为什么同款发动机分两种功率 同一款发动机高功率和低功率的区别
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相同排量的汽车发动机,高功率版本和低功率版本的差别很大吗
事实上，以上汽大众为例。2.0T排量的线路标准可分为330tsi和380tsi。两者的区别是什么？就发动机排量而言，两者没有区别，都是2.0T，但由于调谐不同，功率和扭矩不同。330tsi是低功率版本，因此最大功率为137kw，约186马力，峰值扭矩320牛米。380tsi的最大功率可达162千瓦，约220马力，峰值扭矩350牛米。功率越大，车辆功率越大。
高功率和低功率版本的压缩比不同
现在继续使用宝马发动机。不同细分模型的活塞等关键部件的型号、重量和形状不同。
因此，高功率和低功率版本的压缩比是不同的，一个是10:1，另一个是11:1，而且总重量超过10公斤，这并不像我们想象的那么简单。
不同版本的高功率和低功率阀门结构不同
发动机功率越大，使用寿命越短。同型号发动机的硬件结构完全一致。事实上，功率水平是涡轮增压器获得不同功率输出的压力强度，这导致下一阶段的高油耗和高维护成本；低功率版本和高功率版本的价格差异相对较大。但同时，驾驶员在使用低功率发动机时会感到无力。
为什么相同运动的发动机要区分高功率和低功率？它们有什么不同？
事实上，我们认为发动机的高功率和低功率具有相同的运动过于简单。以本田的1.5T梦想发动机为例。配备civic、CR-V和agreement的三种发动机的调节方式都不同，车型也不同。特别是同一运动的发动机功率不同，不仅缸体、凸轮轴、发动机三通、可变气门等尺寸有一定的差异。
都是同等排量发动机,为什么还要分高低功率
在目前中国市场，我们也能看到同一款车型上，同一排量的发动机却被分成两个甚至三个功率版本，比如大众的2.0T发动机，低功率版本的最大马力为186匹，而高功率版本的最大马力为220马力；奔驰glc的2.0T发动机分为3个功率版本，最低功率版本最大马力184匹，中等功率最大马力211匹；高功率版本最大马力245匹，这样的情况在国内比较多见。那么为什么厂商会在同一版本的发动机上下功夫，分出个高中低版本，而不是使用不同排量的发动机呢？
事实上，在几年之前，很多厂商在同一款车型上，为了区分动力，形成动力由高到低的序列，就是使用不同排量的发动机，比如迈腾，之前就有1.4T、1.8T、2.0T发动机，其中1.8T发动机最大马力180匹，仅比当前的2.0T低功率版本低了6匹，其实大众现在取消了1.8T发动机，采用了1.4T和2.0T高低功率发动机，主要的原因就是为了缩减成本，要知道，之前大众又多个发动机生产线，就拿1.8T来说，其实有了1.4T和2.0T之后，1.8T存在就很尴尬了，而且1.8T发动机的存在本身需要多一条发动机生产线，2.0T发动机可以实现低功率，那么取消1.8T就节省了成本，毕竟同为2.0T发动机，厂商工程分出高低功率只是很简单的事儿。
那么为什么厂家要分高低功率，而不是统一使用高功率呢？这就是市场和决策方面的问题了，对于厂商来说，一款车推出来，至少需要价格从低到高几款车型，适合不同预算的消费者来选购，如果一律采用高功率发动机，那么厂商只能通过配置来区分价格，那么这样一来，厂商的意图就太明显了，而且很多配置在价格上区分很小，所以，引入低功率发动机之后，就能以发动机功率作为一个判断标准，区分价格区间。
那么通过刷ECU或者软件的形式能不能将低功率刷成高功率，答案是不能，一方面，厂家分出高低功率的方式不仅仅是通过软件控制，而是在硬件上也有所区别，对于低功率发动机来说，在压缩比的设计上，喷油嘴的规格以及其他一些细节上都是不同的，那么如果我们擅自以刷ECU的形式去提升马力，那么要做的不仅仅是软件升级，在硬件上可能也需要比较多的升级，这些升级下来，花费的价格，可能就比直接上原厂高功率车型还要多了，事实上是不划算的。更加重要的是，如果擅自修改发动机数据，导致发动机出现故障，因为这种情况很容易出现，软件硬件不匹配，故障率自然增加，而出现这些故障，经销商和厂商是有权利拒绝保修的，那么如果发动机出现比较大的故障，厂商和经销商侦测到行车电脑等软件数据被修改，那么拒绝免费维修的成本转嫁到车主身上，那么成本也会非常大，因此，我们并不建议普通车主在不升级硬件的基础上，通过软件升级的形式将低功率发动机提升到高功率水平，很有可能得不偿失！因此，其实同等排量发动机分出高低功率是厂商节约成本，并且拉长产品价格区间的一种方式，当然厂商分出高低功率的技术手段并不是软件区分那么简单。
为什么一个型号的发动机的功率却不一样
一款发动机的动力参数,取决于该款发动机如何调校
也就是说,同样的一款机器,经过厂家的不同调校,它的动力参数是不一样的,甚至是表现完全不同的两款发动机.
调校的原则,一般是三种:
1：综合性能调校。一般的中性产品（多数）作此调校，在功率、扭矩、油耗方面有一定的综合考虑，各方面兼顾；
2：偏向功率调校。针对该系列产品的运动款而设定，功率突出，高转速区活跃，能跑高速，运动性能良好，但是会损失低速扭矩，低转速区显得没有力量，油耗偏高；
3：偏向扭矩调校。针对舒适性车款设定，这种设定比较讨巧，车子在起步时和低速时显的很有劲，油门响应也不错，就是高速表现不好，没有什么后劲，另外这种发动机油耗方面略低。
我国目前的汽车像这种情况是很普遍的，典型的例子就是大众奥迪的那款2.0T发动机，型号AE113，还有日产的1.6发动机，针对档次不同的车型调校也各不相同。
你说的农用车柴油发动机也是如此。
同一款发动机为什么被汽车厂商分为高低功率
随着现在涡轮增压车型的不断普及，汽车的动力已经比自然吸气年代上升了一个等级，随便一个1.4T发动机的输出已经赶上以往2.0L自然吸气的水平。发动机动力可调性变大了，因此常出现在同一个排量的同一款车型上，推出高低功率版本的情况。这也让很多消费者在选择的时候有些迷茫，不知道该如何去选择。至于为什么要分为高低功率两种版本，想必更是难坏了众多消费者。
为什么同一款发动机为什么要分高低功率两个版本？
第一种说法：发动机用高低功率版本来区分主要是厂家为了多赚钱的套路罢了，以前没有涡轮增压发动机时厂家想用动力来拉开价格只能用不同排量的发动机，排量不同动力不同其实成本增加不是很大，但是消费者却为此付出了比较高的价格，现在用涡轮增压发动机更简单了，只要在发动机电脑上输入不同的参数，同一款发动机就能输出不同的动力，体现了产品的多样性和差异化，对用户而言增加了可选性，厂家也以很小的成本扩充了产品线从而提高了竞争力。
可能这个时候有的朋友就说了，如果是这样的话那岂不是可以买一台低配自己刷CPU变成高功率版本？
其实这个得分情况，首先你得了解清楚你的车高低配零件是否一致，如果是一致的话，那刷了也是没啥问题的；但是如果是零件不一致的情况，还是建议别刷，因为有些车型的高功率版本可能使用了更强大的活塞和传动模块，这种情况如果刷了ECU，发动机会容易出现故障的情况！
第二种说法：看似是同一款发动机，甚至是排量都一样，例如我们见的最多的2.0T，有的车型调教成一百多匹马力，有的被压榨到五百多匹马力，难道他们成本都一样？市场上同一款车同一个排量发动机因为调教功率不同售价相差很多，厂家脑残？其实有很多我们见不到的成本在里面的，功率压榨的越多，需要考虑的因素越多，最简单的成本就是变速箱，低功率和高功率变速箱所能承受的扭矩就不一样，所以成本也不一样，还有很多零件例如曲轴连杆，传动系统的强度，散热构造等等，甚至同一个发动机高低功率的区别可以完全看成两部车。所以，综上所述，高低功率不同就是简单的成本问题。
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