2016上海改装车展(国内改装车展)
大家好，今天给各位分享2016上海改装车展的一些知识，其中也会对国内改装车展进行解释，文章篇幅可能偏长，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在就马上开始吧！
上汽大通高层访谈 以“原厂改装”的定制产品触达用户
易车讯 8月29日，上汽大通 MAXUS品牌定制车型家族集体亮相2021成都车展，在随后的沟通会上，上汽大通总经理 王瑞，上汽大通技术中心副总经理 谢嘉悦，上汽大通首席车型产品官、品牌公关及产品策略部总监 陈超接受了媒体专访，现将采访信息整理成文，供读者朋友参考。
Q1：定制化产品中，医疗领域用车非常重要，上汽大通近两年来在医疗用车领域有哪些成绩？
王瑞：医疗行业用车的定位正逐步提升，负压型救护车现在更是国家的战略物资。去年全年，负压型救护车卖得比过去10年都要多。今年负压型救护车的销量大概是去年的一半，但也比过往有着近十倍的增长。
前段时间南京疫情比较严重，工信部统计了7-8月内上汽大通交付的负压型救护车数量，在一个多月内大概交付了近200台。这是因为南京疫情紧张的时候，江苏省各个地市都在调配负压救护车，需求量很大。而我们的响应速度也很快，有一次10个小时内就完成了交付。那段时间，我们的负压型救护车产品达到了60-70%的市占率，但我们还在努力，还可以做到更快更好。
Q2：今年9月1日， 38900机动车安全技术检测项目与方法正式实施，将涉及到上汽大通的部分皮卡产品，尤其是经过改装的产品，上汽大通将做出哪些应对？
王瑞：我觉得以前的改装比较野蛮，现在的改装需要更加合法化。这就是我们花费力气做定制的原因之一，要给用户更为合法、秒过年检的产品。因此我们在各个车型上都进行了尝试，既要符合未来法规的适用方向，亦要满足用户的痛点。
谢嘉悦：38900更多倾向于货车，与上汽大通相关的内容并不是特别多。皮卡主要是要满足7258法规等一系列要求，因此我们在研发过程中，出发点便是要满足7258法规的要求。在这样的背景下，我们后续也会将定制化的改装做到满足并直接通过国家法规，从另一个角度帮助用户尽量少做不合规的私自改装，也会方便用户规避后续上牌、年检等可能存在的潜在困难。
Q3：上汽大通是否有将旧产品升级定制的服务能力？
王瑞：现在我们的4S店有这方面服务。尤其是房车领域，此类需求增长非常迅速。有的用户购买房车后3-5年，便会有些难以满足他的需求，同时他又相信上汽大通原厂房车的能力和实力，于是就找到我们做一次重新装修。房车领域相关需求数量正在不断爬升，但在普通轻客领域，这方面的需求相对较少，我觉得也是值得我们后续关注的一个领域。
我们发现很多老款V80用户，车载娱乐系统相对较旧，甚至依然是收音机、CD机等，用户只能通过手机来完成车上的所有娱乐工作。但相比之下，车机能够给用户提供的车载娱乐功能依然要比手机多，我们正在考虑将一些老产品的娱乐系统定制方案做好，当用户需要升级车子的时候，可以直接匹配官方定制版本的娱乐系统，提升老产品的智能化水平。不用买车，也能享受到最新的智能化科技，为用户带来更好的感受和体验。这是我们正在做，并希望能够在未来做出一点成绩的领域。
Q4：上汽大通的官方改装与C2B有哪些关系？未来经销商将如何跟进？
王瑞：之前一提起改装，就觉得有点粗制滥造，以后上汽大通要给大家提供的是精装房，而不是毛坯房。我们从用户百变的需求出发，来提供精装房，整体的流程体系依然是C2B。这是因为我们的C2B将所有业务流程打通，让我们在具备性价比的成本中将定制化的产品迅速完成，这亦是C2B的核心能力，我们会将它发挥得更好。
当然我们还会结合更多的供应商资源，上汽的资源，房车公司的资源，改装厂的资源，还有其他资源共同联动，让定制的方式更加灵活、更具个性化。我们的流程体系与C2B基础是不变的，这亦是上汽大通从2016年开始建设的能力。
经销商方面，如何展车，如何推介，如何说服客户等等，都会是未来的挑战，也是我们必须要克服的。
一方面我们正在与经销商赋能共创，从头一起来摸索，做到大家知根知底，这样相比产品上市后再培训效果好得多。
同时，我们也在做模式创新，积极试点直销模式，我们有许多车直接在线上卖，内容团队一天至少一个短视频，员工自己来讲车。此外还有直营店模式，我们将重点布局十余家直营店，算上房车直营店大概二十余家。
前几天正式决定上海祥通店由技术中心管理，销售部门全部撤掉，技术中心派团队轮流前往一线直面用户，向用户推荐产品与功能，再深入了解用户的真实需求。这是另一种模式创新，让原生的设计者与用户能够更直接地对接，也能解决未来产品定制百花齐放对经销商的挑战。
Q5：上汽大通皮卡销量表现如何？对今年市场有哪些判断？
王瑞：2021年1-7月，上汽大通MAXUS累计销量达93,718台，同比增长59%。皮卡领域，7月份在行业中的排名还不错，其中大部分是海外，我们在澳洲和智利的7月零售都突破了1000台，在智利，我们的皮卡累计销量已突破1.5万台。我们的皮卡产品力、价格都很有竞争力，在渠道方面也做了很大的努力，最近一两年我们也会持续发力。
上汽大通的皮卡在国内销量有个小目标：每个月2000台，这也是我们未来几个月的及格线。现在零售销量其实已经比较接近了，批售还差一些，这是因为我们现在正力保海外供应，四驱芯片缺了大半年，现在我们的经销商甚至海外经销商都已经会自己安装四驱模块了，甚至非常熟练。未来几个月相信芯片问题会有所缓解，国内、海外的交付都会更快。目前海外有1.5万台的订单，收到定金的是1.2万台，其中一大部分都是皮卡。
Q6：1-7月份上汽大通的出口呈现爆发式增长，能否具体聊聊？
王瑞：1-7月，上汽大通MAXUS于海外市场累计批售达26,452台，同比大增241%。我们今年海外销量增长比较快，背后原因有如下几点：
一是此前海外出口的基础工作做得比较扎实。上汽大通进入的海外市场相对经济较发达，主要聚焦在欧洲、美洲与澳洲，这些经济发达的地方疫情复苏很快，汽车消费回暖也较快。此外，全球车企都受到了缺芯的影响，相对而言我们比较拼，想方设法抢运车辆前往海外，在当地形成了名列前茅的供给趋势，再加上我们的产品力也很突出，因此销量增长就很快。在智利，我们1-3月取得了当地皮卡市占率冠军。这背后正是由于我们的供给是第一名，配合我们此前打下的基础与口碑，共同保障了我们的销售。
二是欧洲新能源市场的突飞猛进，欧洲的新能源浪潮已经辐射到澳洲和智利，上汽大通MAXUS EV30在澳洲、智利等地都卖得很好，多点开花。接下来我们在海外市场也将持续发力。
Q7：上汽牛与上汽牛·魔王的市场定位和用户画像如何区隔？
谢嘉悦：在2016年广州车展，上汽大通MAXUS推出了首款皮卡产品T60，2019年7月底推出了T70，我们进入皮卡市场的时间并不是很长，满打满算才5年。我们对皮卡市场有如下认识：国内皮卡市场由于各种各样的原因依然受限。不过伴随着一些地市政策开放，与人民生活水平的不断提高，我们认为皮卡市场会有比较大的增长。乐观估计，到2025年国内皮卡市场容量可能会达到75—85万台。
在此背景下，皮卡市场中所有产品的带宽都会越来越宽，绝非是最初皮卡只适用于恶劣环境下的运输用途，而是渐渐进入城镇作为乘用车，甚至几乎就是一辆SUV来使用。同时，皮卡也被赋予了比较好的越野能力。因此，早在2019年我们就在考虑，当时的T70、T60在城镇中作为SUV的替代品可能依然有所不足，由此开始了T90的产品研发工作。
T90是一款全新的车型，不仅针对底盘与车架进行了抬高，我们针对造型与内饰也进行了重新设计，外观更具时尚感、豪华感与精致感，内饰则同样豪华舒适。如果不看T90的外观，进入车内，其实一点都不比15-20万元的SUV差，甚至有过之而无不及。今年3月份T90正式上市之后，我们也在不断与用户确认有关这款车的诉求，不仅拥有时尚感，还要激发用户藏在内心深处</f
车展正在没落,但它永不落幕
有着百年历史的汽车展览正在失去它的观众，但它还会迎来新的观众
撰文?/涂彦平
编辑?/张??南
设计?/赵昊然
题图?/郭梦康
CESAsia永久停办，日内瓦车展难以为继，法兰克福车展落幕，巴黎车展、北美车展、纽约车展、古德伍德速度节、圆石滩车展今年的展会纷纷取消……
这个世界变化太快，在2020年之前这里任何一件事的发生都难以想象，但在过去半年时间，它们全都发生了。
别了，上海CES
7月13日，亚洲消费电子展（CESAsia）宣布停办。此前3月份，因为新冠疫情原本6月举办的CESAsia曾宣布延期举办。
CESAsia是CES在亚洲的展会分支，同样由美国消费技术协会（CTA）主办，自2015年落地上海，五年间已经成为亚洲地区前沿科技发展的风向标，也是汽车公司很看重的展示新技术的舞台。
2019年CESAsia共展示了包括3D打印、人工智能、物联网、机器人设备、可穿戴设备、汽车技术等20个类别的产品，参展企业达到522家，其中包括60多家全球汽车技术企业。
CESAsia官网告别信透露出了撤退的三个理由：疫情仍在继续发展，全球经济面临着衰退风险，展会主办方CTA作为一家美国行业组织的身份。
一个不容忽略的信息是，自2016年，CESAsia连续四年获得美国商务部授予的“贸易展会认证”资质。该认证旨在推动中美两国的贸易往来，促进美国的出口并提升美国企业在海外展会中的参与度。
“中国是一个非常重要的市场，我们也期待中国与包括美国在内的西方国家的关系能够得到进一步加强。”CTA在告别信中说。
虽然亚洲展会不办了，但2021年将在美国拉斯维加斯举办的CES正在按计划筹备，在原有线下展会之外，还将有部分展会内容延伸到线上。
悬了，日内瓦车展
很可能迎来同CESAsia一样终结命运的还有日内瓦车展（GIMS）。
2月28日，因为新冠疫情原本3月举办的2020年日内瓦车展被迫临时取消。6月29日，原定于明年3月举行的2021年日内瓦车展也宣告取消。
瑞士日内瓦车展创办于1924年，是欧洲唯一一个每年度都举办的大型车展，以展示豪华车及高性能改装车为主，是全球各大汽车厂商秀肌肉的必争之地。
日内瓦车展难以为继主要是财务危机。因为疫情导致2020年展会取消，给车展主办方造成了1100万瑞士法郎（约合人民币8210万元）的经济损失。
日内瓦州政府表示愿意提供1680万瑞士法郎（约合人民币1.25亿元）的贷款助GIMS渡过难关，条件是，GIMS在2021年举办一场展会，并在2021年6月之前至少偿还100万瑞士法郎。
大多数参展商表示可能不会参加2021年展会，权衡之下，主办方放弃了这笔贷款。不过，主办方正考虑将日内瓦车展的举办权出售给车展举办地日内瓦会议中心的所有者PalexpoSA集团，日内瓦州政府持有该公司80%的股权。
如果谈判达成，事情或迎来转机，否则，有近百年历史的日内瓦车展可能真的要永远告别了。
被环保主义者追打的IAA
比日内瓦车展历史更为悠久的德国国际车展（IAA）则面临转型压力。
IAA创办于1897年，是世界规模最大的车展，有汽车奥运会之称。一般每年举办一届，单年在法兰克福举办轿车及配件展，双年在汉诺威举办商用车及配件展。
因为疫情，2020年IAA汉诺威商用车展已经取消。而2021年IAA轿车展已经决定搬迁到慕尼黑举办，法兰克福车展将彻底退出历史舞台。
原因是，2019年IAA法兰克福车展曾遭遇德国环保组织BUND和Greenpace堵门和占领场地，环保主义者抗议德国车业SUV车型污染严重。BUND直言法兰克福车展就是过去错误的汽车政策的最大展台。
为了改变车展形象，主办方德国汽车工业协会(VDA)决定重新定位车展，选择一个新的城市另起炉灶。
慕尼黑车展计划在2021年9月7日-12日举行，包括“高峰会议”、“开放空间”和“蓝色小径”三个部分，主题为“反映汽车产业的变革”。革新后的车展将更加注重展示未来交通理念，人们将在蓝色小径高速公路实验场体验最新的低排放交通。
不过，VDA可能低估了环保主义者的执着。
有报道称，7月14日，慕尼黑市议会第二大政党绿党宣布将与环保组织NABU共进退，将在2021年首届慕尼黑车展举办的同时举办“城市生活实验室”新出行方式展览，公开唱对台戏。
欧美哑火，中国给力
除了日内瓦车展的命运悬而未决与慕尼黑车展的前途未卜，还有多个欧美车展今年的展会已经确定取消。
历史可以追溯到1898年的巴黎车展也于3月30日确认取消今年的线下展会。原定于9月29日-10月11日举办的巴黎车展或采用线上形式展现。
3月28日，2020北美车展宣布正式取消。北美车展创办于1907年，每年一月在美国汽车城底特律举办（原来叫“底特律车展”，1989年更名）。
5月22日，2020年纽约车展确认取消。原定于4月举行的2020年纽约车展先是因疫情被推迟至8月，后来由于会展中心成为临时医院，推迟变成了取消。组委会表示，将致力于为2021年举行更大规模的展会做准备。
此外，原定于7月9日至7月12日举办的英国2020年度古德伍德速度节取消。原定于8月16日举行的美国2020年度圆石滩车展宣布取消，今年本应是圆石滩车展举办七十周年的日子。
相比欧美车展的哑火，中国车展的情况要好得太多。
4月30日至5月5日，作为疫情有效防控下全国首个恢复的大型室内车展，2020湖南汽车展览会暨长沙市首届汽车消费节成功举办。车展6天时间，观展人数6.238万人次，销售车辆2.391万辆，销售金额52.68亿元。
为确保参展安全，这次车展推出了红外测温、人脸识别、实名制入场、大数据分析等防控手段，并严格执行车展“六必制”防疫措施（身份必问、信息必录、体温必测、口罩必戴、消毒必做、突发必处）。成功的防疫办展经验甚至吸引了全国40多个观摩团前去考察、学习。
原本于8月28日-9月6日举办的2020年成都车展改期为7月24日-8月2日。根据主办方公布的数据，将有120多个国内外汽车品牌参展，展车将超过1500辆。相比上一届的130多个汽车品牌、1600辆展车，参展规模几乎没有缩水。
另外，原本于4月举办的北京车展延期至9月26日-10月5日举行。广州车展将在11月20日-29日举办。
多个欧美车展今年展会取消，国际汽车品牌会更加看重下半年中国的这三大车展，客观上对于国内车展反而是一种利好。
车展的可能变化
表面上看，是Covid-19推倒了车展式微的多米诺骨牌，但其实，车展的萧条早就显现。
在落幕之前，近年来法兰克福车展的参加人数就一直在减少。2015年有93.1万人，2017年有81万人，到2019年就下降到只有55万人了。类似的情况在其他国际车展也在同样上演。
汽车品牌也理性起来，兰博基尼就明确表示未来不再参加任何国际车展。
根据调查，兰博基尼的潜在车主并不会因为车展提高消费意愿，反倒更偏好具备高隐私性、独立性的赏车活动。因此，兰博基尼决定将车展这类的宣传费用，投入到专为VIP客户量身订做的小型赏车会。
因为疫情而得到迅速提升的数字化水平，使得车企的线上传播手段更加娴熟，消费者有更多渠道来了解关注的车型，去现场看展的动力可能就大为减弱。车展要想持续吸引观众，恐怕走老路子是不行的。
未来，车展需要更加注重参展观众的体验与参与。尤其是电动汽车、自动驾驶这些普通民众并不了解的新生事物，车展可能是一个好的体验平台。
国际化大型车展的式微必然伴随着地方性车展的繁荣。地方车展规模可以不大，可以更注重对实际销售的促进，同时为市民传播汽车文化。
一个可能的趋势是，地方车展与本地车企的大型品牌活动将进行更为紧密的结合。最近的一个例子是，正在举行的第十七届长春车展（7月10日至19日），同期举行的活动是长春国际汽车文化节暨红旗嘉年华。
更宏观上来看，逆全球化的潮流也势必影响到国际展会，CES撤出亚洲就是一个很明显的信号。未来不同国家汽车企业参展或许还要把地缘政治作为一个考量因素。
看上去，有着百年历史的汽车展览正在失去它的观众，但如果肯迎合新趋势做出改变，它还会迎来新的观众。你可以说车展正在没落，但它永不落幕。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
那扇名为“车展”的窗户,是否正在慢慢关上
声明：五千字长文，探讨的问题在于【维持比例和交流的更多通路】，而非压缩本土品牌参展商的席位；相反，我同样乐见自主品牌的兴起，只是更希望市场能够良性发展。回复中出现“只顾立场，无论观点”行为的，将一律视为无理取闹。
今年这届上海车展基本算是告一段落。和往年参与过的北京/上海车展相比，这回留给我最深的印象大概是……
空旷。
嗯，虽然人确实多，但还是空旷——参展的汽车制造商明显比往届少了很多，而合资车企与纯粹的海外品牌，在数量上更是肉眼可见的大幅度萎缩。相对地，在一般被认为是“乘用车主场”的那些展馆里，零部件及电子系统供应商的数量占比在体感上又有了明显增加。
车展的主角从来都应该是车，冠以“国际车展”名头的展会更应该放眼全球，起好国际化窗口的作用——让国际车展维持相对稳定的内外比重，对于一个健康发展的市场并不过分；更何况，车展本身就是一个互相交流的平台，就算当下“风景这边独好”，车企彼此间照样需要通过车展交流一些产品上的想法。
眼下这种体感的背后，从长期发展来说可能是不健康的。所以，我打算先从参展商数量和比例出发做个统计，由此验证我的第六感。
数字不会说谎这次的统计很简单——收集自2016年以来历届北京车展或上海车展的参展商名单信息（2022年北京车展因疫情因素取消，因此不统计），并将之整理成一份表格；然后，根据这些原始数据，排除商用车（皮卡则视所在车展当年的政策风向而定）、改装品牌等干扰项，分别统计历年海外车企、合资品牌和自主品牌在“乘用车展区”的数量占比。
另外，像沃尔沃、路特斯这类身份比较特殊的存在，我在统计时会专门列出一类，但最终仍归类在“海外系”之中。
之所以选择2016年作为起点，动机也很单纯：这一年前后，新能源汽车补贴政策还没有打好补丁，国内各类新能源初创车企大量成立，乱象最为严重；因而，2016年前后的比例数字正好可以作为一个对照，看看到底是那一时期的非自主品牌被“占位”严重，还是今年的情况更不乐观。
然后，我得到了这个表格：
想看完整统计结果，可以从这个百度盘链接下载表格文件（链接已包含提取码）：https://pan.baidu.com/s/1C7T73fBD9ojTfndLjnf46A?pwd=8n6w
另，方便起见，一些来自表格数据的统计图将在本文中以图片格式呈现，如有需要可以尝试点击放大。
这样的统计结果证实了我最初的体感：非自主品牌车企在这届上海车展的参展比例还不到42%。比起以往常年徘徊在50%上下的数据来说，今年上海车展的情况是2016年以来最“不开放”的。
而且，完全的海外品牌在这届上海车展的驻场率尤其萎靡，不到16%的比例不仅是历年最低，更以一己之力将8年来“海外品牌驻场率近年来缓慢稳定下降”的趋势，直接改写成“明显下降”。
有一处细节这里有必要提一下：已经基本退出中国的Stellantis汽车集团，其参展阵容其实没有给“海外系”车企数量带来什么冲击——原FCA的部分一如以往两三届，该不来的全都没到；而原PSA的部分，来过的又都一个不落。可见，Stellantis并不是拖后腿的那个。
另一个可能会时刻让准备扣我大佐帽子、怒斥“跪得太久站不起来”的杠精们失望的事实是，自主品牌的驻场率也没有太大波动，仍然保持在40%左右——实际上，今年上海车展自主品牌总计参展43家，只比骗补新势力浓度更高的2016、2017两届车展（均为40家）多出3家来。而且，这波自主品牌的含金量更高，我是乐见其成的。
这两点其实基本上符合我在媒体日第一天的感受——对于主要任务是“拍车”的我而言，这篇文章开头提到的那种空旷感也就解释得通了：要去的展位明显少了很多，不觉得空，那才奇怪。
综上，初步结论已经有了——海外及合资参展商的缺位，并非抢占先机并整体如日中天的自主品牌；那么，空出的展位都给了谁？当然是那些供应商。
抢滩登陆，还是喧宾夺主？写到这里（毋宁说，假如你耐心看到了这里），我大概能猜到另一种反驳的声音——眼下是汽车智能化的时代，各大硬件和智驾方案供应商在行业中的影响力正在扩大。指出它们抢了非自主车企的位置，你是不是想和行业发展唱反调，“曲线救国”给那些跟不上趟的非自主品牌赶上的机会啊？
仔细理了理这两天在上海的见闻，我能给出的答案是：不是，但也是。
一次成熟的车展应该接纳同在一个主题体系之下的汽车零配件供应商吗？那是必须的；但是，在供应商重要性更加突出的今天，再让它们和“常规”的汽车制造商同馆竞技，又是明显不合宜的。是，我们都知道这届上海车展也设置了供应商专区、地方也依旧不够用，但往年（至少这次统计范围内）的“编外”供应商何时又达到过两位数？要知道，今年这个数字可是14家。
作为一个参考，本届上海车展的单个展馆，能够提供的中大型展位也不过10个上下（比如上图中比较典型的7.1馆）。把上述这些编外成员专门划归一个专门的“大型供应商”展馆，方便不同方向的媒体和观众各取所需，供应商彼此间可能的交流也能做得更加高效，这不是更好吗？
划出更多专区、专事专办，非但不会降低这些供应商的存在感，反而能起到提升效果。而这种思路，相信也与“以供应商窥探、带动行业发展”的大方向不矛盾。
当然，就像被时光沙汰过才更显弥足珍贵的持续参展者那样，我认为地位逐渐提升的供应商，也有义务将更好的态度和展品带到观展者面前。但很遗憾，就我个人和一些有过交流的观展者的体验而言，一些供应商的表现可能并不那么尽人意。
比如，历届车展的供应商常客——博世。也许你已经看过他们参加这届上海车展的新闻通稿，但如果你实地参观就不难发现，他们拿出的不少展示品未必有新闻稿中看起来那么有诚意。我的一位此前在北汽工作过、本次来观展主要目的是探索供应商发展方向的热心群友，在媒体日第一天当晚便直接告诉我，博世这次的很多展示件都不是最新的，iBooster那里甚至还摆着古早时期的初代产品。
按我的理解，也许博世此次参展更倾向于展示它全新的功率电子模块、动态控制系统2.0以及燃料电池系统，更乐于介绍本土团队在其研发中地位的显著提升，但这至少不该影响其他展品的新鲜度吧？
像这样在实地才能感觉到的异样还很多，比如一些展品类目比较少的供应商反而可能占据较大的站台面积——百度给我的印象最为深刻，它那里放下一个MINI的前半场（不带后面JCW那部分）应该不成太大问题，但百度实际上需要展示的成果可没那么多；
而像地平线这种垂直领域的领军者，（至少媒体日第一天的）主要展示品居然只是几个大屏幕，其中的一部分甚至没有交互功能，这也有点儿浪费场地的嫌疑……
另外，即便是在专门的供应商展区，电装、大陆、马瑞利等参展商也各有各的迷惑之处——小比例模型（换句话说，甚至不愿多摆几个实物）过多、接待人员态度冷淡、发布会现场缺喇叭全靠主持人嗓子吼等奇奇怪怪的问题，都不像是国际化的大型供应商能与车展主办方协调出来的结果。
最后，在媒体日第一天晚上和一位就职于大陆公司的朋友的饭局中，我又得知了一段比较有趣的故事：
他自己的某位大学同学也在一家汽车行业供应商工作（为了避嫌，我不打算说人家究竟在哪儿），这家供应商目前已经被国内市场的压价大战带偏了——他们的思路开始转向追求压成本而非抬高性价比，因此一些新的智能驾驶整包项目也开始放缓应用最新的硬件，转投成本更低但性能未必满足时代需求的平替。后来，在向急于精进智能体验的BBA展示这些“新”产品时，这家供应商的方案无一例外都被否决了。
能不止一次地这么“优化成本”，至少说明一个事实，那就是真的有自主品牌和/或合资车企接受这种成本控制方式，并且已经让这家供应商尝到了一定甜头。联想到“不少号称智能系统全栈自研的自主品牌，实际上只是买了不同供应商的解决方案，自己仅仅做了打包工作”的都市传说，车展内外的种种现状就更引人深思了——
车展优化展位很容易，主办方多费点心思就好；但想优化一些供应商带给我们的观展体验，要探讨的事情恐怕就不再局限于车展范畴之内咯……
“闭窗”，真的是可选项吗？前面这个话题再深挖一点，其实也可以总结为：因为电动化、智能化转型较早且相对最为成功，我们的国内市场是事实上最卷的那一个，这是公认的；但是，市场的潜力终归有限，在价格大战、成本大战、存量大战轮番轰炸之下，在或主动或被动地迎来海外系车企退场之后，这种“优势下的闭门造车”，是否真的有利于市场的长期健康发展？
或者说，我们会像如今的印度市场那样，因为过于独具特色而被孤立吗？
就目前的已知情况来看，我个人的态度是不置可否、但倾向于认为市场发展是会趋向于不健康的。除了本土车企更容易被买账、市场需求各有所好等客观因素之外，前几年疫情的影响也在阻碍海外系企业市场调研上起到了不小的影响。
我们要首先明确一个事实：一家车企针对大型市场所进行的调研，绝不是派驻几个办事员、定期开开视频会议就能完全拿下的事情。在新车型的研发、调校和本土化改造过程中，多的是【必须有工程团队亲自在场协调】的场合。而几年疫情对那些海外系车企最大的不便之处，恰好在于限制了人员流动和技术沟通（无论是内部还是商探）。
这种劣势从疫情爆发累积到这届上海车展，海外系车企带给我们最明显的心态变化也在于某种不知所措感——既然变相绝缘了这么久，那就先尽量多放一点电动车型，大方向先别搞错；心态稍微佛系一点儿的（这里点名那三家日系合资企业），可能还会拉上几家本国媒体一起琢（吐）磨（槽），看看自己到底差在哪儿了。
至于车的评价如何，他们的态度大概也能由此猜出来：先看看这里观众的反馈再做调整，反正已经赶不上头几波吃肉，不差这点时间。
补充一句，像这次的奥迪那样因为新车太少而被冷落的情况，其实也算是一种反馈，只不过代价有点大……
外部因素大概就是如此，现在我们做个假设：假如大部分海外系车企决策层真的认为重新开拓中国市场得不偿失而加快淡出，那么我们国内的汽车行业整体，能否仅凭产品/技术优
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2020汽车大事纪丨“R”串起的变革红线
[汽车之家?行业]?提到R，作为一名合格的老司机，最先想到的也许是“R倒退挡”。的确，新冠疫情席卷全球，国内乘用车销量在2月同比跌破78%、众泰、华晨、夏利遭遇黯然离场、全国超26.5万家汽车销售相关企业注销……一时间，汽车市场仿佛倒退至几年前。
但同时，R也被赋予了重生（Reborn）、反复（Repeatedly）、变革（Reform）的涵义。随着疫情在国内得到有效控制，截至年底，国内乘用车产销量已连续8个月实现增长、蔚来、理想、小鹏销量再创新高、全国超84万家汽车销售相关企业新增……由此可见，这一年在收获不少唏嘘的同时，也为部分企业和个人带来了新的机遇。2020年，注定是改变与创新的一年。告别的同时，也带来了新生。
“VICTORY”系列选题简介：
2020新年伊始，一场突如其来的新冠疫情暴发，面对这场没有硝烟的战争，各行各业的人们开启了“抗疫”攻坚战，车企也积极应对，在防疫的同时有序复产复工。疫情得到有效控制后，绝大部分车企开始了触底反弹，推新品、促营销、跑渠道、谈合作，国内汽车市场再次迎来热闹景象，实现了“V”字型的强势回暖，创造了一次不可思议的胜利。为了铭记如此特殊的一年，我们特别策划了2020年大事纪，并将其关键词设定为“VICTORY（胜利）”。本期为系列选题的第六期，我们还将有一期关键词选题，敬请期待。
本期以“R”为主题的文章，我们将通过改革（Reform）、重启（Restart）、自动驾驶出租车（Robotaxi）等四个关键词，带大家共同回顾这个充满变化与创新的2020年。
●Restart（重启）：三场大型车展年尾重新启动，透露行业新趋势
2020年疫情的突然造访，让2、3月的汽车市场陷入静止。前篇也提到，无论在新车发布量还是销售数据方面，都经历了至暗时期。在经历了日内瓦车展取消、北京车展延期等一系列线下活动取消/推迟后，8月1日，原本量级相对较小的成都车展意外成为今年国内首个大型车展；原定于4月举办的北京车展却延续至9月底才重新吹响号角；紧接着，11月广州车展如期接档。三场大型车展共计亮相和上市新车型超过360款。而至今，海外车展依然受疫情影响而处于停滞状态。
车展是展现全球汽车品牌与汽车文化的重要契机。1985年，第一届上海车展首次走入我们的生活。在当时的改革开放初期阶段，人们第一次对汽车这样的大型工业产品产生了极大的关注。也正是在那个时候，著名的“桑塔纳”车型有了响亮的地位。1990年，第一届北京车展举办，两万平米的展厅里陈列着来自17个国家和地区的173台汽车，这在当时已经称得上是一场“重头戏”。
『2020北京车展现场』
受到疫情影响，今年展会的整体规模有所收缩。成都车展展出规模为16万平米，较往年减少了4万多平米，并有20多个边缘品牌缺席。其次从展台布置上看，除了BBA这样叫好又叫座的豪华品牌外，其余绝大多数展台都更加趋向简约。当然，环保的同时，这也极大的降低了成本。最后，没有五彩斑斓的霓虹大屏、没有明星站台、也没有各种华丽的演出，今年的车展总感觉“差了点儿味道”。另一方面，我们也从厂商和经销商口中得知，今年车展现场的人流量平均不及往年的50%，而现场成交量下滑甚至超过70%。由此可见，疫情对于市场和行业的影响还是有一定的长尾效应。
但今年的车展依旧是主机厂和零部件供应商展示自己的主战场，同时今年的车展也变的和之前有些不一样了。三场车展期间，长城系迎来了一次超大规模的产品扩展，并从命名上就暴露了打“年轻化”牌的野心。WEY旗下首款硬派越野坦克300、基于全新柠檬平台打造的紧凑型SUV哈弗大狗、全新入门级SUV哈弗初恋以及纯电动小型车欧拉好猫一一亮相。从新平台的推出到众多产品的问世，长城汽车实现了从技术到产品结构的彻底革新。这样看似“随意草率”的命名方式，却成功吸引了年轻消费者的关注，而电动化、功能型产品也将成为下一个销量风口。
『从左至右依次为：坦克300、哈弗大狗、哈弗初恋、欧拉好猫』
小鹏汽车在车展期间带来了第一代小鹏汇天飞行器。小鹏汽车创始人何小鹏表示，2.0版本的飞行器正在开发，可乘坐两人，拥有智能交互和低空地图导航功能，可实现垂直起降。在安全体系上，它可以在5-25米超低空飞行，并进行自动驾驶。就在其它品牌还在宣传自己的产品功率多大、加速多快时，小鹏已经在车展展馆里“飞起来”了。不得不说，这波吸睛的操作，我给满分。
『第一代小鹏汇天飞行器』
除了让人应接不暇的新车以外，不少互联网企业也在车展期间纷纷展示了其在智能化方面所取得的成果。未来，它们将成为主机厂重要的合作伙伴，为人们带来更好的驾乘体验。其中，号称“不造车”的华为带来了基于鸿蒙车机OS系统打造的全新智能座舱，可提供一系列智能、娱乐、交互功能，也是未来华为在汽车领域布局的重点板块之一。
在零部件方面，博世推出的座舱域控制器可同时支持多个显示屏；麦格纳的智能电动车门、一数科技的激光虚拟显示与交互技术以及禾多科技带来的全栈式自动驾驶技术等等，都为未来提供了更多可能。
『华为展台』
『博世展台』
体验式和沉浸式的互动环节，逐渐成为年轻逛展人的新宠，处处可见的打卡、盲盒、手作区域吸引了不少人的驻足。福特汽车展台仅需几分钟就可以带走一枚自己亲手制作的徽章；沃尔沃、领克等展台的打卡游戏环环相扣，饮料、盲盒、车模等奖品超乎想象；东风汽车的沉浸式光影体验厅让你从视觉上穿越几十年光阴……从前，我们总觉得做游戏、换礼物是小孩子们的专属，而现在，越来越多的人也能感受到体验所带来的魅力。
『福特展台手作徽章』
上述这些我们从车展现场带回来的故事，无一不印证着年轻化、智能化风向的来临。2020年的车展由于受到疫情影响，有些姗姗来迟。但历经35年的沧桑，它就像春节晚会一样，成了我们每年4月、10月就会例行关注的一场车圈盛会。这些年，我们走过了“20万现金也夏利难求”的时代，进入了仅车漆颜色就有数十种选择的时代，从品牌、架构、产品，甚至一个小小的车标，都写满了汽车产业的变化与创新。
●R汽车：中国品牌创新之路，新一轮角逐正在暗涌
就在特斯拉作为“智能电动汽车”领头羊，并以最快速度席卷全球新能源汽车市场的时候，国内传统造车企业终于坐不住了。虽然在销量面前，特斯拉拥有绝对的优势，但凭借多年的成熟技术基础和稳定的零部件供应力，传统车企一样有反攻的机会。于是，我们便在车展上看到了上汽集团R汽车、北汽ARCFOX极狐、广汽埃安、岚图汽车等这些既熟悉又陌生的名字。
今年11月，上汽集团发布全新品牌——R汽车。R汽车是上汽乘用车主打高端定位的独立新能源品牌，在服务模式、销售渠道等方面均独立于此前上汽乘用车体系。与此同时，上汽荣威宣布启用“R标”和“新狮标”的“双标”战略，全新R标定位中高端新能源序列，与“新狮标”一起推进荣威品牌全面向上。
『R汽车ER6』
目前，R汽车旗下共有紧凑型车ER6、中大型SUVMARVELR和概念车R-Aura。其中，首款车型ER6自8月上市以来销量已突破2000辆，官方公布ER6的NEDC续航里程可达620km，补贴后售价为16.28-20.08万元；即将上市的第二款车型MARVELR不仅可实现5G智能驾驶、RPILOT3.0自动驾驶辅助等功能，还拥有MR混合虚拟实景智能辅助系统、声控智驾、车家互联、整车OTA升级等多种智能化体验。
2019年4月，北汽发布ARCFOX极狐品牌，同样定位高端新能源品牌。与此同时，ARCFOX极狐发布了搭载5G技术的IMC智能模块标准架构以及基于用户体验的生态营销模式。基于IMC架构，在2020-2021两年内，ARCFOX极狐将推出六款产品，包括两款跑车和四款高性能智能车。时任北汽集团董事长徐和谊曾表示，ARCFOX极狐的发布揭示了北汽集团、北汽新能源对于决战未来的信心，目标是引领中国汽车品牌向上突破。今年10月，ARCFOX极狐旗下首款量产纯电动中型SUV——阿尔法T（ARCFOXαT）正式上市，新车推出3种续航版本，NEDC续航分别为480km、600km以及653km，综合补贴后售价为24.19-31.99万元。
『极狐阿尔法T（ARCFOXαT）』
2020年7月，东风汽车发布了全新高端新能源乘用车品牌“岚图”，独立子公司“岚图汽车科技公司”也随之成立。12月18日，岚图汽车的首款车型岚图FREE正式首发，新车定位为5座中大型SUV，提供增程式和纯电动两种动力配置，NEDC综合续航里程分别为860km和500km。据悉，岚图FREE现已开启预约，售格不超过40万元，并将于2021年第三季度交付。
『岚图FREE』
踏上创新之路的车企绝不止以上提到的几家。贴着“新能源、高端、智能以及品牌向上”这几个关键标签的战场，早已暗流涌动。这些由传统主机厂孵化出来的新品牌，能否与特斯拉、蔚来一决高下，现在还难以判断，但至少我们看到了中国品牌崛起的信心。
当然，理想很丰满，现实多骨感。也有声音认为，在大型国有企业体制的限制下，改革、创新多半变成了一种自我激励，不过是“烧点钱，请些国际设计师和技术人员，再给品牌定个调这样新瓶装旧酒”的路子罢了。
不少企业这才意识到，品牌的打造、产品的落地，只是实现转型的第一步，如何利用销售渠道把他们卖出去，才是硬道理。于是，新零售这个概念便应运而生。
●Reform（销售模式变革）：线上与线下结合、交易与售后剥离
虽然新零售这个词不是2020年诞生的新产物，但疫情的到来进一步催生了这种新型交易模式的落地，传统4S店销售模式通通面临改革。通过汽车之家数据显示，过去五年中，我国网络购物市场交易规模在以27.4%的年复合增长率高速增长，远超社会消费品零售总额8.1%的增速。而此次新冠疫情的发酵，使用户的线上消费习惯再一次被稳固和加强。
具体到汽车领域，新零售利用线上线下相结合的电商商业模式，为消费者购车提供一站式服务。随着线上服务不断完善，车主服务的项目越发健全，无线化、便捷化程度进一步提高，线下服务布局不断扩张，标准逐渐统一和规范，线上线下将趋向相互融合补充。消费者从最早的线上咨询，已经逐步扩展到了直播看车、线上展厅和VR体验等领域。
『汽车之家线上展厅』
以特斯拉和蔚来为代表的直营模式，算得上是汽车新零售的开创者。一方面，厂家与消费者直接对接，能够巩固品牌在消费者心目中的定位，也更能倒逼厂家对于用户的责任感。另一方面，拿掉中间商环节，用户所看到的价格是统一且透明的，用户完全不用为了比价，再多跑几家4S店，买的更安心。除此之外，销售与售后体系剥离的模式，能使“看-选-买-用”各个环节都发挥出品牌自身独特的优势，也能为用户提供更好的服务体验。
『蔚来汽车体验中心』
在销售环节，新零售服务模式下打造的NIOHouse体验中心，专门选址于写字楼、大型商超、酒店、文化中心等商圈，都是高端用户流量较高的中心地带，对用户来说，看车买车更加方便，舒适性和互动性也大大增强。
在使用环节，蔚来汽车将充电服务与售后服务和销售环节相剥离。在充电环节，NIOPower基于移动互联网加电解决方案，拥有广泛布局的充换电设施网络，可为用户提供一键加电、3分钟极速换电等服务；在售后环节，NIOService为用户提供终身免费质保、终身免费道路救援以及终身免费车联网服务等等。整个新零售的服务流程，覆盖了用户看车、购车、用车的全生命周期。
『威马汽车活动体验馆』
越来越多的企业已经开始复制和学习这种线上与线下结合、销售与服务剥离的模式，以便更加精准的直击用户需求。除了R汽车以外，北汽ARCFOX极狐也表示，将携手经销商在两年内共建超过100家数字化实体店，包括以功能为标准划分的经销商店和以品牌及体验为中心的厂家直营店。与之类似的，还有威马汽车的体验馆（Space）、用户中心（Store）、服务之家（Station）和威马E站（Spot）；天际汽车的天际中心（品牌体验店）、智选空间（销售中心）、安心工场（服务中心）以及速捷驿站（快捷网点）等等。
『NIOHouse智能腕表』
最后，举一个小例子，来说明用户体验“怎么就叫升级了”。我们知道，不少4S店内都设有儿童娱乐区，但不少传统4S店的这个区域纯粹是为了“凑数”。而在蔚来的NIOHouse，你可以放心的把孩子留在这里，不仅有简单的娱乐设施，还有专人负责照看、组织读书等活动。更与众不同的是，他们会给孩子们带上智能腕表，一旦出现任何突发状况，都会第一时间通知到预留电话的家长。这样一整套流程不只是“数字化、新零售”那么冷冰冰的字眼，更多的是以真诚和周到去打动车主——这也正是销售模式变革的最终目标。
●?Robotaxi（自动驾驶出租车）：自动驾驶商业化落地，互联网企业更具优势
有了新产品和新渠道，接下来就是创新出行模式的实际应用了。在新四化中，电动化和智能化的最终目的，是要实现共享出行的目标。于是，Robotaxi自动驾驶出租车的概念被提出，智能化与商业运营的碰撞，一方面有利于自动驾驶技术完善，早日实现商业化落地；另一方面也为大众出行提供了一种新的选择。
今年以来，中国无人驾驶技术应用持续推进。目前，包括北京、上海、重庆、广州、长沙、深圳等地都在火热开展Robotaxi在城市道路上的载人研发测试。相关企业包括百度、滴滴、小马智行、文远知行以及中智行等。某种程度上，这是车企和互联网企业一场争夺未来出行市场竞赛的入场券。
百度自2013年起开始布局自动驾驶领域，是国内最早布局该领域的企业，目前已拥有自动驾驶全球专利申请超过1800项，测试牌照总计超过150张，其中载人测试牌照达120张，总测试里程超过600万公里。
今年9月10日，百度Apollo宣布在北京正式开放自动驾驶出租车服务ApolloGo，北京用户可以在百度地图及Apollo官网上预约体验Robotaxi。此次开放的自动驾驶载人测试区域，总长度达到699.58公里，覆盖亦庄、海淀、顺义的生活圈和商业圈等近百个站点，是目前全国开放区域最广、测试里程最长的自动驾驶载人测试区。作为首家在京开放Robotaxi体验的企业，百度将投放40辆Robotaxi。
汽车之家还曾对北京地区的自动驾驶出租车服务进行过“尝鲜调查”（《全民自动驾驶的春天来了？》），据跟车的安全员介绍，目前百度无人驾驶车已经测试了3年左右，每天大约行驶150-200km。即便在非营运时间，他们同样伴随着无人驾驶车进行路测。据他的说法，2020年10月11日开放体验当天，官方统计体验人群高达2600单左右。
值得一提的是，12月初，在百度“2020Apollo生态大会”上，百度发布了乐高式智能汽车智能化解决方案，该方案包含百度Apollo的智舱、智驾、智图和智云四项产品服务。与此同时，由威马汽车联合百度Apollo平台共同打造的全新SUV车型也正式亮相。据悉，新车有望被命名为威马EVOLVE，并于2021年正式上市。
『威马汽车联合百度Apollo平台共同打造的全新SUV车型』
网约车龙头滴滴自2016年开始组建研发团队，目前中美两地已有超过400人。2019年8月，滴滴正式宣布将旗下自动驾驶部门升级成一个独立的公司，专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。截至目前，滴滴已获得北京、上海、苏州、美国加州等地路测资格，并在去年9月获得上海颁发的首批载人示范应用牌照。
今年6月，滴滴自动驾驶服务正式上线，并开始在上海接受公众体验报名，用户可通过滴滴App线上报名，免费呼叫自动驾驶车辆进行试乘体验。11月，滴滴自动驾驶与北汽集团合作推出的新一代L4级自动驾驶车首次亮相，并提供试乘体验。这是一款基于BEIJING-EU7改装的L4级自动驾驶车辆，由北汽集团与滴滴自动驾驶公司合作研发，该车搭载了领先的自动驾驶软硬件解决方案。
值得一提的是，滴滴前不久组织了一次“特殊的”自动驾驶体验，邀请了24位视障人士和15条导盲犬进行试乘和反馈。这样的体验活动，似乎更加能从侧面反映出自动驾驶对于未来出行的意义——服务于每一位乘客，让出行更加便捷。
今年11月25日，文远知行Robotaxi公布其运营一周年成绩单：共安全完成147128次出行，服务用户数超60000，且无任何主动责任事故。在黄埔区城中心144平方公里范围内，文远知行Robotaxi设立了200多个上下车点。每周一到周日，从早八点到晚十点，文远知行Robotaxi穿梭在居民小区、办公楼、商场、地铁、公交站点之间，与传统交通工具共同承载城市出行。在过去一年的时间里，文远知行Robotaxi逐渐融入市民生活，成为广州街头一道熟悉的移动风景线。
『文远知行Robotaxi』
相比之下，中智行的无人驾驶车辆则更看重车路协同。中智行董事长兼CEO王劲曾是百度前高级副总裁和自动驾驶事业部创立者。他认为，即使单车智能技术水平相仿，中国的交通路况也比国外要复杂得多，因此车路协同才是中国企业弯道超车的机会。车路协同需要有5G通信的支持，也需要将道路进行智能化改造，包括在道路上连接电线、网络及诸多传感器，这也需要强有力的政府支持与推动。
『中智行无人驾驶车』
相比于主机厂，互联网公司做自动驾驶最大的优势在于庞大的数据库，这对于建模、算法优化和AI都有很大帮助。另外，网约车作为营运车辆，有统一的平台管理，比私家车更容易实现车路协同的自动驾驶，并有利于最终的商业化落地。
Robot（机器人）是人们最早对于科技的定义，直至今日，我们最大的梦想依然是希望机器人可以代替人类去完成更多不可思议的事情；而Taxi则是人们对出行有所需求时，最早出现的一种载人运营方式。二者相拥，正是所谓“智能出行”的最好诠释。
编辑点评：
这一年，全球进程被强行挂上倒挡（R挡），疫情扫过的痕迹历经数月还未痊愈（Recovery）。但在我们共同的努力下，汽车市场即将迎来新生（Reborn）。不久的将来，当自动驾驶出租车（Robotaxi）成为出行首选时，汽车产业还会迎来更加巨大的变革（Reform）。有人曾说，于汽车行业而言，2020年是过去十年中最坏的一年，也是未来十年间最好的一年。让我们一起咬紧牙关，共同见证未来！
后续，汽车之家还将为您带来VICTORY的系列文章，下一期将以“Y”为开头的英文关键词展开，精彩内容，敬请期待！（文/汽车之家翁萌）
往期回顾：
首期文章，我们已经为您带来了“V”系列的回顾文章，从V型复苏、Valediction（告别致辞）等关键词入手，盘点了2020年汽车产业发生的不少事件。
在“I”系列文章中，我们从IPO、Intelligence（智能化）等角度一起回顾，看看2020年都发生了怎样的大事。
“C”系列文章从CarlosGhosn（卡洛斯·戈恩）、Carbon（减碳禁售提速）、Crossover（车企跨界及跨界者）、City（城市限牌限行）、Consumer（消费者）等角度一起回顾2020年的大事纪。
以“T”为主题的文章，主要通过Tesla（特斯拉）、TNGA（模块化架构）、Trouble（企业的困境）以及Truck（皮卡市场）等四个关键词展开，带大家回顾这个不可“T”代的2020年。
继V、I、C、T之后，上期我们聚焦的关键词是VICTORY当中的“O”，并分为Overcome、Open、OS、OTA等维度来阐述2020年的大事件。
好了，文章到此结束，希望可以帮助到大家。
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