大众西雅特suv？西雅特2020款suv出产地
大家好,今天小编来为大家解答以下的问题，关于大众西雅特suv，西雅特2020款suv出产地这个很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！
西雅特2020款suv出产地
西雅特2o2o款suv出产地是重庆！
大众cupraateca上市时间
2016年3月份开幕的日内瓦车展上，西雅特正式发布了旗下首款SUV车型——Ateca。该车定位于紧凑型SUV，基于大众第二代Tiguan进行开发。
西雅特Cupra纯电动车预告图曝光，会来中国吗
谢邀。
这要看一汽大众捷达品牌会不会引入。按照目前电动化的趋势，以及捷达的产品线完善度而言，可能性还是很大的。
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Cupra是西雅图旗下高性能子品牌，西雅图大家应该比较熟悉了，今年大众第三子品牌捷达出的：VA3、VS5、VS7，其中VS7就是基于西雅特的旗舰SUVTarraco，VS5整体轮廓与西雅特Ateca如出一辙。
那么西雅特Cupra纯电动车目前流露的信息是什么？其实西雅特西雅特Cupra纯电动车的概念图，早就被外媒曝光了，毕竟这车是Cupre品牌的第一辆电动SUV车型，具体外观如下图，颜值是挺高的：
新车采用了家族式的折线LED日行灯，前脸底部有可发光的前LOGO。车尾采用贯穿式尾灯设计，可发光的尾部LOGO。有条件的话，你把图片调亮，还能发现这款纯电车还提供了较大尺寸的通风口，配备空气扩散器。
引进中国的概率有多大？在动力电机上，将基于大众MEB纯电动平台打造。简单来说，MEB是一个模块化的开发平台，所谓模块化指的是电驱、电池、悬挂、车身部件等部分都是一个一个的分立模块。这个平台生产过什么车呢？
我举几个例子你就知道了：大众I.D.（将于2020年推出）、I.D.Crozz（2020年推出）、I.D.Buzz（2022年推出）、I.D.Vizzion（2022年推出）、奥迪Q4e-tron、西雅特EL-BORN以及斯科达VisioniVConcept
按照大众的调性，一定会对该平台进行「最大规模的挖掘利用」，以最大化的发挥规模效应，降低电动车开发成本；
可以更好的根据用户需求灵活的对生产调整进行调整，同时也可以抵消因外界因素（比如动力电池价格）对未来产品售价产生的影响。
而大众第三子品牌捷达，就是大众将降低价格和研发成本用来围剿韩系、自主品牌的主力品牌。
大众在经历“排放门”之后集团利润大幅缩水，这个入门德系品牌车：JETTA捷达将成为其重要的利润支撑点。
题主所提到的这个西班牙西雅特(Seat)最早被意大利的菲亚特收购，后被大众所夺走，他在在西班牙和大众在德国斯柯达在东欧一样，都是非常国民的车。
质量ok，品牌ok，成本ok，这意味着什么？这意味着大众捷达并不需要花重金重新打造产品线，这就节约了大量成本。
之前车则有比较相信的聊过捷达这个品牌的另一存在使命：平衡南北大众。
2018年上汽奥迪合资事宜敲定以后，大众已经无法平衡一汽上汽两个中方合作伙伴。上汽大众自上而下拥有：奥迪-大众-斯柯达的完善布局，捷达品牌的到来，也让一汽-大众形成奥迪-大众-捷达的布局。
注：捷达品牌名为大众的第三子品牌，但是无论销售途径还是其他资源，均与一汽-大众共享。
按照目前纯电车的发展攻势而言，大众主品牌已经做了大量的车型开发和设计，归上汽大众阵营的斯科达VisioniVConcept已经在2019年亮相：
对于一汽-大众而言，西雅特纯电动车Cupra的存在，大有可能引入至入门级品牌捷达身上。
以上，希望对你有所帮助。
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广汽丰田的雷凌是像大众一样的模块化的吗
越靠近金字塔尖坡度越陡，新的发展趋势带来的变革压力越大。大众新拿出的是更具柔性互换概念的“MQB”平台，而丰田则祭出了力促企业发展各个环节体系变革的TNGA理念，谁更能影响汽车业？
中国有个成语叫“穷则思变”，出自于《周易?系辞下》。本意是指“事物到了尽头就要发生变化”，而不是当下被简单理解的字面意思。原文“穷则变，变则通，通则久”，则更蕴含着一种颇具哲学意味的八卦原理。
按照这个本来意思来看，并非所有的的事物都适用于这个词。对于汽车行业而言，实现了前期大型规模化积累的车企，比如大众、丰田这一类金字塔尖的年销千万辆规模的“庞然大物”，则似乎更需要深入思考“变则通、通则久”。
过去几年来，在全球汽车市场上，大众与丰田的“头名”之争一直是一个颇受外界关注的话题。但众所周知，千万辆规模对于任何车企都是一个质变的临界点。这也就意味着，无论是大众抑或丰田，自身的进化似乎远比表面的争强好胜更关键。
大众与丰田这两个“巨无霸”的每一次战略变革，不仅仅影响企业内在发展，对全球汽车产业的发展也意义深远。过去，大众平台化模式一直被外界津津乐道为“工具箱策略”，而丰田过去的精益生产模式也被众多车企奉为圭臬。
一个科技剧变的时代，未来汽车变革之路对于大众、丰田都非坦途。越靠近金字塔尖坡度越陡，新的发展趋势带来的变革压力越大。大众新拿出的是更具柔性互换概念的“MQB”平台，而丰田则祭出了力促企业发展各个环节体系变革的TNGA理念。那么，在全新的发展形势下，大众MQB与丰田TNGA谁更能影响汽车业？
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两种理念两个结果？
都是基于自身发展现状拿出的变通方法论，大众最引以为傲的就是其最近研制出的MQB平台。众所周知，大众旗下有众多品牌，每个品牌旗下又有众多车型。随着规模化的拓展，如果这些品牌“各自为政”，势必会造成研发、采购、生产等各个层面的高成本和低集中度。因此，大众就开发出了MQB平台。
按照大众的定义，MQB平台可以理解成一个拥有众多拓展接口的架子，将这个架子作为基础，就可以拓展出各种不同尺寸的车型。这些车型共享相同的底盘平台，其核心部件为发动机模块。
呈现在产品层面，MQB平台可以实现使用相同的装配线，生产从AOO级小车到中型7座SUV等各种不同类型的车型。其被广泛关注的是，如果工厂支持MQB，则这个平台可以在大众旗下大众、奥迪、斯柯达、西雅特等不同品牌上实现共用，并支持柔性化生产。
举一个通俗一点的例子，大众MQB平台下的零部件采购及生产，就好比是乐高积木的细微零部件。通过这些标准化生产的零部件，可以“拼凑出”不同的乐高玩具或乐高车型。所以，MQB平台技术的应用，最直观的效果就是可以极大的降低车型的开发成本，缩短开发周期，并能最大程度实现柔性化生产。
简单一点理解，MQB平台的应用可以让大众汽车零部件通用率达到70%-80%。也就是能让大众相关的汽车产品更“流水线化”了。除开成本缩减及高度柔性化之外，还能让大众在各区域的发展更具自主性和灵活度。而从消费者的角度看，只要了解这款车型出自于MQB平台，就能够大致了解这款车型的大体技术构成。
在丰田发布TNGA之前，诞生了目前多数大众新车的MQB平台风头正劲，尤其是在中国市场。因此，在TNGA之后，业界也经常将丰田TNGA与大众MQB进行对比。
过去，丰田MC平台可以容纳从紧凑级到中大型、从轿车到SUV、从汽油机到混动版、从日版到美版欧版中国版的各种车型，可以说是把丰田旗下的热销车型都囊括在内，但这些车型的零部件通用化率却并不高。
在这个大背景下，丰田推出了其“全新全球体系构架”TNGA（一品解读｜你真的读懂丰田TNGA了吗？中已做深入解析）。TNGA与大众MQB平台有一定的共性，它的推出也将使得丰田可以进一步扩大零部件的共享，缩短车型研发和生产周期并降低成本。比如，TNGA位丰田带来的效果是，也能实现零部件通用率达到70%-80%，成本降低20%。
但区别在于，TNGA把节省下来的成本再次用于研发提高车辆性能，不是转化为利润。除此之外，TNGA新理念的导入，还会使丰田产品不良情况发生率降到了原来的1/10左右，燃油效率提升20%。同时，丰田后续车型的外观设计将更加个性化、车身钢性提高30%-65%、追求车辆低重心。
但相比较而言，丰田TNGA不仅仅是一个产品架构体系，更是丰田再进化的一种全新的造车哲学，内涵要丰富很多。除开前述零部件通用率以及成本控制层面的“减法”外，更多的重心在于要做智慧进化的价值“加法”。
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哪个“楔子”更承重？
对于丰田和大众而言，前期的规模化拓展显对公司发展推动力显而易见，但如果没有形成适应进步后状态的持续战略和进阶策略，很有可能在新发展阶段迫于变革压力滑落至变革之前甚至更低的位置。
无论是丰田还是大众，过去的规模化拓展已经达到一个阶段性顶点，新的发展关键在于如何维持高速发展的后劲。过去的2016年，大众集团全球交付销量为1030万辆，同比增长3.8%。丰田从2012年到2015年一直保持着全球销量冠军的成绩，2016年整体销量为1017.5万辆，同比小幅增长0.2%。
著名的“楔子理论”有个通俗的理解，企业好比斜坡上的球，不进则退，要将它固定在高位，并且实现进一步上升，则需要在底部垫一个楔子。如果说斜坡是企业生存环境，球是公司发展状态，推球的是改革者，那这个楔子就是方法论。在当下的阶段，MQB和TNGA就分别是大众和丰田的“楔子”。
对比起来看，大众更强调如何更有效率的规模化，而丰田近年来则一直在刻意“放缓”规模化拓展的步伐，转向追求内向生长，更强调“造好车”这个原点。相比较而言，大众更强调发展效率和利润，而丰田则更突出价值提升以及发展延续性。
基于这个大的发展背景，就不难看出大众MQB与丰田TNGA的心思不尽相同。从规模化层面，大众和丰田是同一等量级的角逐。在这个层面，在成本、营销、服务以及效益层面“比大个”的意义并不显性，反而是更深层面、基于更长远发展的方法论，则能解读出两种不同导向的方法论。
大众MQB与丰田TNGA都追求“高成本、低价值”，“低”很好理解，就是实现规模效应后令整个供应链成本下降或供应链价值最大化带来的“低”。而高价值则来自于在发展理念重心、技术研发、质量改进方面的并行工程，加深一体化，并将优势资源融入整体发展价值体系当中。
面向未来，我们再来看MQB等大众“工具箱”策略，本身就含有一种实用主义的涵义。MQB平台首先要解决的问题是，大众旗下十个品牌和不计其数的车型，如何实现更好的联动效应，同时还要保持品牌认同的能力。这也是为何MQB表现在外在，更呈现出一种品牌协同发展，实现成本最小化、销量和利益最大化的直观效果。
而过去80年来，除开雷克萨斯（大发、日野）之外，丰田在全球的拓展都是基于“丰田”这个品牌本身，尽管丰田全球架构下的产品线也十分复杂，囊括的车型以及覆盖的细分市场与大众区别不算太大，但丰田更多的是基于“一个丰田”进行体系架构以及策略进阶。
因此，当丰田在触及规模化“天花板”之后，在成本控制以及品牌协同层面的压力却并不大。因此，TNGA更多的作用不是解决规模化发展的问题，而是如何实现规模化发展之后的内在价值（尤其是产品价值）的全面提升。通俗一点理解，TNGA是既要实现实用主义的功能，在理念端示范意义似乎更大。
如果再通俗一点讲，大众MQB更像是一把拧螺母的“扳手”，而TNGA则是“一个拿着扳手的人”。或者说，MQB突出“机械性能”，而TNGA除机械性能之外，还包含“调教”。前者偏实用性，而后者则在实用性之外，还包含解决使用问题的“看不见的经验和智慧”。
但如果把大众MQB平台和丰田TNGA放到整个全球汽车产业发展的宏大层面来讲，二者都有伟大之处。尤其是在一个区域市场，大家更能直观看到的就是规模化，也可以说是销量，销量决定成本，成本决定价格，价格决定市场起伏。当然，除此之外，产品力的比拼也刺刀见红。
作为全球规模最大的两家车企，丰田和大众一直引领着全球汽车产业的发展变革。面向未来，大众和丰田都在强调要用扎实的体系布局、丰富的积淀和全价值链体系竞争力应对，MQB给汽车行业带来了更直观的方法，TNGA提供具体方法之外，还给其他企业提供了一种可持续发展的造车哲学。悟透这两大“法宝”，足以笑看百年风云变幻。
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