本田为什么做飞机 本田飞行员是广本还是东本
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本田的汽车为什么就不能把隔音做好一点就为了省料吗
本田的汽车为什么就不能把隔音给做好一点？就为了省料吗？
实际上并不只是本田的隔音不好，从整体上看对于所有的日系车来说，隔音做的都一般！可以说它是省料，但更多的是侧重点不同；早期的日系车企不是做不好隔音、也不是刻意的去省这个料，只是很多日系车企工程师的想法认为有点噪音并不会造成什么影响；他们把重点全放在耐用上了，什么性能、操控、隔音都不重要，车子能开住、不坏即可，可以说这就是日系车企最初的思维逻辑；而随着逐渐的发展前进，现在日系车的隔音也比过去能强上了一些，但对比德、美两系还有差距！
说到车子的隔音用料足不足是一方面，NVH工程更为重要；关于NVH到底是什么鄙人就不解释了，也解释不明白（鄙人也不懂），朋友们可以当成玄学来理解，总之NVH工程绝对是高深莫测的，比造发动机还复杂！隔音差不能把所有的责任都放在用料足不足上，坦克、装甲车用料足不足？绝对不会省料，可那噪音大的离谱，所以关于汽车的隔音可不是想象的那般容易；鄙人一朋友，是本田飞度车主，觉得噪音太大，然后做了个全车隔音，结果做完后测试了下各个速度下的分贝，居然和做之前差不多，貌似还有升高的趋势。。。这做了整车隔音，也算是把料补足了吧？可噪音和之前对比相差不大！
以前鄙人曾和一在本田的工程师讨论过关于隔音方面的问题，对方的回答是本田并不想采取阻隔的方式隔离噪音，而是想从噪音源方面根本性的解决问题，可侧重点又不在这，通俗点说就是本田（日系车）对于相对低端的车型并不会投入太多的经历去解决噪音问题，说到底还是侧重点不在这；实际上本田的一些高端车型如冠道之类的隔音是非常不错的，所以这也和车子的价格有一定的关系！日本和欧洲的环境是不同的，日本人开车主要的应用场景在市内，而日本的平均车速低、高速公路限制车速更低（貌似还在用昭和时代的限速标准），所以日系车在本土的车速偏低，车速低、噪音就小！
而欧洲则不同，欧洲人口分布相对分散，拿德国为例，除了中心的几大城市人口相对密集一些，其它地区人口居住极为分散、平均，而且大部分的人口居住在一些小城镇上，所以德国人对车子极为依赖，因为他们每天上班都需要驾车奔袭百八十公里从城镇赶到城市中去上班下班，甚至每天都要跑一次高速公路；况且德国是有不限速高速公路的，所以在这种情况下如果车子隔音差会很受罪的；所以德系车在不断发展中，把隔音当作个重点，这样一来德系车的隔音就不断的发展，也就做得越来越隔音了；实际上德系车企更重视的是精英文化，把享受、惬意看的比耐不耐用重要；而日系车的侧重点则在耐用、油耗等方面，却不把隔音当回事，所以并非只有本田，整个日系的隔音相对来说都差点意思！关于日系车的隔音差往往不是省料导致的，即便做个隔音、把所谓省下的料都给补上，隔音效果提升的也不明显！
本田车隔音差，大众车不省油，这都是公认的通病。
本田噪音问题主要来自底盘，底盘传来的轮胎轰隆声比较大。不过由于基础很低，所以只要稍稍动一下，就能有很立竿见影的改善。本田车喷底盘装甲和换静音轮胎后，过后那种兴奋感不亚于换了一台车，只不过开着开着，发现提升完之后水准也只是凑合。
其实并不是本田不改进，这完全就是成本的问题，本田对发动机和操控上就能研究透彻，我觉得是在有限的成本内，本田工程师懒得把预算放在这种地方，他们只关心能不能再加大几个马力，或减轻一点重量。
有人这么说过，本田如果牺牲操控和发动机性能补到减震和隔音上，是不是成了丰田。
汽车自身噪音大主要原因就3个，胎噪、风噪、发动机噪声。
胎噪好解决，只要你愿意牺牲其他性能只满足静音的话也就几个轮胎钱。风噪就看要汽车设计了，像牧马人那种前档直直的造型风噪肯定大，没办法。发动机调校这个就比较有技术含量了。
还有就是看汽车的隔音用料和门板材质什么的之类的了，这个几乎就是成本问题，无解，只有堆价格。
对噪音的感觉是影响最大的是路噪，和车有点关系，但关系不大。什么车到了水泥铺的路面上，吵的一塌糊涂。什么车到了新铺的柏油路，窗子关紧都安静很多。没有任何一个车能够做到在差路上面比另外一台车在好路上面噪音低。所以都没必要去纠结车的噪音，只要车不漏风就行。
哈喽我加了“sos1295”
如果说本田牺牲操控和发动机性能补到隔音和减震上，那么本田也就不叫本田了。这句话虽然片面，但是也有道理。首先说本田高端汽车的隔音做的还是非常好的，但是中低端车子的隔音降噪水平在同级别中做的的确不够好。原因大致有以下几点。
1.本田有买发动机送车的称号。工程师把精力用在了开发研究发动机了，所以本田发动机不仅动力强劲，并且故障率也是全球最低的。，发动机技术闻名于世。本田工程师更在乎的是汽车发动机技术，心思用在别处的就少了。本田工程师完全可以把隔音做的很好，只是车企的取向问题。
2.成本问题。任何企业都是追求利润的，本田同样如此。如果本田把发动机技术做好，并且再把隔音做好，那么造车成本就会上升。总成本的上升，让车子在竞争中就没有了价格上的优势。价格往往是消费者最在乎的，因此在隔音降噪方面本田投入的成本就降低了，同样有价格上的竞争优势。
本田汽车的隔音降噪水平也有了提升，本田CRV,杰德等车子改款后对噪音的控制也有了提升。本田汽车隔音差，但是在不断的提升。本田汽车的发动机技术确实非常不错，省油省心，车子开起来也是容易上手，想到这里噪音大的问题也容易释怀。
没有十全十美的人，同样车子也是如此。本田就是这么一个车企，重视发动机技术，而不拘小节。
曾经我也迷信过本田，“一日本田、终身本田”，当时开飞度，觉得这车满足我各种需求啊。那时候就是上下班开开，又省油、动力又好，小车开起来灵活好停放，但是空间却一点不小，特别是本田这个魔术座椅，用起来非常方便。
后排座椅可以立起来，如果放倒的话很平整，跟个小箱货一样。
后来开的车越来越多，发现飞度这车隔音真的不好啊。平时开不觉得，还觉得深踩油门声音挺好听的，但是一旦上了高速，或者走一段烂路（也不用多烂，破旧一点的铺装路面就行），噪音太大真的是很烦。
汽车之家关于三代飞度的噪音测试，当时我开的一代手动挡飞度噪音比这个还高。
再后来发现本田的车都这样啊，思域、CR-V、雅阁等车的隔音，跟同级相比都比较差。而且本田不止隔音差，像我是比较喜欢日系这种轻盈的调校的，但仍然觉得它的底盘开起来比较单薄。
那时候我还天真的以为，本田是故意把发动机噪音传到车厢里，营造一种运动的感觉，但随着对汽车了解的越来越深，自己不得不承认，本田没花功夫在这上面。它的本土车型，很多都不是设计来跑高速的，所以引进中国为了省钱，少了这方面的研发。
为什么这样说呢？因为当时本田的隔音不行，底盘单薄，但是讴歌的车型就可以做得隔音不错，底盘很好。分明就是本田为了节省成本，在噪音方面研发和用料，都不如竞争对手。特别是冠道这车出来之后，更是印证了这一点。
本田当时最大的喷点就是噪音大、底盘单薄，结果本田搞了个特供车型冠道，直接把讴歌的底盘拿了过来。结果这车隔音、底盘都让人感觉不像一辆本田车，后来九代雅阁上市也证明了这一点，只要舍得花钱，本田是能把噪音这块做好的。
所以说，咱们消费者一定要成熟，不要因为是某个品牌的车主，就成了那个品牌的精神股东，为它们文过饰非。这些厂家不会因为你喜欢它就对你厚道，反而会去偷工减料，因为它们要赚更多的钱。只有当消费者不买账了，它们才会拿出真材实料，最近的本田、丰田还有法系车等等的改变，市场的倒逼非常关键。
本田汽车肯定能把隔音做好，设计师肯定有这个能力，但是一旦国产绝大多数汽车品牌基本都是阉割一些东西，这点应该没人反对吧!而且很多品牌把自己过时落伍的技术卖给中国，国外已经淘汰多年了，但是国内很多人都喜欢……
都知道本田最牛的就是发动机，地球梦发动机可以说名声在外了，成也地球梦（自吸），败也地球梦
（1.5T涡轮增压），很多人说本田隔音差，其实日系车隔音比起德系美系都有差距，不仅仅是本田一家啊!发动机能做的那么好，隔音做不好，鬼信啊，本田开始造飞机了，隔音差除了用料外，还有就是组装工艺了，技术有了，国内企业不用心也做不好产品。现在本田的隔音做的比以前好了，看看十代雅阁就知道，大家最期待的2.0T没有引进，失望啊，但是既然作为国内生产组装的合资品牌，东风本田和广汽本田，难道就不能提高一点组装工艺吗？用料就不能好点吗?为了多挣钱坑自己国人，有意思吗?作为本土企业，难道不能为中国人考虑考虑嘛?看看现在长城，比亚迪，吉利，安全性能不能提高点!做工能不能用点心……
原因是多方面的，一是本田把主要的精力放在发动机上和底盘了，在其它方面可能就有点忽视了；二是包括新思域、雅阁、CR-V在内的新一代本田在隔音上有了不小的进步。任何车都不是十全十美，隔音方面的瑕疵并没有阻挡消费者对本田的喜爱。
本田是个很有特点的企业，号称发动机送车，新的1.5T发动机太追求效率以至于出现了机油增加的案例。笔者印象很深刻的是，在2004年上海第一节F1赛，在直道上，本田车就可以超过法拉利，在弯道上又被法拉利超回，本田车的直线加速性能让人瞠目。
本田工程师把精力用在了开发研究发动机了，所以本田发动机不仅动力强劲，并且故障率也是全球最低的。
本田工程师更在乎的是汽车发动机技术，心思用在别处的就少了。本田工程师完全可以把隔音做的很好，只是车企的取向问题，也有个说法就是本田希望保持运动的特性，让驾驶者听到发动机声。
另外一个解释是，本田的利润一直保持得不错，肯定在有些地方做成节约，这有个取舍问题。本田把发动机技术做好，并且再把隔音做好，那么造车成本就会上升。总成本的上升，让车子在竞争中就没有了价格上的优势。价格往往是消费者最在乎的，因此在隔音降噪方面本田投入的成本就降低了，同样有价格上的竞争优势。（鹿鼎记）
汽车隔音，也就是座舱内噪声控制并不是多用点材料就噪音一定小的，这是一项系统工程，需要雄厚的技术功底与实验数据支撑，不是谁都能做得好的，要想达到大众集团那种不同级别车型噪声控制的收放自如，日系还差得很远。
去年途昂上市，日系开展全面的抹黑攻势，这是稍微关心车市的人都知道的，其中被攻击最多的之一就是认定途昂噪声控制差，理由就是前轮到发动机舱没有见到多少填充物，更没见到隔音材料，以日系号称领头羊公关的统一文宣口径，咬定这是一辆NVH很差的车，然后无数小五毛扯着嗓子喊。结果呢，无论车评还是测试结果，人家途昂不仅NVH优秀，而且获得了全美大中型SUV最好的碰撞成绩，把汉兰达踩在脚下摩擦。
这个例子说明啥，不是叫汽车制造商就能解决好噪声控制的，得要有料。
就合资车来对比，大方向说，本田的汽车隔音做得确实是不太好，特别是和通用系对比，很容易就被比下去了。这个问题我和东本的工程师交流过。
东本的工程师流露出的无奈让我印象深刻。其实站在工程师的角度，他们是希望能把NVH做得更好的，但不得不说东本在这方面技术支持和人才培养有待提高，显然技术重心不在这块。
这也直接反应到这个部门的研发人员数量上，就我所知，站在合资企业角度看，东本的NVH研发人员是不太够的。当然，NVH本来就是门玄学，成本投入大收益却有限，对工程师的发展来说，也很容易遇到瓶颈，所以专业人员少也情有可原。
我们知道噪音的控制主要采用声源控制和物理隔绝两种方案。就物理隔绝来说，比如运用隔音材料，像发动机舱隔音棉，轮拱的隔音棉等等，这方面本田的表现不能算出色。
而在声源控制上，因为声源控制涉及到了研发的方方方面面，不仅是整车开发，还包括外观设计和零部件开发等，但正如上文聊到的，研发实力上他们还没有强大的团队，所以表现也不是很好。
至于说为什么本田不把隔音乃至NVH做得更好一些，我个人觉得还是日方的造成理念吧。本田对自己的发动机技术十分自信，再加上常年不错的销量，其实他们还是挺满意现状的。中方在这方面其实有过深入，但话语权不够大，效果也就不太好了。
当然了，也不是说所以本田系的车隔音就很差了，像思铂睿和雅阁的隔音做得也还不错呀。思铂睿和雅阁都搭载了ANC主动降噪系统，这套系统的原理和索尼降噪耳机的原理十分相似，都是通过扬声器发出经分析计算的人造波，抵消噪音，达到主动降噪的目的。
必须肯定的是，隔音是一项十分复杂的系统性工程，并不是说加厚一点隔音棉或换一个双层玻璃就能搞定。
一辆车要有好的NVH表现，必须在整车机械结构上入手，小至底盘衬套，大至车身刚性，每一个环节都必须专门研究。这是一个长年累月的系统性工程，本田早些年没有点开这方面的技能树，在隔音方面自然落后于其他车企。
相似地，动力总成和底盘的调校，也是一项复杂的工程，可本田在这两方面有了很深的积累，让每一款本田车，都比同级车型有更好的动力和操控，营造出本田鲜明的性格。
所以，在有限的预算内，还真难找到两全其美的解决方案。
（文西）
李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题
事实上，本田并不是一个主打舒适性的品牌，它骨子里还是有一种对运动的坚持，买发动机送车嘛，尽管这两年被1.5t搞得很狼狈，但这也不能否定它在发动机领域的建树，较好的动力，不错的稳定性才是它竞争力的核心。
说到隔音，本田只能排在中等水平，和同级别的日产，丰田，大众相比还是稍微差了一点。在之前的本田车型中，工程师完全不会考虑隔音这件事，即使像雅阁，crv等二十万级别的车nvh也都做的差强人意，多少有些廉价感。
那是不是本田就真的做不好车的隔音，当然不是，对于一个有悠久历史和传统的车企来说这并不是什么难事，看一下本田冠道这款车就知道了，冠道的隔音真的没谁了，越级的存在，吊打汉兰达，锐界，途观l,无论是高速巡航还是急加速车厢内都异常安静，发动机噪音，路噪都微乎其微。其实这主要得益于它所使用的双层车窗玻璃，静音轮胎，主动降噪系统，四门版和翼子板内衬隔音棉等。
对于隔音这件事，只要是舍得用料下成本就能轻松解决，普通的汽修厂搞个全车隔音效果也是杠杠的，本田车隔音做不好，无非就两个原因，说的好听一点是为了保持运动感，说的不好听就是为了省钱。
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从活塞环到飞机,本田经历了什么
1933年，作为二战轴心国，日本被迫离开联合国，工业技术也遭到了西方国家的封锁，情急之下的日本政府只能发动本国企业自力更生，自己生产飞机、汽车等工业产品，推动国内工业进步。此时，丰田、日产、铃木、马自达、三菱、斯巴鲁等厂商，要么在造飞机，要么在造汽车，而本田此时还没有涉足汽车制造。
看到竞争对手一个比一个强，创始人本田宗一郎十分着急，他决定先从发动机活塞环入手，踏上造车之路。很不幸的是，战争爆发，本田的工厂被丰田强行收购，成为了丰田卡车的零配件工厂。好不容易熬到战争结束，一场地震让工厂变成了废墟。本田宗一郎的汽车梦还没开始就夭折了两次。
本田宗一郎痛定思痛，将剩余的工厂股份卖给了丰田，打算从纺织机器开始从头创业，但巨大的资金投入之后纺织机器还未试制成功，而他手里的钱已经所剩无几。这时，本田宗一郎想到了摩托车，他买来陆军已经派不上用场的微型发动机装在自行车上，一辆简易摩托车就此诞生。
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这种简易摩托车大受欢迎，购买发动机已经不够用，于是本田宗一郎联合自己的朋友河岛制造出了A型发动机，排量仅有50cc。1948年，本田技研工业正式成立，本田宗一郎出任社长，本田的辉煌历史从这里正式开始。1961年，本田摩托车在全球最为危险的曼岛TT比赛中获得冠军，声名大噪。
曼岛TT的成功让本田宗一郎再次燃起了造汽车的想法，但命运弄人，此时日本政府出台了《特定产业促进临时法案》，法案中提到1963年日本将实现汽车进口自由化，为了保证本土汽车企业有足够的竞争力，要将本土汽车企业合并到只剩三家，此时丰田和日产已经确定将被保留，本田当时还没有生产汽车，很可能被合并掉。
留给本田宗一郎的时间只有两年，如何在两年内证明本田的实力，不被合并，成为了本田宗一郎日思夜想的问题。本田宗一郎又一次想到了通过技术证明自己，于是本田决定征战F1。第一年参加F1的本田甚至没能跑到终点，第二年因为经验不足多次未能完赛，但在最后一站，本田战胜法拉利赢下了比赛。赢下这场比赛后，本田开始借此大肆宣传，最终获得了最后一张门票，避免了被合并的命运。
1968年，日本政府接连出台了两部环保法案，直接影响到了本田汽车的销售，本田不得不退出F1赛场，投身低污染民用车的制造。1973年，本田成功研发出了CVCC发动机，凭借稀薄燃烧技术降低了排放，顺利通过相关的环保法案。CVCC发动机最大的优点就是可以使用含铅汽油，当时其他车企普遍的做法是加装尾气净化装置，但含铅汽油会让三元催化中毒失效，所以只能使用无铅汽油。在无铅汽油还没有普及的年代，本田CVCC发动机无疑更受欢迎。
当时搭载CVCC发动机而诞生的思域，到现在全球累计销量已经超过2000万辆，成为了汽车史上销量前十的车型。在CVCC发动机之后，本田又自己研发了AT变速箱以及世界上第一款车载导航系统。搭载CVCC发动机的车型大获成功，让本田重新崛起，本田又开始想念F1赛场。本田宗一郎曾说过，只有成为世界第一，才能是日本第一。抱着这样的信念，本田又一次进入了F1大乱斗。
1986年，搭载本田900匹马力发动机的F1赛车获得冠军，到1987年，马力上升为惊人的1050匹，而当时法拉利的发动机不过880匹马力。1988年，本田车队拿下了16个分站冠军中的15个，接下来本田又依靠发动机优势实现了六连冠，“技术本田”就此诞生。时至今日，本田依旧是F1比赛重要的发动机供应商，与梅奔AMG、法拉利、雷诺共同组成了F1发动机界的“四大天王”。
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本田在民用车领域一直有“买发动机送车”的称号，事实上本田发动机的确足够优秀，比如红线高达8200转的B16A，9000转才断油的F20C，都被称为“神机”。1996年，本田启动了HondaJet项目，2015年，历经11年的努力，HondaJet终于获得了美国联邦航空管理局型号认证，本田宗一郎的终极梦想得以实现。
1992年，本田在中国建立了合资企业用于生产摩托车，这是本田正式进入中国市场的开端。1998年，本田在中国建立了整车和发动机的合资企业，标志着本田汽车正式进入中国。2019年，本田汽车在中国市场累计销量155.4万辆，CR-V、雅阁、思域等车型颇受中国消费者欢迎。
从制造活塞环，到飞机上天，本田用技术为自己杀出了一条血路。俗话说“酒香不怕巷子深”，本田凭借优秀的产品吸引着一批又一批的消费者。本田的经历也说明，只有掌握核心技术的汽车企业才能成长为参天大树，不惧狂风暴雨。从摩托车到汽车，从机器人到飞机，与其说是技术成就了本田，不如说是本田征服了技术。
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
单论发动机技术,本田是世界第一吗
单纯论销量发动机技术，本田是世界第一吗？
个人认为，本田发动机技术不是全球最好的，但是全球最好的之一。这话的意思是全球那么多汽车厂家，优秀的发动机也很多，本田发动机固然好，但并非一家独大。这是一个百花齐放，百家争鸣的时代。
每个人对好发动机理解不尽相同，有的看重燃油经济性，有的看重动力，有的在意质量稳定可靠。在自然吸气发动机领域，本田发动机确实是能够做到省油、省心、有劲儿。可以说比本田省油的车子不如本田跑得快，比本田跑得快不如它省油。在质量稳定可靠方面，曾经有研究数据表明，本田发动机故障率全球最低。当然这个数据是在机油增多之前，继本田机油增多问题以后，发动机故障率并不会是第一了。
涡轮增压发动机方面，本田也很变态。曾经辉煌的F1我们就不提了，毕竟与民用车相距太远，不过现在本田F1三进三出以后已经没有什么优势可言了，根本谈不上最好。民用涡轮增压发动机方面，本田确实够省油，够来劲儿，但是却不够省心了。机油增多的问题一度让本田陷入信任危机，好在及时解决问题，才重拾信任。没有机油增多的本田涡轮增压发动机，确实非常不错。雅阁、思域、CRV销量大好。
在混动领域，丰田是老大。掌握着太多的专利将其他车企拒之门外，但是本田却能够绕过丰田的专利，达到同样的水准，这让丰田也很佩服。本田技术宅、黑科技的称号绝非是浪得虚名，本田再次向世界证明，别人能做到的我们肯定能做到，别人做不到的我们自然能够做到。这又想起了本田的CVCC发动机，1972年本田CVCC发动机通过了福特、通用认为不可能有人通过的马基斯发案，成了福特、通用模仿学习的对象。本田宗一郎获得了美国荷利将，是继福特以后的第二人，从此后无来者。
本田发动机虽然非常不错的，但是产品线并不丰富。尤其是大排量发动机方面，本田也很缺。NSX作为本田最高端的车型，搭载V6发动机。而V8V10V12等发动机，本田确实是没有，这与奔驰、宝马、法拉利等相比就有差距了。
本田全名，本田技研株式会社。本田在技术研究方面确实深有造诣，要知道本田是技术研究公司，而不去单纯的汽车、摩托车、机器人、飞机公司，这些产品只是本田有了某项技术以后顺带着开发出来了。人们常说丰田是造车有了技术，而本田是有了技术才造的汽车，您是否能够体会到其中的差距呢？
"一日本田终生本田"、"买发动机送车"、"技术宅"、"黑科技"，试想还有谁会有这么多荣誉称号呢？
本田发动机的技术的确在全球发动机领域方面，做得还是比较领先的。自从1948年本田诞生，对发动机研究领域做的一直都是处于全球领先。就像我们熟知地球梦技术，最经典就是1.5排量的发动机居然可以达到131马力。
而搭载飞度上面的这款发动机综合油耗才6个油，不管是动力还是油耗方面，在众多1.5排量发动机来说技术上基本上属于世界前三。这地球梦动机对动力方面做的的确是淋淋尽致。直到后来1.5t的发动机，虽然出现了机油增多的现象，也是因为太刻意追求发动机的动力而造成的后果。
经过厂家的调教以后，基本上没有这种机油增多的隐患，但是动力也随之下降不少，总体来说在技术上还是处于领先水平。不是流行这么一句话嘛，本田的发动机，丰田的变速箱。
其实在本田系列当中还有好多型号的发动机，比如说1.5排量的，1.8排量的，1.0t的，1.5t的，2.0排量的。这些发动机来说成熟度以及动力表现在同价位同排量的众多发动机动力表现和耐用程度都是相当不错的，所以得益于良好的发动机技术，本田的销量在我国一直是高居不下，特别是机油增多的现象出现以后，居然还是名列前茅。这说明本田发动机的质量和信誉以及在我们国家的口碑，还是有根深蒂固的一面。
当然了，在我个人看来目前来说要考虑本田车型的话，尽量避免这个1.5t的发动机，毕竟这个直喷发动机有机油增多的隐患，在特别寒冷的地区时有发生，还是谨慎考虑。其他车型1.8排量2.0排量，以及混动车型2.0t的发动机依然没有任何的问题。可以尽量避免选择1.5t的而选择其他排量的发动机就可以了，总体来说本田发动机机的技术成熟，本田的造车造诣也是全球领先。
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现在发动机都是严重缺陷发动机，那个发动机不积碳、动力不逐渐下降、油耗不逐渐增加、污染不严重、机油寿命不短、发动机寿命短，这一系列问题都是活塞环磨损开口漏气量大、磨损增加漏气量造成的。
本田与丰田所有发动机都别吹牛，给大家灌“毒鸡汤”了，连机油增多都解决不掉，召回原因都在欺骗消费者。
所有发动机在低漏气量磨损不增加漏气量活塞环技术面前都是严重缺陷发动机，烧机油与机油增多都是缺陷严重造成的。
我想说明的是，全球最好的发动机在中国，中国发动机应用了低漏气量磨损不增加漏气量活塞环后、就是世界第一。
我就是全球最顶端发动机技术研发持有人，产品已经销售解决了发动机共有缺陷。本田就别吹牛了，机油增多被我骂缩头乌龟，录音发到各个机油增多维权群，也不敢追究我法律责任，用100多号水军在维权群演戏否定我，结果没一个敢与我赌十万元面对我解决问题的。
买发动机送车身，本田也就是靠水军写水文做宣传洗脑。
本田与丰田、日产不同，本田更喜欢玩极限的升功率，而不是发动机的总功率；几十年前的本田很少弄大排量发动机，但却将小排量自然吸气发动机的升功率做到了地表最强；比如曾经的神话F20C，以及由F20c改进的K20a，无一不是自然吸气领域的王者；试想一款排量只有2.0L的自然吸气发动机，功率达到了240P左右，还是在接近20年前就做到了，可以想象本田在自然吸气领域有多强大。。。
想提高自然吸气发动机的功率远比增压型发动机要困难的多；无外乎就是提高排量、提高转速或者同时提高，很多主机厂为了提高功率都选择了提高排量，而本田却敢选则最难走的一条路（和马自达一样，都属于没困难给自己制造困难也要上一类的），那就是拉高转速，要知道对于内燃机而言，功率与发动机的转速是成正比的，所以在维持排量不变的情况下，不断攀升转速从理论上看是完全可以获得不断升高的功率的，所以本田义无反顾的投入到高转速引擎的开发之中（或许是受到了高转速摩托车引擎的影响？），用更大的缸径、更短的行程实现了超高的转速；K20A活塞每秒移动速度达到了惊人的23米，而极限在25米每秒，即便是F1也无法突破这个极限，所以本田的高转速自然吸气注定是王的存在，当年自然吸气最强的三家是本田、法拉利、宝马，而本田位列第一。。。
本田最早研发关于可变气门正时、可变气门升程的相关技术，这对自然吸气领域提供了巨大的贡献，在此之后全世界各大主机厂纷纷进行效仿，都在自家的性能自然吸气发动机上标配了可变气门升程（可变气门升程与可变气门正时还是有些差别的，升程只会配备给高性能自然吸气发动机）；不知道有没有朋友想过，为什么可变气门升程技术会被本田首创？本田为什么会率先触碰这一领域（首创的是可变气门配气相位和气门升程电子控制系统）
实际上话还得往回说，还是由于本田不断拉高发动机转速，而率先遇到了高转速下进气不足的瓶颈；早期的可变气门技术并不像如今这样具备各种功能，比如切换循环之类的！可变气门技术的产生只是单纯的为了解决发动机在高转速运行时，吸气不足的问题！转速太高，发动机每个循环的四个冲程交替速度太快，气门打开、关闭的速度也同样快，这样一来进气时间不够，发动机就没有办法吸入足够的新鲜空气；而那个时期貌似还是化油器时代，油门直接控制喷油，大量的喷油却得不到足够的空气来燃烧，所以高转速下的进气不足就成为了阻碍，所以本田率先搞出了可变气门升程，用来通过改变气门的打开、关闭时间，以及加大等效进气截面积（升程）来保证发动机在高转速下拥有足够的的进气量；这就是本田在可变气门技术上的贡献！而如今随着涡轮增压时代的到来，很少有发动机再做升程了，因为增压的强制进气可以保证发动机在各个转速下都能获得足够的进气量，所以现在既有涡轮、又配可变气门升程的貌似只有TYPE R。。。
本田的发动机特点鲜明、极端，不像日产那么均衡、也不像丰田那么中庸，但正是这种极端的性格才让本田的发动机深入人心；第一所包含的面太广，某个领域的第一并不能代表全方位的第一，突出了鲜明的动力、就必然无法获得优秀的燃油经济性，所以有的时候鱼和熊掌不可得兼，即便是本田也做不到；在鄙人看来本田的发动机永远是一把主攻的妖刀，但并不一定善守，同级别中几乎最强的动力赋予了本田进攻的信心。。。但也要清楚，世界上不存在所谓第一的发动机技术，因为评价发动机好坏的维度太多，再优秀的发动机也无法覆盖所有维度，就比如动力、油耗必然要保一头而折一头，所以讨论谁是第一太幼稚！现如今涡轮增压时代，动力提升变的容易，所以再靠功率评价谁强谁弱就没意义了。。。
如果单论发动机技术，本田即便不能排名第一，但也绝对属于一流行列；其实在鄙人很小的时候，就因为一辆摩托车稀里糊涂的成为了本田粉，一直粉到了大学后才转的三菱粉，因为那时候开始迷恋三菱的EVO，也许是受到头文字D的影响！本田是一个有实力、又有故事的品牌，本田发动机之强影响了整整一代人，即便是现在一日本田、终身本田的说法也从未有过停止，或许有夸大、或许有不实，但终究证明了本田机器的经典。
可以这么说，本田发动机的技术积累是最深的，但是第一，可能很多厂家不服。原因参照NBA，谁的篮球技术最好。论速度，威少快。论扣篮，字母歌。论三分，库里。百花齐放的时代，发动机技术各有千秋。本田的发动机曾经是划时代的产物，现在依旧很强。动力油耗做到了行业的顶端。可是，别的也不差。丰田的热效率，宝马的动力，马自达的创世蓝天技术，都是汽车最牛逼的存在
本田发动机的技术的确在全球发动机领域方面，做得还是比较领先的。自从1948年本田诞生，对发动机研究领域做的一直都是处于全球领先。就像我们熟知地球梦技术，最经典就是1.5排量的发动机居然可以达到131马力。
载飞度上面的这款发动机综合油耗才6个油，不管是动力还是油耗方面，在众多1.5排量发动机来说技术上基本上属于世界前三。这地球梦动机对动力方面做的的确是淋淋尽致。直到后来1.5t的发动机，虽然出现了机油增多的现象，也是因为太刻意追求发动机的动力而造成的后果。
经过厂家的调教以后，基本上没有这种机油增多的隐患，但是动力也随之下降不少，总体来说在技术上还是处于领先水平。不是流行这么一句话嘛，本田的发动机，丰田的变速箱。
本田的发展史
1948年9月24日，一家名为本田技研工业株式会社的“梦工厂”在日本悄然诞生。
此后70年间，这家“梦工厂”将工业触角伸向四面八方，涉及摩托、汽车、机械人、喷射飞机、农业机械等领域。
1、1958年——Super Cub（超级幼兽）摩托时光机
价格便宜的小摩托，乃是本田的开山之作。它的诞生为当时的消费者带来了移动方便性的飞跃提高，70年来一直畅销全球各地，迄今为止总销量已超过1亿辆。
2、1963年——T360：truck奇妙的小货车
本田四轮车的开山鼻祖其实并非轿车，而是这款奇妙小巧的货车，它搭载着一枚排量仅有356cc的四缸发动机，甚至后来的升级版T500也只是搭载着提高了38马力的531cc发动机。可见当年本田的造车初心，只是为了满足普罗大众的基本用车需求。
3、S500：首款时速突破160km之车
这款双座跑车却并没有立即投入生产，因为这款车型一开始就搭载了T500那款升级后的531cc发动机，因此必须等T360上市四个月后，本田才正式发布S500以带给消费者惊喜。
4、1967年——N360：本田进军美国
从外形就能判断出，搭载了一枚风冷四冲程发动机的N360是一款家用型的城市通勤车，而本田乘用车走向世界的标志正是从它开始。
5、1972年——思域：神车的诞生
享誉全球的紧凑型前驱运动家轿思域于1972年诞生，作为本田第一款为全球市场开发的车型，思域因其出色的燃油经济性与家用性，被誉为是那个全球燃料短缺时代下应运而生的最佳车型，曾于1972、1973以及1974年获得日本年度汽车大奖。
6、1975年——雅阁：承载本田的未来
本田的第一辆中型轿车、第两辆全球车型——雅阁，于1975年正式亮相。最初，雅阁提供四门轿车与三门掀背车型可选，在历经10代变化后，现今的雅阁早已是本田的轿车旗舰，年轻化的外形也预示着本田未来充满生命力。
7、1981年——Electro Gyrocator：为汽车界导航
车载导航，抑或是CarPlay等导航系统几乎是现今汽车的标准配置，我们早已把其看作与方向盘一样，是汽车必不可少且理所应当该有的“零件”
8、1986年——Acura Legend：日系高端品牌再次惊艳美国
在1986年，本田专门为美国市场推出了一个新的高端品牌，并且带来了该品牌的首款车型——Legend。一经推出，惊艳美国消费者，也为Acura之后的美国之路越走越顺打下坚实基础。可惜在中国市场，始终打不开局面。
9、1990年——NSX：东洋史上第一超跑
NSX就像是一个图腾，向世人彰显着本田对于速度的追求从不亚于法拉利。作为全球第一款全铝单体壳式车身的量产车，NSX的任务不在于卖多少辆，而在于赚取能媲美法拉利的声量。
10、1995年——CR-V：全球最畅销的SUV之一
一经推出立刻风靡全球，进化至第5代车型的CR-V已经是全球最畅销的SUV之一。
11、1997年——EV Plus：纯电动先锋
本田早在1997年就推出过世界上第一款的不含铅酸电池，采用镍氢电池的纯电动车。在1997-1999年间，共计生产了370辆的EV Plus。
12、1998年——S2000：给自己的生日礼物
作为庆祝50岁生日的礼物，S2000当然极具分量。其S2000之名，含义是2.0升的发动机排量。此外，本田也特别为其开发了前置后驱的底盘，并利用车舱后移与拉长轴距的方式，将发动机安放在前后轮轴之间，让重心更加集中，也达到了前后轮负载50：50的完美比例。
13、2000年——Asimo：知名机器人
其实本田在20世纪80年代就开始研发机器人，但直至2000年才推出这款世界上最知名的机器人之一，小时候经常在电视节《日本风情画》中看到它的身影。
14、2002年——飞度：平民超跑
除了本田，当今时代真没哪家车企还会如此重视研发一款小型轿车，历经3代进化，飞度已成为国内车迷口中的平民超跑。
15、2011年——CR-Z：不流行的混动健将
进入21世纪，环保逐渐成为主流趋势。丰田已经成为油电混合技术的代名词，而本田自然不能落后于人。
16、2015年——HondaJet：本田最贵、最速交通工具
项目启动于1996年，历时11年的核心技术准备。于2015年12月，HondaJet获得美国联邦航空管理局型号认证，正式交付使用。至此，本田宗一郎的终极梦想得以实现。
17、2016年——新一代NSX：图腾复活
初代NSX于2005年停产，而它的继任者永远都是“指日可待”，终于在等待了11年后，本田再次推出其技术旗舰——新一代NSX。
18、2017年——Urban EV概念车：未来世界的电动车
本田在2017年的法兰克福车展上，给出了它们的答案——Urban EV概念车。基于本田新电动车平台打造，展示本田电动车设计方向和技术发展趋势。
70年，在一众车企巨头中，本田的性格十分明显，它并没有称自己为什么什么汽车公司，而是叫本田技研工业株式会社。
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