宝马5系为什么没有标轴？宝马5系标轴是哪里生产的
大家好，如果您还对宝马5系为什么没有标轴不太了解，没有关系，今天就由本站为大家分享宝马5系为什么没有标轴的知识，包括宝马5系标轴是哪里生产的的问题都会给大家分析到，还望可以解决大家的问题，下面我们就开始吧！
宝马5系怎么区分长轴和标轴
5系长轴版和标轴版车身长度是有区别的，长轴版车型的车身长度为5106毫米，标轴版车型的车身长度为4976毫米。国产版5系一共使用了两款发动机，一款是低功率版2.0升涡轮增压发动机，另一款是高功率版2.0升涡轮增压发动机。
5系长轴版和标轴版车身长度是有区别的，长轴版车型的车身长度为5106毫米，标轴版车型的车身长度为4976毫米。5系的长轴版车型是国产的，国产版5系一共使用了两款发动机，一款是低功率版2.0升涡轮增压发动机，另一款是高功率版2.0升涡轮增压发动机。
低功率版2.0升涡轮增压发动机拥有184马力和290牛米的最大扭矩，这款发动机的最大功率转速为5000到6500转每分钟，最大扭矩转速为1350到4250转每分钟。这款发动机搭载了缸内直喷技术，并且使用了铝合金缸盖缸体。
与这款发动机匹配的是8at变速箱。
高功率版2.0升涡轮增压发动机拥有252马力和350牛米的最大扭矩，这款发动机的最大功率转速为5200到6500转每分钟，最大扭矩转速为1450到4800转每分钟。这款发动机搭载了缸内直喷技术，并且使用了铝合金缸盖缸体。
与这款发动机匹配的是8at变速箱。
使用8at变速箱可以提高汽车的换挡平顺性和燃油经济性。
并且8at变速箱的可靠性耐用性也是更好的。
5系的前悬架使用了双叉臂独立悬架，后悬架使用了多连杆独立悬架。
（图/文/摄：问答叫兽）小鹏汽车P7 Model Y AION V理想ONE蔚来EC6 Model X@2019
国产宝马5系有标轴版吗
【太平洋汽车网】国产宝马5系有标轴版。而标轴版5系车型据推测或将搭载与长轴距版车型相同的动力组合。宝马5系标准轴版车型搭载了不同功率调校的2.0T发动机和一台3.0T发动机，传动系统，与之匹配的是8速自动变速箱，部分车型还搭配四驱系统。
日前，网上曝出一组在国内捕获的疑似全新宝马5系标准轴距版本测试车，从照片透露出的信息显示，拍摄到的测试车正在珠海进行路试。
从测试车谍照的侧面轮廓来看，车顶轮廓线过渡到C柱显得十分圆滑，一气呵成，并不像加长版那样有点拖拉的痕迹，而且后排车窗的大小明显比长轴版车型短，由此推测这是辆标准轴距的全新5系，一种可能就是新车或将引进国产以对标国产奔驰E级标准轴距版车型。
虽然车尾依旧是藏在伪装之下，但这些伪装已经并不重要了，参考海外版以及国产5系Li版本就可以了，车尾线条并无区别。
此前，华晨宝马已经正式发布了国产全新5系（参数|图片）Li长轴距版车型的官图，新车有望在2017年4月上海车展首发亮相，并有望在2017年6月中旬上市。
国产的新5系Li预计会有520Li（2.0T）、530Li（2.0T）、540Li（3.0T）三款不同动力的车型。传动方面均为ZF8速自动变速箱，同时宝马还可为部分车型提供四驱系统。而标轴版5系车型据推测或将搭载与长轴距版车型相同的动力组合。
说到这里不得不说，宝马是最早提出同时提供2种轴距车型销售的，虽然只有3系（参数|图片）可以选择，但这种做法显然是成功的，也引来竞争对手的效仿，同级别国产奔驰C级（参数|图片）也在之后推出2种轴距版本同时销售。而且全新奔驰E在国产长轴版推出之后，在去年的广州车展上也继续推出了标准轴距的国产E级（参数|图片），大有先发制人的意思。
2017年1月宝马5系销量继续增长更新换代的全新宝马5系肩负着守住该级别销量冠军的重任。
2017年1月现款宝马5系销量为12229台，同比去年依旧有13.3%增幅，而奔驰新E的销量为9133台，继续领先奔驰。但值得注意的是，新E的销量较去年同期5202台有着大幅提高，增量为75.6%。
离全新5系国内上市还有4个月左右的时间，这4个月中，将会发生的未知可能会很多，现款5系在产品末期能否继续领先奔驰新E？未来全新宝马5系上市后需要多久才能领先奔驰新E？全新宝马5系上市后靠什么来吸引用户？产品？价格？还是情怀？
在巨大的竞争压力下，全新宝马5系是否真的会国产标轴版以增加砝码压制奔驰新E的上升势头，保住同级别老大的位置呢？
2017年1月国内汽车销量最新数据，宝马在中国的总销量为51345辆，而去年同期为4.34万辆，今年首月的增幅达到了18.2%，这是宝马在华首次单月销量突破5万辆。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
华晨宝马5系有标轴吗
【太平洋汽车网】宝马5系标轴版为进口车型，代号G30，国内长轴版代号G38，动力方面，宝马5系标准轴版车型搭载了不同功率调校的2.0T发动机和一台3.0T发动机，传动系统，与之匹配的是8速自动变速箱，部分车型还搭配四驱系统。
宝马5系标轴版为进口车型，代号G30，国内长轴版代号G38，宝马5系标轴版在今年成都车展上市，而长轴版华晨宝马5系于今年6月份上市。宝马5系标轴版国内售价46.58-72.70万元，分为运动套装版和旅行版（旅行版为2014款）。与国产宝马5系的车型布局相差较大，当然这也是为了不形成内斗。
由于是全新换代，宝马5系标轴版在设计上进行了大幅调整，比如运用了宝马产品谱系中一个“开眼角”设计，整体造型向宝马7系靠拢，从视觉上看，宝马5系标轴版兼具商务需求的稳重与年轻消费者所追求的运动感之间的平衡，与宝马7系一样，宝马5系标轴版也出自CLAR平台。
内饰方面，宝马5系标轴版家族化的风格更加浓重，与新7系几乎完全一致，包括六边形的中控台操作区和拉丝铝贴片装饰，不是很熟悉这两台车的人，也许很难一眼就分辨出来哪个是5系哪个是7系。
配置方面，宝马5系进行了全面的升级，尤其是科技配置，成为全新宝马5系进步量大的地方。一些超前的配置如手势控制功能、声音控制功能等，也可以在宝马5系上看到，另外，宝马5系还第一次采用了360度车载环视系统，配合宝马最新的View3D环视影像系统，车主还可以开启“上帝模式”鸟瞰本车周围的情况以及交通路况。利用RemoteView3D环视影像功能，车辆周围的这些影像情况还可以通过BMWConnectedApp显示在车主的智能手机上，可以在任意距离对车辆进行监控。
动力方面，宝马5系标准轴版车型搭载了不同功率调校的2.0T发动机和一台3.0T发动机，传动系统，与之匹配的是8速自动变速箱，部分车型还搭配四驱系统。
宝马5系标轴版的选择性并不太多，全新一代宝马5系标轴版仅三款车型，分别是525iM运动套装、530iM运动套装、540iM运动套装，他们最大的区别在于动力和配置表现，怎么选就看个人需求；另外还有旅行版，估计旅行版是另一种口味的选择。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
宝马5系标轴可能离开中国,少了驾驶乐趣,让电动车背锅
标轴，在燃油车时代，是对操控的一种“保障”。
但到了电动车时代之后，我们越来越能发现，提到“标轴”的厂家越来越少，甚至你很少能听见一台电动车宣称自己采用了标轴的设计。或者说到了电动车身上，标轴与否，都已经不重要了，是不是标轴都能带来更好的操控体验。
所以，标轴这个词很可能只停留在了燃油车时代，而且随着时代发展，标轴车也在逐渐离开消费者视野。正如网传消息所述，今年6月将要停产的宝马5系标轴产品；如果消息可靠，那么本月将会是它最后一个生产月，过完这个月之后，真就是卖一台少一台了。
标轴对于电动车，真的没有意义了？
标轴，只为了更好的驾驶感我们大家应该对轴距，不算陌生，标轴、长轴的车也在市面上非常常见，甚至还记得合资品牌早年间在国产化的时候，有过喜欢把两厢车加一个“屁股”变成三厢车的时期。然后还有国产车型之后，把轴距加长变成了长轴版车型。反正，轴距加长之后，国内消费者是认可的，而且轴距加长就基本上不用愁销量了。
轴距，简单说，就是汽车前驱动轴的中心，到后驱动轴中心的直线距离。轴距最直观的影响是对于车内的乘坐空间，轴距越长，空间越大，轴距长的车能为车内人员带来更舒适的乘坐体验。例如我们现在看到的奥迪A4L、宝马3系长轴、奔驰C级长轴等等，都是加长了轴距来售卖的，市场主要的需求集中在了车内的空间上，所以长轴成了国内汽车市场的一个“必需品”，就连国产宝马X5都没躲过长轴的改变。
而一台车的轴距，决定的不只是空间上的改变；同时，还决定了车辆重心的位置，对车辆的操控起到了直接的影响。
理论上，原版的标轴车型，是从设计之初就设定好的整车最均衡的状态，而加长轴距之后就会打破这种被设定好的重心分配。一台车的前后配重比，我们可以看做是汽车前后轴的载荷分配，最直观的理解方式，是它能决定车辆重心位置；例如，在静止状态，重心靠前那就是前轴承担的垂直载荷更大、反之是后轴载荷更大。
然后，之前在设计燃油车的时候，会费劲心思把发动机、变速箱、前后轴等零部件的布局都设计的非常巧妙，来解决前后配重比；甚至，极端一些的会考虑到驾驶员坐进车内之后，还能保持这种50:50的配重比，来确保操控性能。
当然，像法拉利和兰博基尼这类超跑，大部分都是40:60的比例（保时捷911也是类似）；因为发动机安装在后面，40:60的配重比例让汽车在加速时，能够增加后轮压力和抓地力，提高加速性。但对于民用车来说，追求操控性能的话50:50是最好的配置。
而加长轴距后，势必会打破车辆的前后重心分配。
随着轴距的增长，车辆转弯半径也会随之增大，转弯、掉头的灵活度下降，导致机动性受到影响。同一款车，轴距越短操控性能越好，车辆的整体刚性更强；也就是我们在日常激烈驾驶的时候，车尾的跟随性更好。
标轴存在的意义，就是整车最均衡的设定，无论是动力、操控还是制动，都是最均衡的状态，而加长之后会打破这种设定。但，确实这种标轴的设定，也是源于对发动机、变速箱等燃油车时代的零部件一种妥协。
到了电动车时代之后，标轴与否，似乎真的不重要了。
标轴，会让电车操控更好？标轴，是为了让燃油车的操控感更好、整车的性能更加均衡。是的，在拥有发动机和变速箱的前提下，把一台车的前后配重比做到50:50确实不是一件容易事。而到了电动化时代之后，一大块电池放在车底，就很好的解决了这台车重心的位置。
所以，到了电动车身上，标轴的出现次数几乎为零，因为它已经不能再是操控的一种代名词。而一块100度左右的电池包，重量大概在500kg左右，差不多占到了一台新能源车整车重量的一半。这样一来，整车的重心全部集中在底盘的电池包上。
而且，电动车也没有发动机、变速箱这类大重量的零部件，所以不用太过于考量前后轴的配重比，只要把车辆的结构设计合理，基本上配重问题都不会是个难题。另外，一般电动车的性能版本，都会以四驱的形式出现，此时会在前后轴上各加入一个驱动电机，也会容易得做到前后配重比的均衡。
标轴，真的不会再出现了吗？
理论上来说，标轴的优势除了重心之外还是有的。例如，较短的轴距，会让车辆开起来更加灵活、紧凑，通俗点说就是这台车开起来会比较整。换个角度理解，想要极致的操控驾驶体验，无论电车、燃油车，都是轴距短的更合适（参考整车设计比例的“越短越好”，而不是一味地追求短而短）。
同样，标轴对于汽车产品而言有着不可替代的特点，性能、操控、驾驶质感等；而长轴的出现，更多的是为了舒适性的考量，对电动车同样适用。那么，在之后较为追求操控、性能的电动车上，还是会以标轴为主，例如宝马i4和宝马4系的轴距一致（四门版车型）。
电动化，会给操控带来更好的变化吗？
我们现在能看清的发展路线，是之后的电动车可能会往CTC底盘一体化电池发展，同时配合四轮毂电机、线控底盘、线控转向等多种技术融为一体。也会对操控和驾驶质感有所提升，在去除了大部分硬连接之后，整车的重心将会更好控制，而且尤其是CTC技术的出现，能让整车的重心做的更低，这也有助于车辆在弯道中的操控性能。
通过以上的技术手段，理论上，之后的电动化性能车会更快也会更有驾驶乐趣，至于标轴还是长轴的设定，应该还是会遵循市场消费需求，毕竟大多人城市通勤还是不会过多追求于极致的驾控体验，否则SUV也不会成为中国市场的热销车型。
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