新车产能为什么不高？如何提高团队产能
大家好，感谢邀请，今天来为大家分享一下新车产能为什么不高的问题，以及和如何提高团队产能的一些困惑，大家要是还不太明白的话，也没有关系，因为接下来将为大家分享，希望可以帮助到大家，解决大家的问题，下面就开始吧！
库存危机+产能过剩,为什么还说新车会供不应求
随着疫情影响逐渐消退，现在全国范围内除了严重的武汉地区外，都已经在有条不紊地进行复工复产乃至复学。而对于汽车行业而言，经过长达一个月的停摆后，汽车产能也在与疫情的此消彼长中逐渐恢复。但在汽车行业复工前，就有相关行业人士预测国内汽车市场新车供应即便在疫情消退后，依旧会迎来一段断档期，市场在短期内会出现供不应求的状况。
但据中国汽车流通协会在2月13日发布的2020年1月份“汽车经销商库存”调查报告显示，今年1月份汽车经销商综合库存系数为1.50，同比上涨7.1%，环比上涨12.8%。此外，高端豪华进口品牌、合资品牌及自主品牌库存系数环比上升。高端豪华进口品牌库存系数为1.41，环比上升27.4%；合资品牌库存系数为1.40，环比上升18.3%；自主品牌库存系数为1.77，环比上升9.9%。从数据上看，1月份国内汽车库存指数已经上涨至警戒线位置，由此拉响库存危机警报。
与此同时，根据去年的汽车行业产能数据指出，2019年国内汽车产能利用率达到100%以上的只有8家车企，而利用率处于合理水平线（80%-100%）的车企也只有7家；全国共有128家车企，当中有108家车企的产能利用率处于60%以下，意味着国内汽车产能利用率出现严重过剩情况。
但问题又来了，在严重的库存危机和过剩的产能表现下，为何疫情过后还会出现新车断档问题呢？
就如上面所说的产能过剩问题，从整个汽车市场而言，国内的汽车产能之于工厂是过剩的，但对于市场而言，这种产能过剩更多的因素源于严重的消费力倾斜。国内只有8家产能利用率在100%以上，其中就包含广汽丰田、东风本田、广汽本田、天津一汽丰田、四川一汽丰田、华晨宝马、北京奔驰、东风日产，仅这8家车企的乘用车销量总和就占据市场25%的份额。
其中广汽本田在2019年的产能利用率就高达128%，规划在今年将第三工厂的12万辆产能扩张至24万辆；广汽丰田在2019年的产能利用率也高达114%，第四条生产线也计划在今年9月份竣工，到2021年3月正式投产，初期产能20万辆。
除了上述一众日系品牌和高端品牌外，产能利用率处于合理区间（80-100%）的有一汽大众、上汽大众、上汽通用等7家我们熟知的一线合资品牌。再往下走，产能利用率在60-80%之间的则主要为一线中国品牌，数量为10家。满打满算，还有108家车企的产能利用率在60%以下。
从产能利用率中不难看出，现在的国内汽车品牌处于“涝的涝死，旱的旱死”的状态，严重的购买力倾斜不仅让汽车品牌间的销量出现明显差距，同时还让产能利用率失衡。但在面对疫情影响时，遭殃的是整个市场，消费者只会更踊跃向这些热门品牌靠近，产能不足的只会越发紧张，产能过剩的也只会越显清闲。
除了产能问题外，还有一个非常严峻的问题在于零部件供应断链。制造一辆汽车需要数千个零件，但车企旗下的造车工厂更多的作用在于整车装配、车架、喷漆等制造环节，核心部件也分属不同的地区工厂进行生产，例如发动机、变速箱等核心部件都有相关的专属工厂进行制造，除此以外还有大大小小的零部件，乃至一个螺丝都可能需要供应商进行供给，但此时如果连零部件都出现断供情况，想要及时恢复产能无疑是天荒夜谈。
而且鉴于此次疫情重灾区在湖北，湖北又是拥有大量汽车零部件供应商工厂的地区，拥有伟巴斯特、法雷奥、康明斯、江森自控、TRW、马勒等超过650家汽车零部件生产商基地。但基于此次疫情，所有供应商都不得不停工待命，因而造成零部件断供也是意料之中的事。而目前在各个车企手中的零部件库存在面对如此庞大的消费时，显然只是杯水车薪，因此车企想要尽快恢复产能也无法实现，唯有等待零部件供应商产能恢复后才能让车企回到正轨，但谁又能保证这些供应商能安然度过此次灾难。
在零部件供应不足导致产能失衡的情况下，即便经销商手中积压大量库存车，都可能会以产能匹配为由限制交车数量。毕竟经销商和车企都不愿意见到无车可造、无车可卖的局面，无车可造意味着生产线完全闲置，无车可卖的经销商也意味着再度进入停工状态。因此各个车企即便在复工后都会对手中的零部件进行统计规划，设定相应的产能安排，而经销商为了匹配批发量，实行交车量限制，这都是在疫情后极有可能出现的情况。但在消费力不变的情况下，加上最近国内各地陆续推出的“救市”政策，汽车消费力有望再度爆发，由此也再度加剧汽车市场供不应求局面。
以目前的情况来看，过去因政策因素而被禁锢的消费力逐渐被放开，但相对的，过去因消费力而被闲置的产能却因疫情影响再次被禁锢。在此消彼长下，难免会造成巨大的供需差距，而且随着行业环境越来越恶劣，那些实力不足的车企发展将愈显艰辛，在2020年可能会迎来新一波车企倒闭潮。
（图片来源网络，侵删）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
途观上市不到一年,销量很好,为什么会突然停产
一.销量好不代表利润好
很多车型是为了打市场推出的。
途观为什么被那么多人称赞，销量那么好？
归根结底人家确实是用心了，也真的给这款车下了本钱了。
虽然肯定不至于赔钱，但是利润可能较其它车型差的不是一星半点。
而一个公司的总产能是有限的，也就是说，这种利润率不高的车，既占产能，赚钱又不多，那公司肯定会权衡利弊之下，将它停产。
举个简单的例子，你公司的产能一年一共可以产各类车型共计十万台。
其中途观一台可以赚两万，其它车型一台能赚五万。你会选择将产能都倾注在途观上吗？
更何况途观本身销量高，它就占用了相当多的产能，更让公司的利润整体下滑。
所以，当途观打下市场之后，它的升级版就该来了，用途观的口碑和市场，来为升级版服务，以此获取更多的利润。
二.给其它车型让路
很多时候消费者的思维是固化的。
简单来说，他认准了一款车型好，哪怕你新车型做的再棒，再优秀，他们也会选择性失明，这种失明建立在消费者对原有车型的绝对认知上。
他们下意识的认为，很少会有车型性价比比这款更高了，同时，他们也不愿意承担新车型可能会出现的风险，如毛病多，漏油等等。
这只是我举的比较片面的例子，很多人买车之前会做很多工作，比如跑到论坛上去看大神推荐，又比如他们会在各个网站发帖，以求能找到最合适又不超出预算的车。
这些都是消费者会做的前端工作。
而针对这种情况，卖家一般没有太好的解决办法，唯一的办法就是将那款特别备受信赖的车型先下架。
所谓停产，其实就是说这款车会出新车型了，而且这个公司也会随之而来一大堆新车型供你挑选。
就像我们常说的中国一汽，并不像我们所想只有什么一汽大众、一汽奥迪，据我所知，一汽吉林作为中国一汽的一个分支，它下面还有一汽森雅、一汽奔腾等品牌呢，细分出来，种类繁多。
所以，公司也不可能允许一款车堵死了所有新车型的路。
毕竟汽车这东西，更新换代虽然赶不上手机，但也绝对慢不到哪去，从自动挡出现，到智能网联，再到AI智能自动驾驶，任何车型都需要不断的升级来维持现有的市场地位。
至于为什么不到一年就停产了，归根结底还是因为推出新车型的必要性和升级的主观能动性。
毕竟如果不能带来更大的利润，谁又会放弃这块已经做好的蛋糕呢？
轩逸销量遥遥领先,但日产却高兴不起来
8月份汽车销量排行榜出炉，从销量上看，轩逸还是第一名，销量达到46688辆，稳居第一。但是轩逸如此高调的表现，日产却很难高兴起来。这是为什么呢？
经过我的观察，我发现目前对于日产来说，有三个问题。一是过分依赖轩逸一款车型，SUV的市场表现一般。二是日产全球市场不断收缩。三是今后日产的全球市场策略，与中国市场目前的表现，并不统一。
【1】日产产品畸形，轩逸一款车占比50%
根据东风日产发布的最新销量报告获悉，2020年8月份，东风日产终端销量达到100287辆，其中轩逸一款车型的销量就达到4.66万辆，约占整个日产销量的50%。这对于任何一个品牌来说，都是喜忧参半。喜的是有爆款畅销车，悲的是过分依赖一款畅销车导致日产旗下的产品很难均衡发展，假设轩逸销量不行了，那么就会拖累整个日产的市场表现。
【2】奇骏，逍客销量下滑明显
但毕竟轩逸是一款紧凑型轿车，而且轩逸是新老车型同堂销售，相比SUV来说，轩逸对于日产来说是没有太大利润的，而能给日产贡献更大利润的SUV，市场表现就不尽如人意了。
奇骏8月份销量15304辆，同比下滑20.7%。逍客8月份销量14061辆，销量同比下滑25.5%。与日产SUV销量下滑呈现明显反差的是，其他品牌的SUV销量增长都还挺明显的，这就让日产SUV市场地位更加尴尬了。
【3】日产全球市场战略收缩，中国市场前景不明
截至2019年底，日产的全球生产能力为720万台，而实际销量为520万台，而日本媒体预计2020年也就能够销售350~400万台，仅有产能的一半。在这种情况下，必须通过处置资产生产设施和筹集现金来寻求财务改善。
因此最近一段时间，日产汽车正在全球范围内业务重组，撤出韩国销售网络，关闭工厂，处理掉一些资产，重新评估。
日产计划2020年到2023年，用四年的时间业务重组，重点在日本，美国，中国三个市场发力，盈利能力不强的韩国市场，俄罗斯市场会逐渐退出。虽然日产汽车把中国市场当成是发展的重点，但中国市场也是竞争最严重的市场。由于日产全球战略收缩，也压缩了新车型的开发，因此今后在中国市场，恐怕日产就拿不出强有力的竞争车型了。这样一来日产与丰田，本田这些同样来自日系的品牌差距就会原来越大，对于日产来说，也是不小的冲击。
【4】未来发力新能源，但中国市场，日产新能源汽车并没有太大影响力
日产计划在未来18个月内注入12辆新车。在日本，到2023年，将增加新的电池电动汽车和配备混合动力系统e-Power的四款车型，并且还提出了电动汽车占总销量60％的计划。虽然日产汽车在全球市场，有聆风这样的新能源汽车，而且销量还不错，但是在中国市场，日产并没有能够拿得出手的新能源汽车，日产在中国新能源汽车市场的占比也几乎可以忽略不计。眼看大众MEB平台车型逐渐国产，丰田，本田的新能源汽车优势和技术也已经全球闻名，而日产今后在中国新能源汽车方面如何发展，也是未知的。
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既然电动车电池又贵问题又多,各大车企为什么不自产电池
目前，国内的动力电池，除了比亚迪自产自销外，不少车企的电池都选择采购第三方。不过随着新能源汽车市场的不断发展，不少车企纷纷选择自建电池工厂。
那么究竟有哪些车企选择涉足电池行业呢，其背后的原因又是什么，电哥今天就给大家好好盘点一下。
特斯拉：新电池技术需要工厂支持
其实早在2020年2月，特斯拉已正式启动“Roadrunner”动力电池自产计划，动力电池实现自产以后将带来更低的成本。
特斯拉于2019年收购了加拿大电池制造设备和工程技术研发公司Hibar，以及电池和电容技术研发公司Maxwell，这两家公司都在开发能够实现更好电池质量和更高效生产成本的技术。
毕竟在上个月的特斯拉电池日，马斯克就给介绍了一系列的电池新技术：特斯拉在电池日带来的全新“4680”型无极耳电池，直径48毫米，高80毫米。与国内学术界追求全固态电池不同，它取消了产生很多热能的极耳，解决了高能量密度的散热问题，单个电芯容量提高五倍，放电功率提高六倍；相比于传统电池包，换装成无极耳电池，其续航能增加16％。
关于无极耳电池的生产计划，据悉，马斯克表示，4680电池将在工厂的新装配线上量产，2021年底该电池的年产量计划达到10GWh。不过，马斯克也承认新电池设计和制造过程尚未完全完成，全面投产还需要三年时间。
当然无极耳电池并不是全部，现阶段马斯克也明确了，会继续与电池合作供应商松下、LG化学和宁德时代保持合作。而动力电池已经从18650电池升级到2170，新的电池由电池帽以及电池的封装套组成，内部有极耳，并且连着卷包装，将电池展开后，有将近1米的封装结构，电芯能量密度提升了50%。
另外特斯拉也根据产品的性质不同，划分了不同的电池技术产品，可以看出磷酸铁锂电池在特斯拉产品序列中的重要性增强了。对于低端车辆和Robotaxi，使用铁电池，看中的是长寿命。等尺寸车型，继续现在的含镍电池。而特别需要高能量密度的，类似Semi和Cybertruck，会使用更高镍的电池。
而这些新技术的落地，没有自建的工厂作为基础，想要真正落地并不是一件容易的事情。
长城：蜂巢能源如何跟巨头们掰手腕
除了特斯拉以外，长城新能源在自建电池工厂的进度也是值得肯定的。
蜂巢能源，在汽车动力电池的研发上有先天的优势，作为出身于汽车制造商的动力电池厂：其车规级的AI工厂，采用更加严格的环境控制，更加严格的毛刺控制，更高水平的金属异物检出率，更高水平的电池自放电检出率，更加完备的制程的追溯系统，全制程的SPC管控，AI智能技术全面应用，更高标准的制程管控。
因此不难看出，蜂巢能源是基于车规级电池设计和制造标准，旨在成为全球独立的动力电池供应商，为全球汽车公司提供服务。
从订单量来看，目前蜂巢已经在给长城的新能源汽车供货，尤其是长城电动汽车专属品牌欧拉：在2019年，欧拉品牌累计销售新车38865辆，实现A00细分市场销量增速第一。有欧拉这样的销量作为保证，蜂巢能源的出货量自然不用担心。
另外在与外部汽车制造商的合作上，目前蜂巢能源已获得PSA集团的正式采购合同，该公司将在未来几年内为PSA旗下车型作各种动力电池设备配套，该项目采购量预计在项目整个生命周期内超过7GWh。
作为从车企中走出来的“电池新势力”，蜂巢能源目前的步子还是走得蛮稳的。
大众：旨在抢占欧洲电池行业先机
此前，大众集团宣布计划投资4.5亿欧元（折合人民币35亿元）建立锂电池工厂，预计2020年底开工建设，最早将于2023年开始投产，初始产能为16GWh。
大众官方表示：“工厂完工后将由合资公司NorthvoltZwei租用，这家总部位于沃尔夫斯堡的公司正在确认工厂建设时间表，预计2020年底开工。”
据悉，大众目前电池主要依靠LG化学、三星、SK创新以及宁德时代等第三方供应商，采购合同金额超过了400亿美元(约合人民币2829亿元)。而此次投资建设的16GWh产能，足够生产32万辆电动车（平均电池容量为50kWh），一旦完工将为大众节省不少成本。
根据海外媒体报道，生产ID.系列的德国兹威考工厂已经于4月23日恢复生产，ID.3每日产能已突破100辆，未来工厂全面复工后，预计年产能将达到33万辆，这意味大众自建电池工厂或将基本满足ID.3的电池供应。
根据大众汽车集团规划显示，未来10年，大众汽车将向市场推出近70款全新电动车，未来基于该集团电动化平台生产的新能源汽车预计达到2200万辆。同时，大众预测，自身仅在欧洲和亚洲对电池的需求量将增加至每年300Gwh以上。另外相比于中国乃至亚洲动力电池企业的百花齐放，欧洲动力电池领域驰名的很少，因此大众选择在这个节点切入到动力电池行业，显然是战略选择的需要。
为什么要自建工厂？
电池作为电动汽车的“心脏”，在整车成本当中，电池的成本占比接近整车的一半，可以说，电池直接关乎电动汽车的发展，但自建电池工厂仅是为了降低成本？显然背后有更深层次的原因。
一个方面来看，自建电池成本也能够快速的提高车辆的产能，以及掌握核心电池核心技术，以成本来看，自己没有建电池工厂的情况下面，对于车辆的生产而言，就离不开电池的采购，以特斯拉model3为例，纯电动力系统甚至占了整车成本的50%-60%，而其中动力电池又要占到40%以上，由此可见动力电池成本在整车成本当中的比重。自建工厂是可以进一步降低电池的成本，也会带来更多的利润空间。
从另一个方面来看，自建工厂也能够避免因为电池产能不够而导致出行卡住脖子的问题，避免被电池厂商限制产能带来经济的损失。
综上可以看出，自建电池工厂不仅仅是为了降低成本，其还和电池的核心技术有关，再者自建电池工厂也能避免因为电池产能不足带来的问题。
编者总结
事实上，近年来新能源汽车市场已经发生很大变化，与新能源汽车市场协同变化的动力电池市场，也悄然发生着转变。因此无论是守擂者，还是攻擂者，都要把电池技术和电池生产作为重要武器。
起码可以肯定的是，动力电池市场，将重新改写市场新格局，动力电池行业一场新的巨头之争已经拉开帷幕。
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关于新车产能为什么不高，如何提高团队产能的介绍到此结束，希望对大家有所帮助。
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