为什么无轨电车没有新能源牌 无轨电车属于什么类型的车
大家好，感谢邀请，今天来为大家分享一下为什么无轨电车没有新能源牌的问题，以及和无轨电车属于什么类型的车的一些困惑，大家要是还不太明白的话，也没有关系，因为接下来将为大家分享，希望可以帮助到大家，解决大家的问题，下面就开始吧！
什么是新能源汽车,怎样推广新能源汽车
在今年2021红杉（参数丨图片）数字科技全球领袖峰会上，比亚迪总裁王传福称：新能源汽车方方面面的性能，全面地超过了燃油车。这句话用来给大家打消顾虑正合适。其实类似的话，在业内早就是共识了，只是普通消费者还被蒙在鼓里。这里面有消费者认知达不到的原因，另一方面，也和一些传统燃油车企刻意的误导，抹黑新能源车有关。
关于新能源，普通消费者误区有多大？
1、以为新能源就是电动车，那不是玩具吗？比电动自行车多俩轱辘就叫新能源了？
反驳：在你眼里，火箭就是大号的窜天猴吗？
2、电动车，那是有钱人的大玩具。游乐园里碰碰车那不都是电的吗？小时候都坐过无轨电车，拖大辫子的那种，现在电车不就是把辫子剪了吗？
反驳：典型的只见过猪跑，没吃过猪肉，你没吃过就不知道它有多香。
3、新能源车，省油不省钱！一个电池好几万，换电池的时候，省多少油钱都得搭进去！
反驳：你可以买电池终身保的产品，换电池一分钱不用花。
4、真混动，不插电！又得加油，又得充电……
反驳：真太监，不好色。你想插，你有那功能吗？插电式混动是比HEV（日系双擎）多了外接充电的功能，可以当纯电车跑，不外接充电和HEV一样。相当于加强版。
5、我这又不限号，又不需要绿牌，那都是大城市没办法才买的。
反驳：第一，现在不限不代表以后不限，第二，哪怕没有新能源相关政策，同价位插混也要远优于燃油。
6、插电式混动，两套动力，故障率肯定高。
反驳：第一，电机没有磨损，不会积碳，也不需要保养，坏的概率极低，电池有衰减，但是可以终身质保。事实上，很多品牌三电系统都终身质保了。第二，你比单细胞生物也复杂，谁更高级呢？
7、插电式混动，说电车跑不了多远，说油车还背这个大电池。
反驳：纯电80Km，够绝大多数人在市区通勤使用，不出远门不用油。去年疫情没出去，我一箱油真的用半年，过年前为了洗车加的油，到了孩子放暑假出去自驾才加第二次。而作为油车使用，因为避免了起步、怠速的油耗浪费，哪怕不充电，也要比燃油车省油。更不要说现在的DM-i了，插电式混动兼具了纯电和燃油的优点，而没有它们的短板。
8、续航焦虑！油车没有续航焦虑！
反驳：油车也有续航焦虑，没有加油站你试试？开到无人区去你试试？真正没有续航焦虑的是马车，遍地都是草，随时能补能。电车现在跑长途的确存在短板，不过新能源不仅仅是电车呀，插电式混动，能加油能充电，长途和油车一样。甚至到了没有加油站的地方，只要你有220V家用电，它就不会趴窝。
这些言论，基本上都是在我的评论区看到的，其实在此之前，我真的不知道大家对新能源的认知能低到这种程度。为什么会这样？我们不妨想一想。
本身对新能源汽车并不了解的普通消费者，他们是如何知道电池衰减的问题的？又如何知道电池的价格，一个电池包好几万？而丰田、本田在国内推混动的时候，为什么没人提电池的衰减问题呢？想一想？双擎卡罗拉也是有电池的，电池也是会衰减的，而且换一个电池确实2万多，明码标价。那时候为什么没人说日系的HEV混动有这个问题？
电池衰减的确存在，换电池的成本真的很高。不过，比亚迪早在2015年（或许还早）就承诺电芯终身质保，我作为第一代唐车主，身边至少有不下20人换过电池，而且是免费换的，一分钱没花。电芯终身质保的事情，有多少人知道？
即便有人知道，后面还会跟一句：自然衰减不保，到时候你就哭了——我哭什么啊？刚说完，我身边不下20人换过了。
另外，琢磨这句话：真混动，不插电。那时候好像是15、16年的样子，市面上混动基本上就两种，唐、秦的插电式混动，和不能充电的丰田双擎，主要是卡罗拉、雷凌。这句话给消费者造成的误导是巨大的，潜台词似乎是——插电式混动既要加油又要充电，以至于现在还有很多人不知道，插电式混动是可以用油，边走边充电的，各方面都要比HEV混动强。其实看卡罗拉双擎和卡罗拉双擎E+的价格就知道技术、成本上的差距了。卡罗拉双擎指导价13.58万，双擎E+20.78万。
国家大力推广新能源汽车，又是给补贴，又是上绿牌免购置税的。那么是谁在说新能源汽车的坏话呢？开动你们的脑筋想一想，不要被别人牵着鼻子走。
新能源的内幕与现状：
聊点你们不知道的吧。
2015年，唐一代上市，2.0T发动机，零百加速4.9秒，全时电四驱，工信部油耗2L，关键是，这车卖20多万！假想一下，如果你是某田，某众，某驰的高层，你怎么想？
这些跨国车企，大集团，他们会没有市场信息部？新上市这样一款车，他们的高层会不知道？比亚迪唐的资料送进总裁的办公室，这帮人是不是得骂街？
要知道，当时能达到零百加速4.9秒的车，都得V6，甚至V8发动机，售价没有低于100万的！衡量汽车价值的最重要的标的物就是动力，现在一个4.9秒的车卖20万，你让我们这些传统车企怎么玩？——我说各大车企瑟瑟发抖你信吗？
我没看见这些高层掉头发，睡不着觉，但是可以想象。哪怕你是卖包子的，你这边一块钱一个素的，两块钱一个肉的，从你爷爷那辈儿开始卖，卖到现在，安安稳稳地赚钱好几十年了，斜对面突然冒出来一个，一个肉丸的大肉包子一块钱6个，就问你慌不慌！这是常理。
这事也不是我凭空猜测，2018年，唐二代上市，当时的大众总裁第一时间跑到上海来试驾，一个是大众集团的CEO，叫马蒂亚斯·穆勒，副驾驶的叫海兹曼，是亚太区的总裁。这哥俩在大众集团算是级别最高的两个人物了，来试驾比亚迪，还超速了，你说他们慌没？
另外，当年10月8日出关数据显示，日本某著名车企从中国进口了六辆比亚迪唐，你猜他们买回去干嘛了？
在2015年，全世界就只有比亚迪在做插电式混动，而现在呢，你看看正经造车的车企，谁家旗下没有插混车型？别说BBA了，宾利保时捷也有插混。注意，从第一台唐上市，到现在只有6年，6年的变化有多大？未来6年会怎样？那正好是你一个用车周期。
你不敢买新能源车，为什么车企敢造？真的只为了所谓新能源积分吗？不是，是因为他们不敢不造！不造就被时代淘汰了！所以，现实是，那些传统车企一边忽悠着你们别买新能源，一边自己抓紧时间研发新能源转型。你自己想想，是不是这样？
新能源汽车的优缺点：
新能源汽车包括四类，纯电、插电式混动、增程式和氢能源。
氢能源，或者说氢燃料电池是伪命题——是不是觉得氢才是终极能源呢？又被人洗脑了。这玩意会有人推，因为这里面有利益，不光是掌握着大部分氢燃料电池专利技术的日本，也包括某些能源企业——你们都用电就没人加油了，他们就没钱赚了。如果推氢能源，加油站还可以改成加氢站，懂了吧？
氢燃料电池本质是增程式，只不过普通增程式（类似于理想One那种）用油发电，它是用氢发电而已。氢的确是清洁能源，只生成水，无污染——酒精燃烧还只生成水呢！酒精用秸秆就能造出来，是可再生资源，要比氢安全，成本也更低。所以说，氢能源就是伪命题，不可能发展起来的，就连现在日本，第一批氢能源汽车也当纯电车在用，为什么？加氢多贵啊！
增程式：简单说，就是发动机发电，用电驱动车辆。看似多了一次能量转化，应该更浪费才对，其实这样转化一次，可以让发动机以恒定的高效率区间发电，而电机的效率都在95%以上，损失的并不多。对比燃油车，有怠速、起步富油状态的高转数等工况，还是相对省油的。另外，电池一般还可以外接充电，能给实现市区零油耗，纯电形式。
增程式的技术并不算先进，但是对比燃油车，优势依旧明显。它也有不足之处，虽然没有里程焦虑，但是因为发动机不能直驱车辆，所以高速时只能拉高电机转数。而电机在高转数情况下，效率会明显下降，所以高速行驶时，纯电车并不省电，而增程式在高速时油耗也没什么优势。不过，增程式仍旧不失为取代燃油车的一种入门级技术路线。或许，在不久之后，加上两档减速器的增程式，会是缺少技术储备的传统燃油车企的最后一根救命稻草。
插电式混动：插混细分的技术路线也有很多，不过总体就亮点，第一，和大部分增程式一样，可以外接充电，在市区短途实现纯电行驶。第二，在长途时，它和增程式最大的区别就是发动机可以直驱车辆。增程式不是混动，它全程叫增程式电动车，因为油和电泾渭分明，这也是两者最大的区别。
插混是明显高于增程式的技术，像是比亚迪的DM-i，增程式只是其中的一个模式，除此之外，它还可以用发动机直驱可以让电机和发动机一起提供动力输出，发动机驱动的同时带动发动机给电池充电……增程只是其中的一种。而长城、吉利、奇瑞的DHT也是类似的结构。
另外一种路线则是DM-p，属于强混。两者主要的区别在于有没有变速箱。如比亚迪的唐、汉DM，即便电池拆下去，车辆依旧可以当纯燃油车行驶，而DM-i之类的结构，需要电机来变速，电机或者电池出现问题，则会失去动力。
插电式混动对比同价位燃油车的话，没有缺点！没有缺点！没有缺点！为什么比亚迪DM-i敢喊出颠覆燃油车的口号？因为人家把DM-i做到了燃油车的价位，以秦PLUS DM-i为例，零百加速7.9秒，不充电油耗3.8L，充电零油耗，算家用电的用车成本一公里几分钱！大部分纯电行驶，哪怕发动机启动也几乎感受不到。动力之平顺，乘坐之安静，燃油车望尘莫及！
纯电更容易理解了，就是电机驱动，电池供电。在续航里程之内，一切都好说，哪怕是十来万的纯电车也有50万的平顺、静谧。不过它的缺点也很明显，补能困难，存在续航焦虑问题。
注意！我们不要只看到新能源的缺点，却对传统燃油车的缺点视而不见！我列举几个燃油车的缺点，你对比一下，就知道我为什么推荐新能源了。
1、用车成本高：小车百公里8个油，还别堵车，SUV百公里10个油很正常，拥堵路况十二三个打不住。7元一升油，百公里少说60块钱。对比DM-i，充电算欺负人了，百公里几块钱的用车成本，比坐公交都便宜。就说不充电，用油，轿车3.8L，SUV4.4L，省了一半还多吧？
2、动力差：最起码同价位动力差。10万你买个1.5L自吸，十几秒都是它。秦PLUS DM-i零百7.9秒。也有国产燃油的“小钢炮”，影豹啊、奕炫MAX、名爵5、名爵6，在10万价位能进8秒真没几个。到了20万级别，燃油车撑死2.0T，瑞虎8鲲鹏版、F7X，6.6秒算最快的了，轿车有领克03+高功率版，5.9秒，还得手动模式。汉DM，轻轻松松4.7秒，中大型轿车，落地比03+还便宜。
3、易积碳：燃油车积碳是难以避免的，其实混动一样会有积碳，但是，因为发动机可以长期处于经济效率区间工作，比燃油车起步、怠速等恶劣工况要好得多。还因为有纯电模式分摊里程，保养周期也更长。
4、噪音大：你有个发动机在那，NVH在好，也会有声音。而电机有天然优势。当然，电机有细微的电流声，有人会受不了，这个因人而异。
5、不环保：这就不用多说了，否则国家也不会大力推广新能源，限制排放。当然，会有人说用电不环保，火力发电什么的。这个也是被丰田章男洗脑了，你觉得制氢不用电？火力发电最起码可以集中治理，而马路上一人一个排气管怎么治理？而且电车充电大部分都在夜间，正好可以帮助电网削峰填谷。
6、寿命短：不是车的寿命，而是使用的寿命，排放政策日益严苛，国六之后是国七，国八，车辆不强制报废，但是排放政策能限制你不让上路。而新能源绿牌就不存在这种情况。
7、动力响应慢：燃油车再平顺，你油门下去，也是机械传动，需要响应时间。而电机的响应是瞬时的。这也是很多人开了电车就不愿意开油车的原因。
买什么新能源？
四大类，氢能源直接pass，我说了，那是坑，信不信由你。纯电、插混和增程式都可以选。
增程式是相对落后的技术，不过落后也比燃油车强。技术是没问题的，关键是，使用落后技术的车企——它的技术储备和实力也抢不到哪去，所以我并不是太推荐。现在增程式有理想ONE和岚图FREE，这两者我更推荐岚图，因为电池终身质保，而且不是三缸发动机。
纯电局限使用场景，如果你并没有长途需求，超过300公里就飞机高铁了，那纯电可以买。再比如上下班代步，那几万元的纯电车远要比小微型燃油车强得多。
如果家里就一台车，而且还想出去自驾，建议不要选充电。
对于大多数家庭来说，插混是最好的选择。有人会说，插混是过渡技术——提前反驳一下，是什么和什么之间的过渡技术？是燃油车向纯电的过渡吧？那燃油是什么技术？淘汰的技术！那买纯电？要过渡到的那种纯电，和现在的纯电不是一个概念吧？纯电是不成熟的技术。所以，现在是过渡期，过渡技术是最适合你的。
比亚迪的DM-i，越便宜的性价比越高，都可以买。唐、汉DM现在是3.0，可以买但是不着急的话还是建议等等4.0的DM-p。长城柠檬DHT插混也出来了，先是玛奇朵PHEV，摩卡新能源也预售了，价格比比亚迪DM-i略高，但是一样可以买。远超同价位燃油车。像是吉利雷神智擎DHT Pro，奇瑞鲲鹏DHT、长安IDD，发布了都值得关注一波。绝对比燃油车强，就看价格了。
最后注意：不管是插混、增程式还是纯电，一定买电池终身保的！除非你富到可以把车当玩具的程度。
新能源公交车和无轨电车是不是一样的
不一样。
无轨电车需要在道路上方架设电线，俗称“鞭子”，实际上不利于城市美观。
而新能源公交又分有纯电动公交、混合动力公交、LNG液化天然气公交等。
为什么高铁周围有电线啊
高铁是全程连着电线走。
铁路上面的电线是高铁运行的动力，也就是电源。高铁上的网其实不通电，但是当高铁在运行的过程当中时，列车上部的弓就会与电线，也就是接触网进行摩擦，高速的摩擦就会产生电流，这就能够确保高铁在行进的过程中保持供电，而不会发生断电的行进故障。
高铁原理：
1、牵引：高速列车采用电动车组编组，每节动车顶部装有受电弓，受电弓从接触网受流获得电能，如CRH1的受电弓从接触网接受25KV 50HZ高压交流电能，经过安装在车底架上的主变压器降成900V 50HZ交流电，降压后的交流电经网侧变流器转换成1650V DC直流电能，该直流电再经牵引逆变器转换成可变频可变压的三相交流电送给牵引电机，将电能转换成牵引列车的机械能。
2、制动：电动车组采用复合制动方式，动车采用电制动、拖车采用空气制动；动车电制动优先，低速区域的电制动停止工作时或电制动故障时，不足的部分由空气制动补充实施。
电动汽车能不能直接装台发电机
电动汽车取消电池「加装发电机」-这种技术叫做增程
内容概述:
新能源汽车的三种类型选择电驱的真正原因
新能源汽车有三种类型:插电式混合动力、增程式电驱动和纯电驱动。普通家庭骑行车主要选择插电式和纯电式，商用车主要选择增程式混合动力。为什么会有这样的区别？
分析问题，首先要了解什么是增程，增程系统的特点和制造成本，找到答案后自然会了解剩下两类系统的优缺点。
增程技术-优缺点
增程式汽车有三大知名品牌，即新势力品牌中的别克沃兰达、宝马I系、LI；然而，除了少数用户和分析师，普通汽车爱好者往往不会关注这些汽车。原因是这些车的性能没有亮点，甚至李ONE都弱于同级竞品；引人注目的中高端车不是如何省油，而是是否有驾驶乐趣！问题来了。增程一般弱于PHEV(插电式混合动力)。
增程系统包括:
内燃机＋发电机驱动电机动力电池
混合动力模式的工作原理是内燃机发电，给电池组充电，同时给电机供电。如果不考虑EV行驶模式，动力电池甚至可以换成超级电容。只是保持纯电模式很重要。日常无油驾驶才能真正体现节能，因为一升油等于三度电，电机的功率转换损耗可以低至个位数，所以电驱动的成本可以比混动模式低几倍，比燃油车低十倍。
因此，未来新能源汽车只能剩下纯电驱动，增程模式只是动力电池成本过高、装机容量无法提升实现长续航阶段的过度选项。而且这种技术其实比PHEV差，适用的车型非常有限。
重点:增程系统的内燃机只用于发电，那么性能浪费了吗？
假设增程式车由两台电机驱动，同级别的插电式混动车也有相同的标准电机。PHEV可以在加速时帮助内燃机驱动，这是(1+2=3)的模式；但是增程式车只有(0+2=2)，所以即使内燃机只有100kW/200N·m的动力储备，似乎PHEV也能有更强的性能。
所以增程式车始终是冷门车型，成为热能选项的可能性只有一个——进入≤15万的范围！原因是这个范围内的燃油车动力普遍较弱，电机启动时能爆发出最大扭矩，可以高速运转保持理想的NVH。即使是功率相对较低的电机，也能提升入门级的性能标准，同时满足消费者“刚需节油”。这项技术如何实现节油？
2.要点:恒速是节油的基础，转化率差是节油的途径。
汽车在开放道路上匀速行驶时油耗最低，而在城市道路上低速行驶时油耗较高。这看似违背了物理学的特性，但实际上还是符合规律的。因为城市道路总是经常发生交通堵塞，车辆的启动和停止都非常耗油。例如，如果启动时没有惯性力，根据拉动速度，油耗会很高。
但匀速巡航时，不会有明显的速度波动。重要的是巡航速度很低。转速除以每分钟油耗和功的2倍，所以低转速等于低油耗。增程行驶只需要内燃机以恒定的低速发电，即使在拥堵的道路上也是如此，这是节油的基础；虽然低速时产生的电能很少，但电机的转换效率是内燃机的三倍，也就是说，电机可以用燃油车三分之一的能耗正常行驶，低功率发电可以满足内燃机正常行驶和低速运转的要求，而增程技术则必然节省燃油。
综上所述，增程系统确实可以省油，但如果内燃机不参与驾驶，性能标准会降低。但幸运的是，普通汽车用户并不追求高性能，只要汽车的价格足够低或者其他配置足够丰富。
营运车辆也不需要高性能，只要动力能满足载客或载货的需求；所以混动车都采用增程技术，公交车和普通代步车配备大功率电机，甚至传统多速变速箱都可以取消，大幅度降低制造成本可以降低采购成本，这也是为什么不可以。
事实上，增程技术已经应用了半个多世纪。早期的火车都采用柴电增程系统，即柴电发电和电动机驱动。需要在深海中安静潜水的潜艇也使用增程电驱动，包括使用API技术的日本黑龙潜艇。唯一不同的是，增程器没有选择内燃机，而是采用氢燃料化学发电电池组。但是这项技术的能耗太高，所以虽然在汽车领域得到了推广，但都以失败告终。
然而，包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不被淘汰，因为电池的成本已经开始快速下降；而且高铁的纯电动模式也可以借鉴，是解决商用车转型电气化的好方案。
纯电未来
增程式和插电式混合动力模式仍然消耗燃油，但只能在日常运输阶段使用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两款混动只是“拖延战术”。最终，我们必须用纯电驱动取代常规能源，否则石油危机仍将是一场巨大的危机。
然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为1.5k。但要达到500公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要70khw左右的储能，光是电池就要10万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。
升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代NCM的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到160WH/KG的标准；即使是低密度的LFP电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。
在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比NCM高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到10万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？
商用车标准:
架空接触网车辆加装充电弓
高铁采用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。
这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备了磷酸铁锂电池，可以保证电网故障时车辆通过电池进站。
然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。
其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。
百万购车补贴
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