汽车过搓板路为什么方向抖动，方向盘过烂路方向盘抖动厉害
今天给各位分享汽车过搓板路为什么方向抖动的知识，其中也会对方向盘过烂路方向盘抖动厉害进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
在汽车轮毂内很丑的铅块,究竟能不能去掉
汽车什么情况下，需要做轮胎的动平衡，实际很多车友对四轮定位，都经常听说，但是动平衡少有了解；
四轮定位，因为是经常挂在嘴上说的事情，考虑和用起来就很多，也会注意一些；
动平衡，就远不那么普及了，但是对轮胎来讲，又是一个必须的工作，这是为什么呢？
有时候，经常看到一些车辆的轮胎，有一些扭麻花的感觉，实际那就相当于轮胎作废了，至少不能跑高速了，一跑非常危险；
这类现象，就是轮胎重量不平衡导致的最严重的现象，速度慢没事，速度一块非常的危险，特别是高速上；
第一：什么是轮胎的动平衡？
细心的车友都会发现，在汽车车轮的轮毂边缘上，有的有一块或多块大小不等的小铅块。
这个东西，是做什么用的呢？
就是轮胎做动平衡，必须要做的事情之一；
也就是通过，这一些小铅块，来平衡轮胎的重量的；
由于制造上的原因，使这个整体各部分的重量的分布，不可能非常均匀。
加之，汽车的车轮是由轮胎、轮毂组成的一个整体，平衡性一定不是非常的完美；
每当汽车车轮高速旋转起来后，就会形成动不平衡状态；
造成车辆在行驶中车轮抖动、方向盘震动的现象，时间久了还会出现扭麻花的现象。
为了避免这种现象或是消除已经发生的这种现象，就要使车轮在动态情况下通过增加配重的方法，使车轮校正各边缘部分的平衡。
这个校正的过程，也就是用铅块平衡轮胎重量的办法，就是人们常说的动平衡。
第二：车辆在什么情况下需要做动平衡呢？
这个有非常多的维度，要根据自己驾车多的经验，一点一点积累；
一是开车过程中，达到一定的速度，方向盘抖动；
车辆高速行驶时方向盘抖动或是车轮出现某种有节奏的异响时，就有可能是车轮该做动平衡了；
当然，有的时候抖动，也和轮胎的花纹，方向，是不是单向轮胎，也有很大关系；
二是更换轮胎、轮毂或是补过轮胎后；
换新轮胎或轮毂时，轮胎和轮毂之间有一些重力点，就发生了变化，换新轮胎和轮毂必须做动平衡；
还有就是补胎以后，补丁对轮胎有影响；
补轮胎以后，有的轮胎店不会做标记，也就是拆下来的时候，气嘴对应的位置是轮胎的原来的哪个位置；
混乱以后，就得做动平衡，因为轮胎的制造工艺上，也会有轻重标点；
三是车轮受过大的撞击、由于颠簸导致平衡块丢失等都应该对车轮做动平衡。
搓板路，山路走的多了，在上高速之前是应该做一次动平衡；
至于撞车以后，那就更不用说了；
第三：不做动平衡，对车又有什么影响：
别小看了车轮的动平衡，也别小瞧了那一块块不起眼的小铅块，如果车轮动平衡做不好会会非常的麻烦；
有的轮胎店，它的仪器是有问题的，也就是说不准确；
这也是为什么换轮胎，要去专业的轮胎店去做，或者正规的修理厂；
做不好，有什么危害呢？
一是造成轮胎的异常磨损；
都知道四轮定位做不好，会出现啃胎，偏磨现象，实际动平衡做不好也会；
打麻花就是一种，车速快了容易产生更高的温度，会为爆胎打下基础，非常的危险；
还有就是，轮胎容易掉下来，那些在高速上轮胎下下来的车，都是动平衡做的不好，有很大关系；
二是会影响车辆的稳定。
特别是前轮，震动会通过转向系统传到方向盘，不但影响司机朋友的驾驶，严重的还会导致转向系统的松旷。
特别不稳定的时候，还会造成安全隐患；
点评：
一是喜欢改装的车友，与各式各样漂亮的轮毂相比，这些个小铅块好像有些不太相衬。
但正是这一个个小小的铅块，对汽车高速行驶的稳定性起着非常重要的作用，安全第一要记住。
二是轮胎和轮毂只要分开，就必须做动平衡，这是一个原则；
有些修理厂，修补轮胎的店面，就不给做了，跑高速这是非常危险的，条件有限的，要么就做好气嘴拆卸与原位置的标记；
动平衡主要是针对跑高速的车辆，安全性会降低很多，这一点一定要知道，特别的知道；
汽车有价，生命无价；
液压切边机的保养方法是什么
昨天我对国产一汽奥迪e-tron（参数丨图片）进行了静态详解，感兴趣的朋友可以参考《国产一汽奥迪e-tron量产版实拍与进口版本差别不大》。今天我就要对这台车的动态行驶，进行试驾体验方面的介绍。其实文章写起来并不容易下笔，毕竟无论是哪一款奥迪，啥时候被人担心过行驶的品质呢？
首先说一下车况吧，这次试驾的国产一汽大众奥迪e-tron是试装车，挂着试车临牌，并非正式上市的量产车。同时，量产车的一些技术参数还未最终敲定，部分数据还有待最终标定和确认，所以本文中的部分数据源自我的各种“道听途说”，可能会与2021年3月正式上市的量产版有些许差异，还请各位读者留意。
先说今天的试驾情况吧，我们从海口出发，进入海口市区的新能源车展做短暂停留，然后沿着东线高速一路向南。中途在琼海的海南汽车试验场停留将近4个小时，在试验场内体验国产奥迪e-tron行驶特殊路面、路况的能力。然后继续南下前往海棠湾住宿，全程行驶约270公里。
相信大家最关注的是这款车的续航里程，我们出发的时候也给行车电脑做了清零，打算进行这方面的测试。结果在中午琼海的试验场内用其它车做路况体验时，本车被工作人员开走充了一部分电，破坏了续航数据，因此原本计划内的续航测试“失败”，只得出平均百公里电耗25度左右的参考数据。具体行车条件是天气阴、平均零上15度、多数高速公路行驶，时速在110公里/小时左右、3名男性乘员，共计270公斤左右、三人的行李约60公斤重（多位占分量的摄影器材）。
出发时将车辆数据全部清零，结果中途被工作人员把车开走补电，续航里程测试“失败”。
大家最关心的部分就这么遗憾的错失了，我就给大家弥补一下，讲一讲我们今天全天驾驶国产奥迪e-tron的感受，以及特殊路况、路面的行驶感受吧。
驾驶感受这部分其实确实比较难写，因为虽然e-tron是一台纯电动车，但奥迪出品的车型有哪台在行驶品质上有过问题？那种比汽油版奥迪更顺滑、更安静、更有劲的感觉是奥迪e-tron带给我的感受。国产奥迪e-tron 50 quattro的最大功率230kW，最大扭矩540N·m，WLTP续航里程347公里。在动力数据上虽然比原先进口版的55 quattro要低一点点，但是奥迪特有的行驶感受没有任何差别。
前双叉臂、后多连杆带空气悬挂对操控和滤震有非常明显的效果，尤其是在市区内行驶。拥挤的交通加上各种突发情况，但e-tron的纯电驱动力绝对“随踩随有”，而且在拥挤的车流中变道“左右逢源”。
如果你想要一台动力表现比较得心应手，而且开起来不是那么平庸的纯电动SUV，那么国产的奥迪e-tron 50 quattro完全可以取代进口版来满足你的需要。
既然说国产奥迪e-tron有着不俗的动力表现，那么势必就要来介绍一下这款车的电机系统。
双电机加奥迪图腾quattro
下面我们来聊聊奥迪e-tron的驱动，也就是前后电机加电气化的quattro系统。奥迪e-tron搭载前后双电机系统，电机采用异步感应电机。
奥迪e-tron的前后轴各有一个异步感应电机。
前轴电机与单速变速器做在同一个壳体内，同时集成电控单元。
从前轴电机的爆炸图中可以看到，电机及变速器集成在同一个壳体内部，结构比传统燃油机加多档变速器要简单许多。这样省去了日后频繁保养更换机油和变速箱油的烦恼。
后轴电机同样采用三合一的方式，在平稳驾驶时主要依靠后轴电机提供主要动力，但前轴可以在几毫秒内就能启动工作。
电机内部散热水路四通八达温控极佳
奥迪e-tron使用的是异步感应电机，在工作时会产生高温。虽然相对永磁同步电机来说，异步感应电机对温度的适应能力更强一些，但是毕竟也是“发热大户”，需要良好的散热系统来支持。下面我们来看一看奥迪e-tron电机系统的散热结构。
大多数电机会在外壳中间做一层水室，通过外壳内部的冷却液将电机运转产生的热量带出。而奥迪e-tron不仅在电机外壳有一层水室，就连转子内部也做了液冷，真是有够强。
从演示图中可以看到，冷却液通过顶部管路流入电机及控制器总成内部，先为发热量相对较低的控制器电路板散热，然后流入电机中间的转子，此时的水温已经开始升高。从定子流出的冷却液经过电机壳体的水室之后，水温增长明显。最后经过电机靠近变速器一侧的管路，将整个电机总成散发的热量带走。
巧用技术破解涓流充电慢 80%-100%充电仍然50kW
国产一汽奥迪e-tron 50 quattro车型的WLTP续航标称347公里，并且动力电池从进口版的LG软包电芯，更换为国产宁德时代的硬壳电芯，并且为NCM三元锂电池，具体配方比例还有待确认。目前据说将会有两个电量的电池包，一个是目前的95度电量，同时还将提供一个110度电的大容量电池包。通过增加电池电量的方式，增加国产奥迪e-tron的续航里程。不过就算增加了电池容量，也并不是所有的电都用在驱动上，比如奥迪e-tron进口版的电池电量为95度，但可用电量就变成了83.6度，这是为什么呢？
不了解新能源车的朋友可能会很奇怪，为什么众多车企在标注充电所需时间的时候，都习惯说0-80%呢？为什么不是0-100%呢？原因就在于为了保护电池，绝大多数纯电动车在充电达到电量SOC 80%以后，都会通过软件控制将充电功率降下来，也就是所谓的“涓流充电”，一个几十kW的直流快充桩，此刻的功率输出也就7kW不到，和普通交流慢充桩没什么两样。在电量SOC达到95%甚至90%以后，功率会进一步降低到1-3kW速度几乎慢到可以忽略不计了。换句话说，一辆车充80-100%所需要的时间，与0-80%所消耗的时间几乎相同。所以“涓流充电”是纯电动车主们在使用公共快充桩充电时，最为头疼的一件事情。充满吧等的时间太长，不充满吧总觉得续航里程不够用。
奥迪e-tron这个技术真的是很厉害，可以达到恒定50kW充电功率。也就是说只要充电桩的输出不低于50kW，那么奥迪e-tron无论电池电量SOC在任何时候，充电功率都不会低于50kW。为了验证，我曾经利用进口版奥迪e-tron进行充电测试，特意在电池电量达到80%之后开始监控充电功率和SOC变化，直到电池电量SOC达到91%的时候，功率都没有低于50kW，甚至还在缓慢爬升。
这是特来电APP里的充电功率曲线图，大家可以留意我白框标注里的数据。左侧在电量SOC 80%时，功率在53.48kW，这个数值是绝大多数纯电动车都做不到的。而右侧是在电池电量SOC达到91%时的记录，功率甚至缓慢爬升到54.28kW。
之前用进口奥迪e-tron做测试的电桩，是很常见的特来电一拖五壁挂式直流快充桩。
整体来看，在SOC超过80%之后，仍然维持在50kW以上的充电功率，而且在拥有95度电大容量电池的情况下，能够达到14分钟充电11%，以及足够令人震撼了。
至于原因，除了对电池一致性和品质的把控、充电控制的更精细化、热管理及电池内部设计的优化（我会有专门的文章对此进行介绍）之外，还有一个重要的原因，就是奥迪e-tron虽然有95度电量的大电池，但是其通过软件方式实现了“掐头去尾大法”，也就是只有实际88%，约合83.6度电可以使用。
为了能让大家看明白这句话，我决定用插画来说明。
从这个演示图中可以看到，奥迪e-tron虽然有一个95度的大电池，但是为了电池寿命，以及实现最安全的快充，将电池的部分容量牺牲掉了。
※电池始终保留8%的电量无法使用，也就是所谓的“藏电”。在车辆仪表显示电量为0，而且车辆趴窝的时候，电池里其实还有8%的电量储存；
※当电池电量显示为8%的时候，实际电量16%，而此时距离趴窝大概还能行驶50公里，此时车辆会有低电量警示。
※电池实际可正常循环充放电的电量约占整个电池电量的88%，也就是约合83.6度电可用。
※为了保护电池不会过充，电池会有将近4%的容量放空，也就是说当车辆表显电池100%充满的时候，其实电池才充满了96%，始终有4%是无法充满的。
这么看来，或许你也能看明白奥迪e-tron如何保证在表现80-100%的电量阶段，仍然能保持50kW以上的充电功率，而不用担心电池损伤。因为至少有12%的电池电量是不能使用的，其实表显的80-100%，用不太严谨的方法来说，其实是把电池从68%充到88%，只有8%的充电过程是在实际80%以上的区域，所以自然又快又安全。
国产一汽奥迪e-tron正常范围区间内的充电速度又如何呢？我借着工作人员在汽车测试中心，用100kW功率输出的直流快充桩给车补电的机会，了解到一些情况。
工作人员借我们进入场地试驾的机会，给车队车辆进行补电，这也是我们“错失”续航里程测试数据的原因。
此时车辆的SOC为63%，正是直流快充发挥实力的阶段。在标称100kW功率输出的直流快充桩上，持续以100kW左右的功率受电，“吃满了”这个电桩的功率，可见国产奥迪e-tron的快充速度还是可以的。
无论是国产版还是进口版，充电策略的思路是一样的，只不过在实际数据上可能有细微差异，等正式上市的时候就应该明确国产版奥迪e-tron的具体情况了。
那么这么神奇的动力电池到底长啥样呢？
神奇的动力电池国产与进口略有差异
上文中已经提到，国产奥迪e-tron的电池改用了国产宁德时代的硬壳电芯，本身硬壳电芯的模组厚度就略大于软包电池封装后的模组，再加上国产e-tron电池包的后部又有4块模组采用了双层叠加设计。因此国产奥迪e-tron的车高都比进口版多了1.2cm。
下图是进口奥迪e-torn的电池布局示意图，整体布局没有发生变化，而最大的变化恐怕应该集中在电池包的高度。目前进口版的数据是34cm，而国产版的车高了1.2cm，所以不知道这个数据是否应该直接累加到电池包上。
进口奥迪e-tron的电池pack位于车身底部区的中央，长2.28米、宽1.63米、底部厚度34厘米，重量约700公斤，在纯电动车中属于尺寸较大的。
目前还没有看到国产电池包的具体数据，但是从理论上讲，和进口电池包的内部结构不会有太大差异。无非是硬壳电芯组成的模块，与软包电芯组成的模块三维尺寸略有差异。
进口奥迪e-tron的动力电池包由432个软包电芯为基础，每12个一组封装在36个模块中，这36个模块又装在电池包PACK内部，进口55 quattor版车型的电量为95度。
这是进口奥迪e-tron动力电池包的拆解图，可以看到电池包内除了电芯和温控液体管路之外，几乎没有别的配件。而关于电控管理系统的部分硬件全部在电池包外另外安置，这样的好处就是电池包厚度仅34厘米，几乎完全不需要挤占乘员舱的内部空间。
BJB电池外部接线盒：电池包内部的线缆与外部连接的总界面，可以简单理解为这个电池包的插座（插排）。
铝合金外壳上盖：电池包与车身下部接触的部分，由于藏在里面，所以采用无需对抗高冲击力的铝合金材质。
31个电池模组：里面的软包电芯为车辆提供电力（国产奥迪e-tron以换成宁德时代硬壳三元锂电池芯）。
电池控制器BMC：对电池包进行管理的系统叫做BMS，常见的模式包括控制器与采集器两个部分。其中控制器就叫做BMC，也有叫BMU、BCU、BECU等，叫法不重要，干的事才重要。现在不少车企流行玩组合，什么三合一、四合一甚至五合一，无非就是将OBC、DCDC、MCU、VCU之类的进行整合，尽可能在集中在少数几个总成模块里。但BMC以及采集器却依然要留在电池包中。
铝合金防撞骨架结构：在发生四周碰撞的时候，起到电池包内部支撑骨架的作用，相当于人的肋骨，这个家伙的作用我下面会讲到。
铝合金外壳托盘：用作承托电芯模组以及防撞骨架的作用，同时还有传到电芯热量的重要功用。
铝合金框架：电池包四周的框架，起到电池包的侧面支撑和保护，相当于冰激凌甜筒外面包着的那一圈纸。
液冷系统管路：非常重要的一个部分，对电芯进行温度控制的幕后功臣，后面我也会详细介绍。
底部防护板：电池包底壳，也是直接面对地面冲击和砂石飞溅的部分，需要非常强硬和抗冲击。
铝合金防撞骨架结构
从奥迪e-tron在电池包内布置的这个“铝合金防撞骨架结构”就能看出奥迪的态度，也是拖累了系统能量密度的原因之一。奥迪在安全性与获取更高续航数据之间，坚定地选择了安全性。首先是碰撞安全，在车辆发生严重侧方碰撞，并且已经触及到电池包的时候，这个铝合金框架可以在初期起到支撑作用，而后期有能够溃缩吸能，确保受冲击影响到的电池模组数量降到最低。
可以看到电池包内部的铝合金防撞骨架结构，每一个空格是一个电池模组的位置。在发生撞击的时候，可以将挤压力通过骨架来抵消，而不是让电芯模组去承担力量传递，尽可能避免电池模组受损。
如果我们把这个骨架单独拿出来，各位看看像什么？这些格子是不是像一个个封闭的小房间，而这个设计还有一个更大的好处，就是尽可能加强电池包意外事故起火后的控制。我们平时身处的大楼都有“防火门”，相对普通的房门来说，更厚、更沉，而且大多设置在大面积房间，以及房间与楼道的位置。原因就是一旦建筑物内部起火，通过防火门可以将火焰局限在某一个部分，而不会向整栋建筑物的其它位置蔓延。
采用类似思路的奥迪e-tron，其电池包内部防撞骨架也起到类似的作用，当电池包内部的个别模组因意外事故出现燃烧，骨架网格可以将这些模组封堵在单独的区域内，而尽可能避免对电池包内其它模组产生影响。同时，可以极大延长整个电池包出现剧烈燃烧的时间，让发生事故之后的车内乘员，有更充裕的时间离开车辆逃生。
所以为什么我会断言国产的奥迪e-tron电池包内部结构与进口版的相比，只可能有尺寸数据上的差别，而不可能有结构上的本质变化，就是因为奥迪不可能放弃如此偏重于安全性考虑的设计方案。毕竟在奥迪看来，安全的重要性远大于多跑那么几十公里的续航里程。
细微之处见帮助论奥迪e-tron别出心裁的能量回收系统
能量回收是电动车的一大优势，燃油车白白浪费的刹车和滑行，在电动车上都能回收成为可以再次利用的电能。而奥迪e-tron的能量回收有点儿不一样的地方。我曾经了解过奥迪e-tron涉及到能量回收的硬件系统，确实让我大开眼界。奥迪e-tron所使用的能量回收系统的确独出心裁。
首先我们通过展具来大致了解一下奥迪e-tron的刹车系统构成，包括液压刹车系统的刹车盘片、电控刹车泵、毫米波雷达、单目摄像头、刹车踏板、用来将动能转化为电能的驱动电机、电池包。
你也许会问，为什么刹车系统里还会有毫米波雷达和单目摄像头？这也恰恰是奥迪e-tron整套系统最独特的地方之一。
常见的纯电动车都会将刹车或滑行产生的动能，通过驱动电机转化为电能，但并非所有的刹车和滑行都适合用作能量回收，有时错误的判断反而会产生麻烦，甚至安全隐患。因此，奥迪e-tron的能量回收原理虽然大致相同，但是判断能量回收系统是否启动的依据，却更加智慧和带预判性，这也是引入毫米波雷达和单目摄像头的原因。
除了常规通过系统预先设定好的逻辑进行判断外，奥迪e-tron还会通过毫米波雷达及单目摄像头，在ACC状态下将对前方路况也纳入到能量回收系统是否启动的逻辑判断依据中。如果通过雷达和摄像头捕捉到的信息表示适合启动能量回收，那么系统就会自动开始工作。这样不仅可以避免不适当的启动，规避安全隐患，更重要的是提高了能量回收的效率。按照测算，奥迪e-tron的能量回收最高可达到30%的里程增量，业界绝对领先行列。
大家可以从奥迪e-tron的系统里找到是否开启预测功能的设置选项，选择“自动”则一切交给车辆，如果选择“手动”则才有下面的内容。
说到能量回收力度“手动”可调这一点，奥迪e-tron的能量回收调节非常简单，将传统汽车方向盘后面的换挡拨片，变成用来调节能量回收的拨片，共有三个档位（0.1g, 0.2g, 0.3g）左减右加。并且只有在上图提到的系统设置中，选择“手动”才能进行操作。否则当位于“自动”的时候，驾驶员手松开拨片，能量回收的设置就消失了。
利用换挡拨片可以轻松地在3个能量回收的档位之间切换，左手减档是提高能量回收强度，右手加档是减轻能量回收强度。和国内纯电动车标识的习惯相反，需要适应一下。估计这么考虑的原因，是以对车辆速度的影响，来确定加减，而不是单纯以能量回收档位数字来定义加减。
而3个能量回收档位的显示也并不明显，仪表盘上的区别只出现在我标出来的白色框内。，最轻的0.1g甚至都看不到显示；中间一档0.2g只是在功率表四分之一的地方出现一个小白点；最强档0.3g也只是在功率表二分之一的地方有一个白点出现。
与有些车松开油门就刹车的那种高强度能量回收设定不同，奥迪e-tron的能量回收在1档时几乎没有感觉，车辆滑行的感觉和燃油车类似；设定稍强一些的2档，在变换的那一瞬间能够感觉到车辆能量回收的牵制力，但如果是松开油门的那种，也几乎无感；如果调到最强的3档，松开油门后能感觉到有牵制力，但是感觉并不强，类似5档燃油车挂3档后带档滑行的感觉。
以上是奥迪e-tron相对常规一些的能量回收，而下面我要讲的则是不常规的，也就是模拟刹车来实现更强的能量回收。
众所周知，刹车是对动能最大的浪费，也是能量回收最佳时机。但受制于技术和条件，就算是最需要能量回收的纯电动车，绝大多数情况下也是利用液压刹车系统，也就是盘片摩擦来实现降速刹车，白白浪费的大好资源。而奥迪e-tron则是将动能回收突破性地重度引入到刹车过程中。通过几乎与刹车力度无异的重度能量回收产生的牵制力，来实现大多数情况下的缓刹车，以及重度刹车的前、中段。更直白的来讲，刹车的前半段是通过动能回收系统实现的车辆降速，而后半段才是用刹车片去抱刹车片，通过液压刹车系统的摩擦实现更重程度的刹车。
挑战特殊路面及路况的能力
说了这么多技术上的事情，估计不少朋友已经有点儿烦躁了，下面就给大家聊点有趣的，也就是国产奥迪e-tron在试验场内的表现。
在中国只要一提到新车的“高温测试”，脱口而出两个地名：“吐鲁番”和“海南岛”。虽然都是高温测试，但两地的测试内容却大相径庭。我有幸曾多次分别去过这两个测试场，对他们的区别真的深有体会，一个是“干热测试”，一个是“湿热测试”。吐鲁番的测试场地处新疆，挨着著名的景点“火焰山”，所在地区几乎全年无雨，夏季温度最高曾达到60多度，所以新车如果需要测试干旱高温下的状态，就会选择吐鲁番试验场。
而海南岛琼海市的这个汽车试验场则是进行“湿热”测试，海南岛处于亚热带和热带交界，琼海市又有自己的小气候，连年潮湿闷热。并且由于接近大海，潮湿的空气中多含有盐碱等腐蚀性成份。因此新车如果需要测试湿热环境下的状态，以及耐腐蚀的能力，就会选择海南岛的琼海汽车试验场。
我们这次是跟着北方的寒流一起抵达的海南，因此当地并没有感受到湿热环境。但这并不妨碍我们使用场地内的复杂路面和特殊路况，来感受奥迪e-tron在特殊道路上的行驶能力。
高环，又称高速环形路，是利用横向坡度让车辆可以达到极高的行驶速度。乘车体验时，车速以191公里/小时的速度平稳通过，毫无压力。同时也感受到外侧空气悬挂具有非常好的抗压韧性，在横向坡度极大的情况下，能够扛得住巨大的惯性压力以及车身和乘员重量，同时还能应行驶过水泥路面接缝时的震动。
场地内频繁的转向和折返，感受奥迪e-tron的刹车制动能力，以及各部分的散热能力。
水坑行驶，确认底盘动力电池的防水以及可靠性，不会因电池进水而发生安全事故。
盐雾喷淋测试，将人工合成的高浓度腐蚀性盐水进行雾化喷淋，测试车身的抗腐蚀能力。
别小看喷下来的水滴，干透之后全是一颗一颗的盐粒子，腐蚀性极强。开车在这棚子里走一次，相当于自然界正常情况下一年的腐蚀量。
驶出喷淋通道之后调个头，准备驶入边上那个水池子通道。
你以为右边这是普通的水池么？那你就大错特错了，这是高浓度的盐碱水池，专门用来测试底盘和悬挂部分耐腐蚀的，是要对车辆进行全方位的考验。
环境测试暂告一段落，下面开始进行特殊路面的通行体验。
首先是石板路，时速50左右，车内可以感觉到颠簸，但明显是经过空气悬挂过滤之后，幅度要小很多。
不仅路面情况复杂，同时还融合了大转弯和上坡，对悬挂进行全方位的体验。总之车内虽有颠簸，但没有明显不适。
条石路，虽然看似与之前的石板路接近，但石板相互拼接的地方更加凹凸，且条石尺寸更窄。车内感觉基本没变化。
鹅卵石路，顾名思义就是用竖起来的鹅卵石铺成的路。行驶在这上面会产生非常多的细碎振动，同时还会有很大的胎噪。奥迪e-tron在鹅卵石路面行驶，要比条石路上更平顺，胎噪也被过滤到合理的范围之内。
鱼鳞坑路，也就是像鱼鳞一样密布的坑洼路面，或者说是排布的小跑单坑也行，模拟出被大货车压坏的路面。行驶在这上面会感受到不规律且力度比较大的冲击，虽然e-torn对这些冲击进行了过滤，但身体还是会随之有幅度较大的摆动。
模拟井盖丢失的原坑，这里无论你的悬挂系统多么优秀，都要尽速慢行。接近一拳深的坑配合直角的坑边，能让速度过快的轮胎直接鼓包甚至炸胎。
多种角度的坡道，且配合原地停车坡起。e-tron的刹车自动防溜坡让再次起步变得简单且从容。
波形路，还是斜向波形路，让车辆在左摇右晃中通过了这短短的百十米长路段。
搓板路，也就是像搓衣板一样的路。开慢了人难受，开快了车难受。速度低的话，人会频繁上下颠。速度快了，对悬挂和减震都是非常严峻的考验。
短短百十米长，毁车也毁不到哪里去，保持时速80公里/小时通过，几乎像坐着魔毯一样就飘过去了。
以上就是驾驶国产奥迪e-tron，在海南汽车试验中心场地内的特殊路面体验项目。并不是说开过这些路能证明国产奥迪e-tron有多NB，毕竟这些小小的特殊路况挑战只是新车研发过程中的“必经之路”，我们今天也只是全部测试工作量的“九牛一毛”。但也正是因为驾驶国产奥迪e-tron行驶过这些特路面，我才更加深刻的体会到这台车的优秀之处。
薛定谔的辅助驾驶系统
结束了海南汽车试验场的体验，我们驾车回到高速公路上向今晚的目的地进发。路上也顺手测试了一下国产奥迪e-tron的智能辅助驾驶系统，没有什么缺陷，但也没什么特别突出的优势或亮点。总结起来就是自适应巡航比较好，可以将行车尾随放心交给它。但遇到突然并道加塞的车，系统的反应还是有些迟缓。同时，车道保持功能略有不足，并且只有到车轮压线的程度，方向才会自动纠正。
但为何我在这里不展开描述呢？因为换另一位驾驶员之后，车道保持功能出奇的好用，我之前遇到的车道内画龙、遇弯自动退出、迟迟捕捉不到车道线等问题，都突然统统消失不见了。所以，这么“薛定谔”的功能，我决定还是找机会充分体验之后，再行评断。避免因人为操作或客观因素，造成对车辆功能的误判，那就不公平了。
总结
总之，国产一汽奥迪e-tron传承了进口版的衣钵，并且在车机速度、刹车感受等方面进行了一定程度的升级，更符合中国消费者的喜好。传说中50至60万元的售价，也比进口版低了将近20万元左右。传统大厂的品牌、稳重可靠的行车风格、挑不出什么毛病的驾驶品质，以上这些特点足以满足想买辆“稳重、可靠”纯电动车的消费者。具体价格和车型技术参数，要等3月份正式上市的时候就揭晓了，我们拭目以待吧。
货车为什么不平啊
一、发动机运转不稳导致车身抖动
发动机运转过程中当活塞在工作行程燃料燃烧时，可燃气体压力从10～20 kg/cm2一下子升到70～80kg/cm2。强大的爆发压力推动活塞向下移动，通过连杆把动力传给曲轴，使其旋转。曲轴通过传动系统把动力传给车轮，使汽车行驶。汽车发动机一般使用3缸、4缸、5缸、6缸、8缸等多缸发动机。多缸机合理的点火顺序和工作的均匀性是保持发动机工作平稳的关键。为了消除活塞对气缸壁侧压力引起的振动，有些发动机活塞销采取偏置（如BJ493柴油机）或设置平衡轴（如4G64汽油机）。平衡轴可平衡曲柄连杆机构工作中产生的侧压力和上下的振动，因此使发动机工作平稳性大大提高。虽然从设计方面采取措施可以改善发动机的稳定性，但如果发动机调整不当或发生某些故障时由于自身不稳定也会导致车身的抖动。
主要原因：
①曲轴、飞轮、离合器动不平衡量过大。
②各缸活塞、连杆质量差过大。
③有的缸不工作或工作不正常。
④各缸喷油量不均匀。
⑤供油提前角过大。
⑥发动机怠速不稳定。
⑦气门间隙调整不当。
⑧活塞与气缸配合间隙过大、活塞撞击缸垫或气门。
⑨怠速提升阀工作不正常或调整不当。
⑩汽油机电控系统工作不正常等。
排除方法：
①曲轴、飞轮、离合器动不平衡量一般不超过50克-厘米。连杆重量差不超8克，活塞重量差不超4克。
②各缸喷油量差不超过5%；493发动机供油提前角12±1°，483发动机供油提前角8°～10°。
③各缸气门间隙0.35～0.40毫米。
④活塞与气缸配合间隙BJ483发动机:0.06～0.085毫米;BJ493发动机0.27～0.045毫米;BJ491发动机0.052～0.072毫米。
⑤空调开启后，为保持发动机怠速运转平稳，一般把怠速提升100～200转/分，即达到900～1000转/分。如达不到此转速，可调整高压油泵上的怠速提升控制阀中心杆长度，使发动机转速达到规定值。
⑥用发动机故障诊断仪诊断电控系统故障并排除。
二、传动轴引起车身发抖
传动轴装配不当；轴承、花键严重磨损；动不平衡量过大；轴管弯曲等原因会引起行驶的车辆车身产生明显周期性的强烈震动，严重时车身整个震动起来，只有刹车减速，震动才会减轻或消除。车辆滑行时震动明显轻于加速行驶时的震动。
主要原因：
①万向节叉的装配方向不一致。
②传动轴弯曲或扭曲。
③吊挂轴承严重磨损、松旷。
④十字轴轴承严重磨损松旷。
⑤传动轴原平衡片丢失。
⑥传动轴花键过度磨损。
⑦传动轴螺栓松动。
排除方法：
①传动轴动不平衡量应不大于40克-厘米，动平衡后在轴管两端相应部位焊以平衡片，每端不超过2片，并每片焊接两点，焊接后再进行一次动平衡。
②传动轴弯曲度不大于1毫米，否则应进行校直。
③传动轴花键侧隙使用极限0.3毫米,超过极限应更换。
④滚针轴承严重磨损、轴承孔磨损超差应更换。
⑤吊挂轴承磨损轴向和径向间隙超差应更换。
⑥传动轴万向节装配要正确。
三、车轮引起方向盘的抖动
车轮是一个高速旋转的物体，当在凹凸不平的道路上行驶时（所谓搓板路），或遇水井盖、路面局部凸起等高点时，车轮将会垂直上下移动。根据旋转物体垂直上下移动时会产生水平摆动的回转仪效应原理，车轮将会水平摆动起来。如果转向系统的机件能产生足够大的阻尼作用，摆动会很快消失，若转向系统的机件配合间隙过大或转向管柱支持刚度不够，车轮的摆动频率与系统固有振动频率相同时便会发生共振现象。即转向传动系包括方向盘发生抖动，严重时必须刹车减速，方能使摆动现象消除。
主要原因：
①车轮动不平衡量过大。当转向车轮及转向系受到周期性扰动的激励，例如：车轮失衡、端面跳动、轮胎的几何和机械特性不均匀以及运动学上的干涉等，在车轮转动下都会构成周期性的扰动。在扰动力的持续作用下，便会发生受迫振动，当扰动的激励频率与系统的固有频率一致时，便发生共振，即引起方向盘抖动。严重时车身一起抖动。
②前桥转向系各个环节的间隙过大（影响系统刚度）、摩擦系数过小（影响阻尼）。
③方向盘固定螺母松动。
④方向盘自由行程过大。
⑤转向传动装置吸收振动性差。
排除方法：
①车轮总成动不平衡量不超过1000克-厘米（折合到轮辋边缘动不平衡质量50克）。轮辋总成动不平衡量不超过800克-厘米（折合到轮辋边缘动不平衡质量40克）。对抖动车辆的车轮应对轮胎重做动平衡（由于轮胎的磨损会使原平衡破坏）。
②检查前桥转向系各环节间隙，维修或调整到规定值。
③检查前轮定位，特别是前束值应按使用说明书的规定调整。奥铃轻卡车辆为2～4毫米。（打摆车辆把前束值调到下限，即越小越好）
④检查方向盘紧固螺母扭矩，应为40～50N.m。
⑤方向盘自由行程应在汽车在直线行驶位置调整，自由行程为±10°。
⑥对方向盘摆振车辆可将方向机转向管柱支架总成加固（以增加系统支承刚度）和采用双万向节式转向传动轴总成（以提高吸收从车轮传来的振动能力）等措施增加对摆动车轮阻尼作用。
⑦加严对车轮总成动平衡要求，即轮毂和制动鼓旋转零件进行单件动平衡。
⑧时代轻卡车轮原定位方式为：轮胎轮辋辐板螺栓孔的端面凹形球面与轮胎螺母端部球面压紧时自然定位，轮辋辐板中心孔与轮毂配合凸台外圆为间隙配合关系。为提高车轮与轮毂的同轴度，现改为车轮轮辋辐板中心孔止口与轮毂凸台外圆定位，因此轮胎螺母与轮胎轮辋辐板螺栓孔已没有球形配合面，请装配车轮时注意。老状态的车桥可更换新状态的轮辋，更换新车桥时则应同时更换新轮辋，而不能再装用旧式轮辋，以防止由于过定位而造成零件损坏。
四、汽车行驶中车身抖动
车辆制造、装配和使用时可能会发生车轮的摆振，有时会引起车身的剧烈振动。转向车轮的摆振有自激振动和受迫振动两种类型。前者是由于轮胎侧向变形的迟滞特性的影响，使系统在一个振动周期中路面作用于轮胎的力对系统做正功，即外界对系统输入能量。如果后者的值大于系统内阻尼消耗的能量，则系统将做增幅振动直至能量达到动平衡状态。这时系统将在某一振幅下持续振动，形成摆振。其振频率大致接近系统的固有频率而于车轮转速并不一致，且会在较宽的车速范围内发生。通常在低速行驶时发生的摆振往往属于自激振型。当转向车轮及转向系统受到周期性扰动的激励，例如车轮失衡、端面跳动、轮胎几何和机械特性不均匀以及运动学上的干涉等，在车轮转动下都会构成周期性的扰动。在扰动力周期的持续作用下，便会发生受迫振动。当扰动的激励频率与系统的固有频率一致时便会发生共振。通常在高速行驶时发生的摆振往往属于受迫振动型。车轮摆振时会引起车身剧烈的抖动，此时必须减速，车辆才能摆脱抖动。
主要原因：
①车轮动不平衡量过大。
②前轮定位失准。
③悬架的纵向刚度低，减振器的阻尼作用差。
④前轮轴承松旷。
⑤转向轴销配合松旷。
⑥钢板销配合松旷。
排除方法：
①车轮总成重新做动平衡，不平衡量不超过1000克-厘米（折合到轮辋边缘不平衡质量50克）。
②检查、调整前轮定位，特别是前束值应按使用说明书的规定调整。
③更换刚度不够的悬架和失效的减振器。
④调整前轮轴承预紧度及转向轴销轴向和径向配合间隙。
⑤更换松旷的钢板销衬套。(end)
汽车方向盘抖动的原因
1、如果只是轻微的抖动，那可能是因为发动机的共振导致的，车主可以自行检查发动机，或者是变速箱的固定支架松动，还有就是方向机固定的螺丝是否松动。
2、在汽车怠速行驶时方向盘出现了抖动，就要去检查传动装置的胶套是不是不能用了，还要去检查传动装置的螺栓是不是松动了，有可能和发动机的怠速、转向机有关系。
3、行驶时方向盘会抖动，并且坐在车上感觉有晃动感，原因是轮胎在使用时，由于摩擦、碰撞或者是老旧引起的变形，这个时候就需要更换轮胎。
4、刹车时方向盘抖动，有可能是刹车太用力或者是过于频繁引起的，换新的刹车盘、刹车片是可以得到解决。
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