为什么马自达不出油电混合，马自达油电混合动力的车型
老铁们，大家好，相信还有很多朋友对于为什么马自达不出油电混合和马自达油电混合动力的车型的相关问题不太懂，没关系，今天就由我来为大家分享分享为什么马自达不出油电混合以及马自达油电混合动力的车型的问题，文章篇幅可能偏长，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！
油耗降低动力增强,解读马自达压燃技术
科技，是我们对于马自达这个品牌的固有印象，从曾经大名鼎鼎的转子发动机，到现在的创驰蓝天发动机，就足以证明它的实力，同时我们也能看到马自达对于内燃机的执拗有多强烈。如今，马自达在内燃机上又创造出了巨大的突破，那就是今天要讲的重点，SKYACTIV-X，压燃汽油发动机。
为什么要在后缀前强调汽油呢？因为压燃其实是柴油发动机的独家技术。在说压燃之前，首先我们要知道，汽油的燃点低，有一丁点火花就能点着，但压燃点高，就算压力很大都不易点着；而柴油则恰恰相反，燃点高，用火烧都很难点着，但压燃点低，有压力就能点着。
所以这就是为什么汽油机很少会往压燃方向发展的基本原因，但主要难题还是解决不了汽油压燃时常见的爆震现象以及难以控制的问题。
说回压燃，这种点火方式不同于使用火花塞点燃加压后的油气混合气，它是靠压缩油气混合气的体积提升温度，从而点燃混合气，好处是气缸内的混合气几乎是在同一瞬间被点燃，热量损失较小，动力性能更强，当然也更省油。
所以压燃对于汽油机来说必然是更好的选择，但是爆震等一系列问题真的是难以解决，需要强大的技术支持，而这也正是马自达乐意去做的事情，如今他也做到了，SKYACTIV-X在今晚之后正式走进我们的市场，首先搭载在马自达CX-30和马自达3昂克赛拉两款车型上，而且还加入了24V轻度混合技术，进一步提升动力/降低油耗。
关于两款车的介绍在这儿就没必要再说了，我们还是继续说一说压燃汽油发动机的优劣。其实压燃的根本目的就是实现火花塞难以实现的稀薄燃烧，目的是为了省油并改善尾气排放。所谓稀薄燃烧，就是在更少燃料状态下实现相同扭力输出的更省油的燃烧方法。
但是稀薄燃烧的空燃比，要比理论空燃比（14.7:1）大很多，也就是说混合气中含有的空气量更多，这可以让发动机的燃烧温度降低，有效减少氮氧化合物的生成。同时采用稀薄燃烧还可以减少冷却损失和泵气损失，提高燃烧效率。
HCCI（均质燃烧）是能在汽油机上实现稀薄燃烧的一种技术，把燃油和空气一起扔进气缸等着压缩冲程到底，可谁知道它什么时候会点着呢？要知道，烧早了可能会爆震，没烧起来则更糟糕。
HCCI一度在学术领域很火，因为这是一个很有挑战性的控制难题：如何利用发动机上的各种执行机构当作控制输入，来确保HCCI在每个循环中都能稳定进行。利用一切可能的温度、压力、氧含量传感器反馈信号，来控制缸内“燃烧应该开始”的那一刻的温度、压力、氧气废气燃油含量等等，来确保燃烧按照预期的那样开始并进行下去。
因为传统的火花塞点火和HCCI点火对缸内温度和空燃比的要求均不一样，需要发动机在不同工况下，来回切换点火模式非常困难，因此无缝衔接这两种点火方式成为马自达工程师要克服的关键点。
马自达独创SPCCI火花塞辅助控制压燃技术，这就是马自达交给我们的答卷。面对难以衔接的困难，马自达想到的是人为创造压燃条件，也就是通过火花塞辅助点火来提高气缸内的压力和温度。
实际上为了让火花塞点火和HCCI点火之间能更好地过渡，马自达引入了火花塞辅助点燃的模式，利用火花塞点火辅助可以提高HCCI的点火能力，更好地控制混合气着火时刻，同时也让气缸内着火有很好的稳定性。通俗点说就是在汽油发动机上使用柴油机才有的“压燃点火”的方式，并且将“稀薄燃烧”的技术带入量产，也就是两种技术相结合的产物。
虽然有火花塞参与工作，但是它的作用只是为压燃创造条件的辅助手段，大部分的混合气还是通过多点大面积压燃，同时还保持了整体放热速率较高的水平。这就是马自达SKYACTIV-X能够实现的基本原理，但是为了支持这一整套系统的稳定运行，背后是更多高科技硬件的支持。
例如新型活塞头、分段燃油喷射、超高压燃油喷射系统、高响应的空气供给装置、气缸压力传感器、离合式机械增压进气通道等等。使这款发动机的压缩比能达到15:1，最高能达到36.8:1，作为世界上拥有最高精尖技术的F1赛车也仅有14:1的压缩比。
官方宣称SKYACTIV-X相比SKYACTIV-G发动机在各个运转条件下都实现10%以上的扭矩提升，在NEDC模式下甚至实现了30%以上的油耗改善，综合工况下也能实现20%以上的油耗改善。SKYACTIV-X油耗虽然降低了，但是燃油经济性并不是对动力妥协换取而来的，反而在动力上还有了很大的进步，不管是最大功率还是峰值扭矩，做到了二者兼得，也正是马自达伟大所在。
和2019年4月上海车展上展出的SKYACTIV-X有所区别，国内的压燃发动机增加了一个代表“电动化”的前缀，也就是e-SKYACTIVX。代表了这款发动机搭载了“M-HYBRID”24V轻度混合技术。
能将摩擦制动损失能量的近80%回收利用，被转化的能量会存储在锂离子电池内，用于收音机、导航之类的电子用品上。最终目的是减少使用发动机发电，从而提高燃油经济性。
当几乎所有其它厂家向着电动化发展时，马自达在传统内燃机的道路上越走越深，在全球节能减排的大环境下，其它厂家都是另辟蹊径，没有一家敢于突破，只有马自达仍在坚持。我相信，如果说未来我们只有一款内燃机可选，那一定是出自马自达之手。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
“终于来了”马自达MX-30混动车型多项信息曝光
近日，我们从马自达官方获悉，旗下紧凑级SUVMX-30将于10月8日举办的线上活动中正式亮相，新车将于搭载马自达e-SKYACTIVG轻混系统，有望于今年内在国内上市，要注意的是，这也是马自达旗下的首批混动车型。
随着排放法规越来越严格，近年来，已经有越来越多的车型推出自家的混动车和纯电动汽车，毕竟，新能源汽车是未来汽车领域的发展趋势，不过，对于马自达这家日系车企，造车非常独特，如今逐渐普及涡轮发动机的时期，马自达依然坚持使用自然吸气发动机。
“终于来了”？马自达MX-30混动车型多项信息曝光！
此前，马自达公布，在今后的两年当中，将不会推出全新车型，但是从目前来看，马自达MX-30属于旗下的全新车型，而且，此前在网上曝光马自达将会推出大排量的涡轮发动机，有望搭载在阿特兹这款车型当中，由此可见，马自达这家车企非常独特。
上述我们提到过，近年来，很多车企纷纷对旗下的换代车型，换装了涡轮发动机，去迎合汽车时代发展的趋势，反而马自达依然坚持搭载自然吸气发动机，而且还推出了压燃发动机，从昂克赛拉和CX-30的压燃版本车型的价格来看，放在同级别当中，基本上没有优势，甚至还有着一定的劣势。
所以说，昂克赛拉和CX-30的压燃动力版本车型，主要针对喜欢驾车的消费群体而进行打造，而且，马自达的压燃版本车型，跟性能车比较类似，在国内的受众人群比较少，所以说，推出压燃版本的车型，至少投放在国内，不会对旗下的车型提供很明显的销量增长。
不过，我们反观来看，就是因为马自达旗下的车型个性化和独特性很强，从而导致，喜欢它的人非常喜欢，对于不喜欢它的人，基本上很少关注该品牌旗下的车型，可能很多人会问，为何国产后的马自达，不像其它合资品牌一样，针对轴距和底盘进行“本土化”升级和调校？
首先我们知道，马自达属于小众品牌，对于在各方面去迎合国内绝大部分消费者的购车需求，很难与主流的大众和丰田以及本田展开竞争，以及，我们要知道，马自达在国内最大的卖点是什么？就是操控性，如果对轴距进行了加长，整车的调校偏向于舒适。
必然会损失一定的操控性，所以说，对于没有特别突出亮点的车型，很难去吸引国内绝大部分消费者买单，这也是为什么，国产后的马自达，为何不去迎合国内绝大部分的消费者的购车需求，这都是有原因的。
我们回到马自达MX-30的话题当中，该车在外观造型上，相比马自达旗下的燃油版车型，还是有着一定的差距，尤其体现在中网造型和D柱以及内饰的布局等等，这也有效提升了该车的辨识度，不过从目前公布的图片来看，该车属于双门版本的车型。
而且后排的腿部空间，表现的的确非常一般，如果该车引入在国内，后排的空间利用率，预计会被很多人“吐槽”，动力方面，新车搭载SKYACTIV-G2.0升直喷发动机和轻度混合动力系统，WLTP工况下纯电续航里程在200公里左右。
从目前公布的信息来看，该车不仅有着比较高的颜值，而且在内饰的布局方面，也进行了重新设计，显得科技感和高级感很强，在动力方面，详细的参数还没有正式公布，不过该车有着WLTP工况下纯电续航里程在200公里左右。
这样的数据，表现的还是比较突出的，要注意的是，该车还属于轻混动力版本车型，在市面上，不管是插电混动还是丰田和本田旗下的混动车，在纯电动模式下，续航里程相比马自达MX-30有着一定的差距。
总结：
“内饰空间是槽点”？马自达MX-30混动车型多项信息曝光！从马自达MX-30的静态方面来看，该车不仅有着比较独特的外观造型和内饰布局，而且从纸面数据来看，表现的还非常突出，不过，从该车的内饰空间利用率来看，表现的的确非常一般。
你们怎么看马自达MX-30呢？如有不同观点以及想法，欢迎前来留言及讨论。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
马自达设计+丰田魂动,为什么能成为完美组合
这个组合是这样的：马自达创驰蓝天2.0自吸发动机+丰田THS动力分割机构，车身、底盘和车厢的部分，则是一台三厢的昂克赛拉（如果用两厢车的话，车尾的电池会把整个后备厢都占掉）。
很明显，这一个组合就是马自达和丰田达成技术合作之后的其中一个成果，算是马自达这个品牌尝试向电动化靠拢的一个低成本实验。因为丰田的这套混合动力技术是现成的，马自达的阿特金森循环发动机对马自达来说也是现成的。那么这两者之间的结合，技术上不存在实质性的壁障。
那这样的组合能产生出什么样的化学反应呢？它的节油效果能不能媲美甚至超越Skyactiv-X呢？这款车为什么不投放在中国市场呢？开这台车开900公里之后，我有了一些看法……照我的理解就是，“魂动”理念并非一种具象的设计手法，
而是一种顺势而为的处理设计美学的状态，并没有固定的模式或者形式，就好像前田先生准备的演示文本中同时有马儿跃起、奔跑的状态，也有猎豹高速奔跑捕猎的运动姿态，然而两者的身材比例，运动体态等都不尽相同。与此前提出的“flow流”的设计理念更强调表面上的表现形式有着本质差别。
为什么世界上只有日本才有成熟的油电混动技术
不要小看“岛国”，领土面积虽然不大，但在很多领域日本都是处在领先地位的。不光是汽车，日本的钢铁工业、电子技术、生物技术、新型材料研究与应用、半导体技术等都是比较发达的，汽车工业也不例外。日本科技发达也与很早就很重视教育有一定的关系。
而油电混动汽车则不得不提丰田，丰田的油电混动是目前最成熟的混动。本田混动虽然也同样出色，但毕竟面世时间比较短，远期效果如何还有待于市场检验。而丰田从1995年开始向市场投放油电混动汽车，迄今为止全球销量早已经破1000万辆，而且口碑良好。这就是为什么丰田混动第一的原因，面世时间早，经得住了市场的考验。
混动汽车其实最早并不是丰田发明的，但丰田却是把油电混动汽车发扬光大的厂家。混合动力汽车前身其实是电动汽车。而电动汽车在1900年风靡一时，干净、无污染、不需要手摇启动，驾驶容易、不需要复杂的换挡操作。而当时的汽车无论是蒸汽机还是内燃机，都存在着噪音大、脏污、烟尘异味、难以启动的缺点。电动车虽然续航里程不足但是对比起汽车来还是具备一定的优势。第一台纯电动汽车是费迪南德•保时捷先生1900年制造的，没错就是保时捷汽车的创始人。在1896年费迪南德•保时捷先生，就发明了“轮毂电机”。
轮毂电机的发明，明显推动了电动汽车的进程。从此电动汽车开始登上历史的舞台，因此当年的轮毂电机也被英国的专利授权。随后两年内推出了lohner Porsche:第一台电动汽车。这辆汽车采用前轮驱动，装配两个3马力的轮毂电机。采用74节铅酸电池供电，车身总重约1.8吨，车速14km/h，比马车还要慢一些。尽管如此电动车凭借着好开、干净而风靡一时。
随后保时捷根据客人的需求推出四驱版本的lohner Porsche，考虑耗电与动力问题，不仅增加两个轮毂电机还增加了两台汽油发动机专门发电用。这就是最早的混动汽车雏形。但是电动汽车只流行了30年左右，随着内燃机技术的发展，电启动的出现，内燃机车变得更加好启动、好开，此时电动汽车优势越来越小，主要一点就是售价高。是汽油车的一倍，而且速度也不如汽车高，发电机使用也比较麻烦，效率低，内燃机发电还不如直接驱动车辆省事！于是电动汽车/混动汽车又逐步被内燃机车所取代。
转眼之间到了90年代，人们开始思考人与环境保护问题、以及汽车对环境的影响。而清洁空气法案也在这个时候面世，高排放标准也促使汽车厂家生产更环保的汽车。而当时纯电汽车技术依旧是不成熟的，通用汽车为加州生产过一批电动汽车，后来全部收回了。电动汽车技术上没有突破、尤其是电池，因此电动汽车又一次退出历史舞台。
大家都对电动汽车手无对策，电池技术没有突破则电动汽车难以与汽车抗衡。但是丰田并没有退却，而是退而求次，既然电池技术没有突破，那么干脆就采用小容量电池组。随充随用，配上内燃机制造出油电混动车型。这种方案当时其他厂商并不看好，毕竟百公里只能节约2L左右的燃油，百公里节约2L燃油在2000年前后实在是不具备太大优势，况且成本与售价都增加了很多，与燃油车比起来价格不具备优势，性价比低。
但丰田眼光比较独到，始终坚定不移的在研发制造混动汽车这条路走下去。这其中与日本资源匮乏有一定关系，一切行动以节约成本出发，所以百公里能节约2L燃油足以让丰田动心了！油电混动作为过渡，未来的汽车是纯电动汽车。丰田不仅押宝混动汽车，还在大力研发氢燃料汽车。不过丰田也不是神，由于路线制定问题并没有重视纯电动汽车市场。最终导致最丰田近两年疯狂的补课，开始布局纯电动汽车。也是贴牌广汽EV、买比亚迪电池的原因。
本田与丰田同样坐落在日本，两田是冤家。本田看到丰田混动一家独大，自然是不甘心的。要知道本田跟风丰田也不是一次了，例如CRV。最早的城市SUV是丰田投放在美国市场并爆红的，也就是第一台城市SUV:丰田RAV4，多功能家用车四驱休闲车。
本田看到RAV4爆红后跟风开发出CRV，而CRV取得的成绩超过了RAV4。所以后来本田看到丰田混动成功后，自然也不会视不管，硬着头皮也要开发出油电混动系统。而世面上最合理的油电混动结构就是行星齿轮混动系统，但被丰田早早的注册了专利。也有的厂家采用复杂的多个行星排绕过专利，但是本田对此不屑一顾，也可能是被逼无奈吧！
最终另辟蹊径的搞出了离合器混动系统，并取得了成功。本田混动系统结构简单，高速行驶时油耗反而比丰田低一些，低速动力表现也更好，这点丰田也是承认的。可以看出来没有竞争没有压力就没有技术的发展，也正是丰田本田之间的技术竞争，让才让日本的油电混动技术走在前沿。
汽车诞生于德国，兴盛于欧洲，然后转移到北美地区也就是美国，后来到了日本，迄今为止日本制造的汽车销往全世界，按照国家汽车销量来计算，日本制造着全世界最多的汽车。就是这样一个甚至连我国一个大省的面积都没有的国家，有着惊人的学习能力和财富的创造能力，在很多的方面都值得我们向他们学习。
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当今世界汽车潮流已经逐步从内燃机时代走到了电力时代，也就是我们常说的新能源汽车，其实新能源不是近几年才提出，而是诞生于上个世纪70年代左右，虽然新能源汽车并不是诞生于日本，但是当今世界上技术最先进同时也是最成熟的，当属日本唯一这个国家。在这方面的技术储备没有任何一个国家能超过日本。
在上个世纪70年代日本就已经申请了无数个关于汽车新能源方面的专利，尤其是现在流行的电动汽车，无论是弱混系统还是强插电系统。日本在这方面绝对是行业的领导者。日本现当今在世界上制造的各种新能源汽车很多专利技术都来源于上个世纪七八十年代的，都是以当时的技术为基础从而进一步的提升汽车的各项性能。
世界上日本的混动技术最好最成熟为什么现在日系车企才发力
想必这是很多朋友都想了解到的，随着中国近十年来汽车产业不断发展，已经开始走向正轨，有一定的汽车制造技术基础，市场占有率也逐步提升，不是对于新能源产业国内汽车制造商也是积极筹备，大笔资金投入现在国内各大车企基本都有自己的新能源汽车，不过存在的各项问题还是比较繁多，至于质量上还有赖于市场作出评价。那为什么日系车企新能源产业到现在才逐步发力发布新的新能源汽车但是总体而言型号都比较少。
战略有关
谈到日系车大家都有一个评价，好开，质量好，耐用，保值率高，这几点就支撑着整个日系品牌的发展，近几十年来日系车逐步占领整个世界汽车市场，在08年金融危机之前福特车企占据着世界产销量最高汽车品牌，之后因金融危机轰然倒塌，成就了后来的日本丰田车企，其后的，本田，日产，总共制造了汽车占据着世界汽车市场绝大部分的份额。能支撑他们发展到今天如此庞大的规模，就是靠这几个优点，所以对于日系品牌的汽车而言即使有很多新技术产生，在使用上都十分的谨慎，相信这点大家都是清楚的。
国内地理位置影响
大家都知道日本的地理位置比较偏北，所以日本这个国家总体上是比较冷的，新能源汽车上用的弱混系统或者强插电系统，其中使用的动力电池，是一个极其重要的组成部分，这种电池喜欢而不喜欢冷，因为地区比较热对于电池内部的电子活跃性有很大的帮助，对于电量的损耗十分的小，相反如果地处寒冷地区那么对于电池的影响就相当的大。所以日本有着全世界技术最为全面的新能源产业链条，但缺乏市场，因为气候的原因不适合新能源的产业发展。活累新能源产业的崛起也是最近十年才刚开始，行业是否明朗对于谨慎的这些世界性大品牌，一般都会保持谨慎的态度。
谁叫国内对于环境的要求越来越高，同时制定了相关的法规，保护环境，加上汽车市场的日益成熟，日系车企看到了更多关于新能源产业的希望，自然才会逐渐的发力，虽然没有先发优势，但是在技术储备上完全领先于我们，所以我们近两年来才会逐渐看见日系车企推出了新能源汽车。
一起来看看，丰田是怎么在油电混动技术上独占鳌头的。
丰田是最先开始油电混动技术研发的汽车厂商，
受上世纪七十年代的石油危机影响，
1993年，丰田就正式成立G21油电混动技术研发项目组，
1997年8月，丰田研发成功全球首套油电混动系统THS（Toyota Hybrid System），
1997年12月，丰田推出世界上第一款量产混合动力车普锐斯，
……，
目前，全球的丰田油电混动车辆保有量已经超过1300万辆。
世界上有两种混动，一种是丰田混动，一种是其他混动。
这段汽车圈里流传的话，
既说明了丰田在油电混动技术上的强大，
同时也说明了丰田在油电混动技术上的垄断。
丰田因为其在油电混动技术上的先发优势，
在油电混动技术领域拥有的专利超过3万项，
通过专利申请，丰田在油电混动技术领域构筑了近乎完美的专利保护墙，
可以说，在丰田之后，
只要你研究油电混动技术，就无法完全避开丰田的专利拦截。
先以其精准的眼光，抢得先发优势，
通过先发优势构建起严密的专利壁垒，
用专利壁垒形成技术屏障，
成功压制其它汽车厂商的技术研发
最终，实现油电混动领域的技术垄断。
不用插电，不用另外充电，不用改变使用普通燃油车的习惯。
丰田混动确实是最方便、最实用的油电混动。
丰田的混动技术一直实行严格的专利保护，其行星齿轮的设计堪称完美，加工精度极高，其他车企难以超越。目前丰田虽然已经部分放开此项专利，仍然没有其他车企敢尝试。奥迪曾研制过这种混合动力技术，但以失败告终。本田的混动技术另辟蹊径，结构和原理都比丰田技术简单有效，但技术成熟度和可靠性还需要经受时间考验，丰田混动技术已经到达第四代，可靠性不容置疑。
日本的油电混动技术相对来说是世界比较领先的，这与日系车一直以来的战略方向有关，众所周知，相对比美系车喜欢大排量大马力而言，日系车追求省油，为了做到良好的燃油经济性，所以在油耗方面便不断进行钻研与探索，于是乎日系车便不断对内燃机进行技术更新，以马自达和丰田为首的日系车，通过对发动机的压缩比不断优化，SKYACTI－X发动机通过提高空燃比至36.8：1是发动机的热效率达到50%，同时丰田和本田，也走上了油电混合的路线。
丰田的THS混动技术和本田的I-MMD技术
在混动市场，丰田可以说是当之无愧的“油混一哥”，早在1997年，丰田就向市场推出了其成型的混动动力系统已经车型普锐斯，经过二十多年的发展，丰田混合动力车型的全球销量已累计突破500万台。经过不断的发展，目前丰田的THS混动系统已经是第二代了，非常的高效并且稳定，目前国内的凯美瑞、雷凌、卡罗拉均有搭载。在这套混动系统中，发动机带动驱动电机工作，同时还让发电机做功，当发动机不需要提供高动力时，发动机产生的能量会被存储回收在电池中，在制动时也会进一步的对能量进行回收。这些回收的能量在汽车低速、加速或者匀速等工况下都可以作为驱动力来驱动车辆，进而实现车辆内部的电能循环，从而降低车辆油耗。普通版的凯美瑞油耗在6.0L，混动的则在4.1左右。
由于丰田在混动方面过于强大，即使本田面对丰田这个对手也有太多无法绕开的专利和技术，但是技术宅本田怎么会妥协呢？本田的I-MMD混动技术由一个发动机、一个发电机、一个驱动电机组成，车辆在低速时是增程式，由电机驱动，中高速是发动机直接驱动，只有一个一级减速器。这套系统对电机功率要求较高，高速时发动机转速较高。目前雅阁、CR-V均搭载该技术。
日系车企成熟的混动技术与其战略方向和环境有关，一时对燃油经济性的不断追求，当在传统内燃机上遇到瓶颈时，向混动路线转型。
在当今世界，科技的源头和基础性，本质性研究，可以都掌握在资本主义国家手里！日本油电混合车确实做的很不错！而我们国家为了所谓的新能源汽车，为了所谓的弯道超车，搞了个什么纯电动汽车！我们搞的咋样呢？技术有突破吗？有质的飞越吗？可以说，新能源汽车电池这块，如果新材料没有被发现前，没有被突破前，指望目前的材料技术，想突破天方夜谭！那是我们太高估了自己，太小视了资本主义！我们现在最需要的就是务实点，先学会资本主义科技精髓，然后再超车才行！不然，我们连俄罗斯都超越不了！
世界上不是只有日本才有成熟的油电混动技术的，比如韩国现代汽车在这方面也不算差。
我们拿现代NIRO极睿来说，这款车采用了由Kappa1.6 GDI发动机和高效永磁电机组成的并联混动系统，1.6L发动机采用阿特金森循环技术，热效率高达40%。该系统的最大综合输出功率为103kW、峰值扭矩为265牛·米，百公里加速11.5秒，百公里综合油耗4.2L。
这款车的稳定性也不错，2017年美国《消费者报告》年度汽车可靠性排行榜中，NIRO极睿可是能位列榜首的。
今年年初的时候，还传出现代汽车正在研发一款名为“光环”的全新车型。它将采用油电混动动力系统，竞争对手锁定为采用插电混动动力系统的Polestar 1。
当然了，就整体实力而言，日本在油电混动技术上的整体实力更强。
丰田作为此领域的老大，近20多年来，混合动力车的全球销量早已突破500万辆。本田在混动领域也毫不示弱，1997年就公布了IMA混动系统，并搭载在J-VX概念车上，这一套混动系统也被先后运用到思域、雅阁以及讴歌等车型上。
而要说为什么大家对日本油电混动呈现出了一家独大，还是因为他们建立起了强大的技术壁垒。比如丰田所拥有的油电混合汽车相关专利，就覆盖了马达、电力转换装置和电池等核心技术。
今年4月份的时候，日本丰田汽车宣布将开放油电混合动力汽车方面拥有的相关专利。直到这时，大家才知道原来丰田在油电混合汽车方面的专利数约有2万件，可谓是非常庞大了。
总之，世界上不是只有日本有成熟的混动技术，只是日本在这方面积累最深厚。而且随着插电、纯电技术发展起来，以及政策的倾斜，油混车型想要进一步拓展市场变得并不顺利。
这就好比是先学毛笔字还是先学打字，大家都知道前者是好事，但还是优先学打字。大家都不跟风一起玩，久而久之就形成了只有“日本才有成熟混动技术”的印象。
看大家这么吹来吹去，毫无意思。
实际上这是一种技术路径的选择，是技术路线之争。
日系三杰、本田丰田押宝混动技术。
日产这些年一直跟雷诺半路夫妻，走的路子呢时而欧洲化，时而日系化。
目前为止我们从各大厂商的产品以及动作来看，
欧美国家押宝纯电动车，中国厂商纯电和混动两条腿走路。日本两田多年前选择了混动路线，同时日韩厂商还在氢能源领域发力。
不过比较奇怪的是，前两天有条新闻介绍，日韩那边因为事故原因，禁售了氢能源汽车。
然而呢，网上还有一些人在吹嘘氢能源。
我就想知道，日韩的氢能源汽车是打算卖给谁呀?
日本的混合动力技术也不是很好，只是相对好一点而已。(上海人民跪求NBA别走)
人们经常说世界上的混动汽车只有两种，一种是丰田，一种是其他，可以看出丰田在混动汽车领域内的地位，说实话丰田的混动确实是非常的不错。与丰田可以相媲美的那就是本田了，本田混动也是非常出色的，甚至丰田也会承认，本田的混动已经超越了丰田。
为什么日系丰田和本田的混动技术如此强悍的，实际上也是要从他们的眼光说起，早在30多年前，丰田就开始着手混动汽车的研发，并且申请了300多项专利，可以看出日系车的前瞻性还是非常不错的。正是因为拥有非常长远的目光，丰田本田才能够在混动领域内如此出色。
由于日系车进入混动汽车领域的时间比较早，并且申请了太多的专利，这就让其他的车企业无路可走，丰田本田的混动真是强悍到没有朋友。正是因为丰田本田申请了太多的专利，其他车企不得不转投插电的混动。
我们可以看到德系车，还有我们自主品牌的汽车，大多数使用的是插电混动，实际上是无法避开丰田本田专利而不得已的做法。个人觉得还是非插电更合适一些，不需要插电，非常的实用方便。
车企要想有长远的发展，必须有长远的目光，弯道超车几乎是不可能的，没有那么的容易。车企除了要有长远的目光之外，还必须对技术进行大力的投入，没有技术的车企也是没有核心竞争力的。
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好了，文章到此结束，希望可以帮助到大家。
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