYOTA）是世界十大汽车工业公司之一，日本最大的汽车公司，创立于1933年。早期的丰田牌、皇冠、光冠、花冠汽车名噪一时，近来的克雷西达、凌志豪华汽车也极负盛名。TOYOTA在汽车的销售量、销售额、知名度方面均是世界一流公司之一。特别在汽车销量上，位列世界第三名。TOYOTA生产包括一般大众性汽车、高档汽车、面包车、跑车、四轮驱动车、商用车在内的各种汽车。其先进技术和优良品质倍受世界各地人士推崇。
丰田创始人为丰田喜一郎。1895年，丰田喜一郎出生于日本，毕业于东京帝国大学工学部机械专业。1929年底，丰田喜一郎亲自考察了欧美的汽车工业。1933年，在“丰田自动织布机制造所”设立了汽车部。丰田喜一郎的同学隈部一雄从德国给他买回一辆德国DKW牌前轮子驱动汽车，经过两年的拆装研究，终于1935年8月造出了一辆GI牌汽车。该车是二冲程双缸，木制车身，车顶用皮革缝制。
1934年，丰田喜一郎决定创立汽车生产厂。1937年成立了“丰田汽车工业株式会社”，地址在爱知县举田盯，初始资金1200万日元，员工300多人。
1936年底至1937年初，丰田制造的卡车因质量差销售一直不景气。日本发动了侵华战争后，陆军大批采购卡车，丰田公司的所有库存车一售而空，丰田公司赚了大钱。
1950年4月，丰田汽车乐售公司成立，1950年6月，朝鲜战争爆发，美军46亿日元的巨额订货，丰田迅速发展起来。1952年3月27日，丰田喜一郎因患脑溢血去世。1974年，丰田与日野、大发等16家公司组成了丰田集团，同时与280多家中小型企业组成协作网。1982年7月，丰田汽车工业公司和丰田汽车销售公司重新合并，正式更名为丰田汽车公司。
丰田的产品范围涉及汽车、钢铁、机床、电子、纺织机械、纤维织品、家庭日用品、化工、建筑机械及建筑业等。1993年，总销售额为852.83亿美元，位居世界工业公司第5位。全年生产汽车445万辆，占世界汽车市场的9.4％。目前，丰田是世界第三大汽车公司，在世界汽车生产业中有着举足轻重的作用。
丰田是世界十大汽车工业公司之一，日本最大的汽车公司，创立于1933年。早期的丰田牌、皇冠、光冠、花冠汽车名噪一时，近来的克雷西达、凌志豪华汽车也极负盛名。丰田公司的三个椭圆的标志是从1990年初开始使用的。标志中的大椭圆代表地球，中间由两个椭圆垂直组合成一个T字，代表丰田公司。它象征丰田公司立足于未来，对未来的信心和雄心。
该企业品牌在世界品牌实验室（World Brand Lab）编制的2006年度《世界品牌500强》排行榜中名列第一百。
本田公司是世界上最大的摩托车生产厂家，汽车产量和规模也名列世界十大汽车厂家之列。1948年创立，创始人是传奇式人物本田宗一郎。公司总部在东京，雇员总数达11万人左右。现在，本田公司已是一个跨国汽车、摩托车生产销售集团。它的产品除汽车摩托车外，还有发电机、农机等动力机械产品。
本田公司的经营方法十分灵活。在美国设立的本田分公司，1991年在美国市场上的销量已超过克莱斯勒汽车公司名列第三。本田的雅阁和思域汽车历年来被用户评为质量最佳和最受欢迎的汽车。在欧洲，本田也在英国建立了分公司。本田公司汽车产量已高达约300万辆。
本田于1948年以生产自行车助力发动机起步的Honda，一直以“梦想”作为原动力，以“商品”的形式不断为个人和社会提供更广泛的移动文化。“尊重个性”、重视每一个人个性的观念，使Honda形成了推崇员工创造性、自由豁达的企业文化。现在，Honda已经发展成为从小型通用发动机、踏板摩托车乃至跑车等各个领域都拥有独创技术，并不断研发、生产新产品的企业。
从创业之初，Honda一直本着“让世界各地顾客满意”的理念不断开拓自己的事业。
以“如何让当地顾客满意”为宗旨，不仅建立了为提供适合当地的商品及服务的广阔销售服务网络，还建立了在当地生产和研发新产品的一整套体制。
目前除日本之外，Honda在全世界29个国家拥有120个以上的生产基地，通过摩托车、汽车和通用产品，每年惠顾的客户多达1700万以上。
与此同时，Honda还积极地履行作为企业公民的社会义务，积极探索环保和安全的解决方案。
在全球环境问题日益突出的当今，Honda在产品研发、生产和销售等各项企业活动中努力把解决大气污染、降低CO2排放量、有效利用资源和能源等作为课题，为达到产品排放清洁化、降低燃料消耗、实现生产线的“绿色工厂化”等采取了一系列措施，为减少对地球环境的影响做出了积极贡献。作为提供移动文化的厂家，Honda不仅考虑乘员也考虑行人的安全，致力于生产安全性更高的产品。同时，积极参与安全驾驶普及活动等各种解决交通系统问题的活动，为建设更加丰富的移动文化社会而不懈努力。
于1948年以生产自行车助力发动机起步的Honda，一直以“梦想”作为原动力，以“商品”的形式不断为个人和社会提供更广泛的移动文化。
“尊重个性”、重视每一个人个性的观念，使Honda形成了推崇员工创造性、自由豁达的企业文化。现在，Honda已经发展成为从小型通用发动机、踏板摩托车乃至跑车等各个领域都拥有独创技术，并不断研发、生产新产品的企业。
从创业之初，Honda一直本着“让世界各地顾客满意”的理念不断开拓自己的事业。
以“如何让当地顾客满意”为宗旨，不仅建立了为提供适合当地的商品及服务的广阔销售服务网络，还建立了在当地生产和研发新产品的一整套体制。
目前除日本之外，Honda在全世界29个国家拥有120个以上的生产基地，通过摩托车、汽车和通用产品，每年惠顾的客户多达1700万以上。
与此同时，Honda还积极地履行作为企业公民的社会义务，积极探索环保和安全的解决方案。
在全球环境问题日益突出的当今，Honda在产品研发、生产和销售等各项企业活动中努力把解决大气污染、降低CO2排放量、有效利用资源和能源等作为课题，为达到产品排放清洁化、降低燃料消耗、实现生产线的“绿色工厂化”等采取了一系列措施，为减少对地球环境的影响做出了积极贡献。作为提供移动文化的厂家，Honda不仅考虑乘员也考虑行人的安全，致力于生产安全性更高的产品。同时，积极参与安全驾驶普及活动等各种解决交通系统问题的活动，为建设更加丰富的移动文化社会而不懈努力。
本田技术研究所是当今日本乃至世界汽车业的佼佼者。在日本企业界，本田是技术和活力的代名词，也是日本大学生毕业后非常向往的就业目标。
五羊本田为什么卖不过豪爵
有人说，“因为豪爵摩托便宜，我们更喜欢本土品牌”但真的是这样吗？
显然不是，同等排量豪爵摩托车的价格基本已经超过了合资车型，并且网络上对于豪爵摩托车并不是一致的认可，反而还会有很多吐槽的声音，所以这两种说法根本就站不住脚。
骑士分享到认为这和本田系车型的综合表现下滑，豪爵摩托车极其丰富的通路车布局，厚道的用料，细致的做工，不错的性能，完善的售后服务体系有离不开的关系。
前几项只要对摩托车有所了解都会略有耳闻，而对于豪爵完善的售后服务体系，有些小伙伴可能并不是非常的了解。
你可能在一些小县城根本看不到本田系的门店，但一定会找到豪爵的专卖店和售后服务点，如此庞大的售后服务网络，先不说它的售后服务如何？至少可以保证你就近选车的需求，再结合豪爵摩托本身的做工和品质，那么就可以解决大多数车友的后顾之忧。
所以豪爵摩托虽然在有些单品车型上的表现并不是很激进，但是在通路车领域绝对是个货真价实的巨无霸，而在它完善的售后服务体系和严格的品质控制下，就造就了包括本田系在内其它品牌无法超越的可观销售量，所以本田系在内地市场的碰壁，不管你承不承认，都是事实，这是货真价实的投票结果。
都说爱信是“变速箱大佬”,为何本田、日产不使用
很简单的一个问题，竞争对手的产品能不用就不用。
爱信精机最大的股东就是丰田汽车。丰田持有爱信精机22.2的股份，爱信的第二大股东是丰田工业，持有7.68％的股份。可以看出来丰田与爱信的关系，关起门来就是一家人。本田日产等虽然也是日系车，但也是最大的竞争对手。即使爱信卖变速箱给他们，他们也不敢大规模使用。
大众就是前车之鉴。
某车型上市后红的发紫，严重影响了凯美瑞的销量。好办，停供!就说产能不足，正在努力加班赶制。大众吃了一个闷亏后潜心研发双离合变速箱。但是大众低端车型依然采购爱信最便宜的小扭矩6AT变速箱，这款廉价变速箱对外敞开销售，任何车企都可以购买。所以很多国产车也用上了爱信6AT。
除了大众之外，广汽也吃过爱信变速箱供货不足的苦头。
GS8上市后销量节节攀升，隐约对汉兰达有一定的威胁。于是在GS8最火的时候，爱信来个产能不足，停供的把戏。GS8突然就被掐了脖子，节奏被打乱，销量瞬间被扼制。合作伙伴都要捅刀子，何况本田日产等对手。
本田打死也不会采购爱信变速箱的，宁可去采购饱受争议ZF的9AT变速箱。
这款九档变速箱之前口碑很烂，央视315晚会都曝光过其质量问题，路虎与jeep变速箱故障都是9AT惹得货。但是用在冠道上除了几例渗油故障，其他顿挫动力丢失等故障从来没有出现过。可见本田调校功力。本田不仅发动机玩的好，变速箱也不差。本田平行轴变速箱就是一个例子。外加自己研发的CVT变速箱，除了大扭矩高档位变速箱需要采购，其他车型几乎都可以用CVT变速箱来搞定。成本低，传动效率高，平顺。
而日产也是如此。
早在1970年，日产、福特、马自达合资成立了一个自动变速箱株式会社，也就是现在的三大变速箱供应商之一:加特可变速箱(JATCO)。所以日产一律CVT变速箱，什么大无级小无级都是JATCO的变速箱。自家货，用着心里踏实。
看到这个问题，很多人第一反应就是，丰田是爱信精机的大股东，股份占比22.2%，而丰田又是本田、日产的竞争对手，所以本田、日产不用爱信变速箱。这确实是一个原因，而且还是比较重要的一个原因，但不是核心原因。
为什么不是核心原因呢？道理很简单，我自己有，为啥用别人的？
本田、日产但凡在变速箱方面有些落后，多多少少都会采购一些爱信变速箱的，但事实不是这样。就拿大众来说，最擅长的也就DSG了，而且也不是特别厉害，所以时不时的整点爱信6AT/8AT。为啥呢？自己会点，但不咋厉害，又不愿受制于人，所以硬着头皮尽量用自己的DSG，成本还能低一大截呢，实在不行才配点爱信AT，大众有时候也挺无奈。
本田、日产就不同了，在变速箱方面的造诣可比大众高多了，甚至可以和爱信叫板。
世界三大自动变速箱公司分别为德国采埃孚、日本爱信、日本JATCO捷特科，采埃孚最有名的就是ZF8AT，宝马、路虎，很多豪华车都在使用。爱信最火爆的是6AT，现在猛推8AT，这个有专利期保护，利润也高，实际没比6AT强多少。捷特科主打CVT，AT方面也有点造诣，日产途达匹配的就是它家的7AT，换挡逻辑、稳定性、耐用性、经济性都还不错。
日产是捷特科的大股东，这个有些人也很清楚，既然这样，日产还有必要使用爱信变速箱吗？
丰田、日产都有浓郁的商人气息，技术搞得好，生意做得更好。论做生意，本田比它俩可差远了。说白了，本田就一偏执的技术控，不光发动机搞的好，变速箱也非常厉害。不过本田的套路一般人看不懂，从来都不按规矩出牌。爱信搞的是行星齿轮AT，本田搞的是平行轴AT，我有一台2013年的CRV，匹配的就是平行轴5AT，除了二档升三档有点小小的顿挫，别的一点问题都没有，也非常好用。
再说说本田的CVT，别人家的CVT钢带基本都由博士、舍弗勒提供，它却自己鼓捣出来，而且还非常耐用，谁听说本田的CVT会轻易出问题？要么说本田偏执呢，总能干出别人意想不到的事情，而且干的还有模有样。
不止这些，本田还搞出了世界上首款横置前驱10AT，同时也是世界上齿比范围最宽的量产变速器，体积小、重量轻、承受扭矩大。平行轴的缺点就是体积大，档位多了，就不能采用这种结构了。至于本田10AT到底怎么搞出来的，改天再详细说吧，反正挺逗的。
本田偏执，特爱搞技术，而且经常搞出一些看似非主流的技术，却能压倒主流的技术。所以，不管是从本田的性格特征考虑，还是从它的技术实力考虑，本田都不会使用爱信。当然，本田也有糗的时候，比如从采埃孚采购的ZF9AT，就有点失手，估计以后更谨慎了，喜欢什么，自己搞。
还有一个原因
本田、日产主要匹配CVT，成本低、节油、平顺，虽比不了AT的输出质感，但比较丝滑的输出也比较讨人喜欢，尤其在普通家用车上，省心、顺手就行，而且现在的CVT也相当稳定了。爱信的优势其实还是AT，在CVT方面的造诣也不算突出，与本田CVT、捷特科比较并没有优势。所以，从这个角度看，日产、本田也不具备采购爱信变速箱的可能性。
总结：
第一个原因：本田不使用爱信变速箱是因为自己拥有成熟、靠谱、先进的变速箱，不管是CVT，还是AT，都有自己独特的优势。日产不使用爱信变速箱是因为捷特科可以提供出色的CVT变速箱。
第二个原因：它们之间存在竞争关系，本田、日产肯定不愿意受制于人，也不愿意增加额外成本，然后丰田内心深处也不愿意提供，尤其技术比较领先的变速箱，一方面涉及到技术泄密的问题，另外一个就是与发动机之间还存在一个匹配、调校的问题，同样涉及到技术指标，事实上，它们之间并没有特别深入的沟通与合作，还是以对立为主。
第三个原因：爱信的优势是AT，而本田、日产主要匹配的是CVT，从这个角度看，根本就不具备使用的可能性。
爱信精机最大的股东就是丰田汽车。丰田持有爱信精机22.2的股份，爱信的第二大股东是丰田工业，持有7.68％的股份。可以看出来丰田与爱信的关系，关起门来就是一家人。本田日产等虽然也是日系车，但也是最大的竞争对手。即使爱信卖变速箱给他们，他们也不敢大规模使用。
大众就是前车之鉴。
某车型上市后红的发紫，严重影响了凯美瑞的销量。好办，停供!就说产能不足，正在努力加班赶制。大众吃了一个闷亏后潜心研发双离合变速箱。但是大众低端车型依然采购爱信最便宜的小扭矩6AT变速箱，这款廉价变速箱对外敞开销售，任何车企都可以购买。所以很多国产车也用上了爱信6AT。
除了大众之外，广汽也吃过爱信变速箱供货不足的苦头。
GS8上市后销量节节攀升，隐约对汉兰达有一定的威胁。于是在GS8最火的时候，爱信来个产能不足，停供的把戏。GS8突然就被掐了脖子，节奏被打乱，销量瞬间被扼制。合作伙伴都要捅刀子，何况本田日产等对手。
本田打死也不会采购爱信变速箱的，宁可去采购饱受争议ZF的9AT变速箱。
这款九档变速箱之前口碑很烂，央视315晚会都曝光过其质量问题，路虎与jeep变速箱故障都是9AT惹得货。但是用在冠道上除了几例渗油故障，其他顿挫动力丢失等故障从来没有出现过。可见本田调校功力。本田不仅发动机玩的好，变速箱也不差。本田平行轴变速箱就是一个例子。外加自己研发的CVT变速箱，除了大扭矩高档位变速箱需要采购，其他车型几乎都可以用CVT变速箱来搞定。成本低，传动效率高，平顺。
而日产也是如此。早在1970年，日产、福特、马自达合资成立了一个自动变速箱株式会社，也就是现在的三大变速箱供应商之一:加特可变速箱(JATCO)。所以日产一律CVT变速箱，什么大无级小无级都是JATCO的变速箱。自家货，用着心里踏实。
都说爱信是“变速箱大佬”，为何本田、日产不使用？原因很简单，自己家有变速箱，为啥要赶着去给竞争对手送钱？本田和日产的高层除非脑袋被驴踢了，否则都不会大规模采购爱信的变速箱。
爱信和丰田的关系
爱信在变速箱领域的技术实力非常强，但是爱信和丰田其实就是一家人，日本爱信成立于1969年，由爱信和博格华纳合资建立，其中，丰田集团拥有爱信精机22.2%的股份，正因为此，丰田旗下几乎所有车型都在使用爱信的变速箱。在这样的情况下，如果本田和日产使用爱信变速箱，基本上就等于在向竞争对手丰田送钱。
爱信的“卡脖子”战术
正因为丰田和爱信的关系，爱信经常在向丰田的竞争对手供应变速箱的时候使坏招。国人比较熟知的就是广汽传祺的GS8，2017年GS8好不容易登上7座SUV销量排行榜的冠军，但因为威胁到汉兰达的地位，被爱信卡脖子，减少变速箱供应，迫不得已，传祺GS8的产量调低至7000台/月。这种情况在大众身上也曾发生过，这也是大众研发DSG变速箱的重要原因。
本田和日产的变速箱
如果自己像广汽传祺那样没研发生产变速箱的能力也就算了，自己能生产变速箱，为什么还要为竞争对手增加利润？
变速箱的研发虽然难，对于爱钻研、求创新、执着追梦的“技术控”本田来说，那都不是事。本田最初是使用捷特科的CVT变速箱，但是发现捷特科的变速箱不能满足自家车型对于故障率、提速的要求之后，本田开始自研变速箱。本田自主开发了6AT、带液力变矩器的8DCT和CVT变速箱，并且本田研发了世界上第一台横置 10AT变速箱，实际上本田在变速箱方面的研发实力非常强，完全不需要依赖其他供应商。
日产的变速箱几乎都来自于捷特科，捷特科同样是日产控股的企业，所以对于日产来说，放着自家的变速箱不用，去用爱信的变速箱才是脑子抽抽了。捷特科作为世界三大变速箱生产厂家之一，供货日产、三菱汽车工业、铃木、富士重工、雷诺、克莱斯勒等品牌，年供货量500万台以上。
说爱信是变速箱大佬这个没疑问，大众、宝马、奔驰、标志、马自达以及我们部分自主品牌汽车也会用到爱信变速箱。爱信作为丰田的子品牌，丰田和雷克萨斯几乎全部使用爱信变速箱。爱信变速箱优势非常明显，质量稳定可靠，换挡逻辑聪明，燃油经济性好，价格便宜等等。既然爱信变速箱这么好，同为日系车的日产和本田为啥不用呢？
不用肯定有不用的道理，原因很简单。日产、本田有足够好的变速箱，为啥要用丰田的呢？搞不好被掐了脖子，很丢人的。大众出过丑，给其他车企也上了一课，不要依赖任何人，没有靠得住合作伙伴。
世界三大变速箱厂，除了爱信还有采埃孚和捷克特。捷克特与日产的关系，与爱信和丰田的关系一样。捷克特是世界三大变速箱厂之一，实力毋庸置疑，是日产的子品牌，自然日产有捷克特变速箱的优先使用权。这叫做肥水不流外人田，有啥不好理解的呢？捷克特在CVT变速箱领域很有造诣，目前日产旗下所有自动挡汽车均搭载CVT变速箱。结构简单，技术成熟，动力输出平顺，舒适性非常高。
世界超级变速箱厂与本田没什么关系，为啥本田却不用爱信变速箱呢？事实上本田不仅不用爱信变速箱，也不用捷克特变速箱，只有一款9AT变速箱使用的是采埃孚的。本田被称作是黑科技，技术宅，造变速箱也是高手。事实上本田是全能型车企，摩托车、汽车小儿科，飞机早已实现商业化。本田平行轴变速箱硬是绕过了丰田AT变速箱的专利，就像是本田混动绕过丰田混动取得同样成果一样，没有本田做不到的，只是想不想的问题。除了平行轴变速箱，本田的CVT变速箱同样可靠耐用。不要觉得本田造不了AT产品，北美雅阁搭载的10AT变速箱真是没有几家能够做出来的。
其实造车与赚钱一样，谁有也不如自己有。日产、本田自己有足够优秀的变速箱为啥去用别人的呢？如是而已。
爱信的变速箱很牛，但是它越牛，本田、日产就越不想使用，因为啥呢？因为爱信跟丰田的关系太近了，而丰田、本田、日产相互之间，是各自最大的竞争对手。
我们看一下爱信精机的前三大股东，分别是丰田汽车、丰田工业和电装。前面两个不用说，看名字就知道了，后面这家不叫丰田，但也是丰田控股的，所以爱信其实就是丰田的企业。
丰田、本田、日产虽然说是日系三强，但是不管北美市场、中国市场，还是本土市场（日本），在日系汽车品牌最大的三个市场，这三家的产品都是直接竞争，比跟其他厂家相比更加激烈。
竞争是一方面，如果自己不行，竞争对手的东西也要用。日产用过爱信的变速箱，本田也用过加特可的变速箱。你像苹果现在没有5G芯片，华为要是给它用，它肯定高高兴兴的接受。现在本田、日产自己的变速箱技术都比较强，他们不用爱信的变速箱很正常。
爱信是变速箱大佬，可这与本田、日产是否使用它没有直接关系，日系三巨头之间的合作很少，本身就处于一个相互竞争的关系，把变速箱这么重要的部件、由竞争对手来负责生产，这并不是一个很理性的选择；一旦产品出现竞争的时候，对方很容易在一些核心部件上下绊子，比如供货量不足之类的，汽车没办法临时去找替代变速器，所以大家都用爱信、那么爱信就等于控制了所有车企！
所以但凡大型车企、有足够的财力去研发自动变速箱的，都会想办法摆脱爱信！至于那些规模小的、财力不足的，那就只能从各大变速箱供应商处去购买，不是它们想这么做、只是因为没办法，自己做不出来、就只能去外边采购了；所以现在除了丰田用爱信变速器，其余的但凡走量品牌、车型，都会研发自己的自动变速箱，比如大众过去全是爱信、现在则用大量双离合逐渐替代了爱信的At；因为大众与丰田是竞争对手，用爱信、成本永远会比丰田要大得多，车子的竞争力也就会差（只是说，同一款变速箱卖大众肯定比卖丰田的价格贵）！
日产、本田用不着爱信的变速器
爱信、捷特可、采埃孚、魔比斯、麦格纳（格特拉克）是世界上五大变速箱供应商；除了这些变速箱供应商外，有能力打造At变速器的车企是本田、奔驰（鄙人目前就想到这俩、不足的朋友来补充吧）；这里面爱信精工由丰田控股、所以和丰田关系紧密，捷特可则由日产控股、所以和日产关系紧密；采埃孚、宝马，同由匡特家族控股，所以这二者关系紧密；这就是目前变速箱体系的主要格局；所以日产只会用捷特可、而不会舍近求远的去找爱信；而本田，自己有研发变速箱的能力、所以也不会去找爱信，实在有需求、宁愿合作采埃孚，也不会碰爱信！
日系三巨头，丰田、本田、日产之间的合作几乎没有，这就是竞争所导致的原因；日产用捷特可、自不必多说；本田的变速器、大部分是自主研发的，比如CVT、比如平行轴At、比如十速At，这方面本田是自强不息的典范、就是敢于创造，过去本田用过一段捷特可的CVT变速箱、周期很短，后来自家CVT研发出来了也就不用了，自己都能造、为什么要用爱信的变速器呢？本田现在也会用外来变速器，比如采埃孚的九速At，但一定不会用爱信的机器，所以这里面或许存在些面子问题吧，两田一产虽然都是日系，但也都是冤家！
爱信变速器并非真正的大佬
爱信的自动变速器名字响亮，所以很多朋友认为爱信自动变速箱水平最高，其实爱信的机器胜在性价比高、装机量大，优秀的品质、还算凑合的性能（买这个价位的车的朋友、可能对性能丝毫不在意），所以爱信变速箱代表了最强悍的经济型变速箱，在这个领域、它是最厉害的、销量够大的大佬；真比拼性能，采埃孚才是大佬！有的时候，我们往往喜欢根据销量判断好坏、决定技术层面，英国有家变速箱定制企业叫里卡多，它的规模没办法与爱信相比较，但它的技术实力却足以给布加迪专门设计变速器，所以这些才是真正的大佬，只不过是隐士罢了！
总而言之，日产、本田，有足够的理由不用爱信的变速器，日产控股捷特可，有足够的CVT可用，虽然捷特可停止了At研发，但日产也押宝CVT，况且还有过去七速At可以凑合；本田自然也不会用爱信，自家的CVT、十速At已经很成熟了，也就没必要用爱信、即便用外来的也是用采埃孚；变速箱是车子的核心之一，所以大型主机厂要么自主研发、要么控股变速箱企业，这就是大型车企的玩法，小规模车企可以靠外采，但对于大型车企而言、这样操作是危险的，自己的心脏、握在别人手里，是不是会觉得难受？
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我就说说爱信6AT的通病吧！
主要问题是阀体方面，一般开6-8万公里左右，阀体受到变速箱油过度的冲刷，会造成磨损，于是会出现降档顿挫，一般是五档降四档顿挫比较厉害，还会出现换挡冲击，特别是空挡换前进档的时候，会出现车辆往前冲的毛病。
换变速箱油会缓解，但无法根治。冷天比较严重，热车以后情况会好一点。
当然，比起福特通用的6AT来说，好多了。
另外，爱信的8AT不见得怎么样，否则也不会被ZF的8AT抢走生意，爱信的8AT问世早于ZF的。
目前公认的全球三大变速箱品牌是：德国采埃孚、日本爱信和日本捷特科。另外比较有名的是摩比斯、艾里逊、博格华纳和格特拉克等等，它们都是全球知名的变速箱生产企业。
爱信精机是全球500强企业，世界知名汽车零部件供应商，涉及五金、机电、机械设备等产品，丰田参股公司，所以丰田有自家的变速箱也没必要用别人的。采埃孚8AT闻名于世，欧洲汽车零部件最大供应商，8AT也多用于高端车型中，其后来的9AT虽然备受吐槽但技术仍全球领先。捷特科是日产控股，主打CVT市场，全球70%的CVT变速箱都是有捷特科提供或者合资生产。了解爱信AW和捷特科后大家应该能看出点眉目了，没错，既然大家都是竞争对手肯定有技术封锁和专利壁垒。而你想要我的货可以，要么高价来买，要么掏专利费，要么完全按照我的要求来，总之就是完全失去自主权，自己造个车瞎忙活没利润最后让别人赚钱，放谁都不愿意。丰田和日产就是这个局面，自己支持自己的控股公司，不仅随心所欲更重要的是可以控制成本。当然爱信也有CVT，捷特科也有4AT和6AT，只不过自己的弱项在强项面前容易被忽略。爱信AW并不是不卖货或者故意排斥本田、日产，雪铁龙、马自达、福特、三菱、铃木等很多品牌都用爱信变速箱。日产不用是因为人家有捷特科这个基友，凭借捷特科在CVT技术上的造诣基本能应付90%以上日产车型。“本田技研”不用的原因是本田一向不愿在技术面前向别人低头（说难听点就是控制成本）。“技术宅”就是这么刚，自己动手丰衣足食，毕竟家用车层面本田还能应付也没必要向两位大佬低头。总之，丰田、本田、日产基本都用的是自家的变速箱，控制成本最重要。但是也不要忽略自家产品更兼容自家产品，考虑到动力总成平衡调教和优秀的整车性能发挥，用别人的也不一定比用自己的得心应手。
这是傻瓜问题，为什么不用，爱信不买给本田和日产，因为是丰田控股，是丰田公司，你如果是丰田高管，你会卖给你的竞争对手吗？看看今天本田和日产有多惨，日产天籁有2.0T发动机，可是没有理想变速箱，只能配CVT，本田冠道1.5T发动机仍然使用CVT，那么重的车，使用CVT已是无赖之举，2.0T只能使用采挨9AT变速箱，可是这个9AT早就在其他车型上爆露严重问题，但是采挨只卖9AT，不卖成熟可靠8AT给本田，就是让你本田当小白鼠，他们好收数据，今后改正，本田很无赖，只能接受，所以丰田不可能把爱信AT变速箱卖给和自己三分天下，本田和日产，就像华为不可能把麒麟芯片卖给小米一样。
关于本田为什么产量小的内容到此结束，希望对大家有所帮助。
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