凯迪拉克试驾？一次试驾彻底征服了我
大家好，今天来为大家分享凯迪拉克试驾的一些知识点，和一次试驾彻底征服了我的问题解析，大家要是都明白，那么可以忽略，如果不太清楚的话可以看看本篇文章，相信很大概率可以解决您的问题，接下来我们就一起来看看吧！
对于男生来说，拥有属于自己的汽车永远是一种梦想。从小，我就喜欢各种各样的玩具小汽车；长大成年，玩具从小汽车变成了大汽车。有人说，男孩永远不会长大，只是他们的玩具变得越来越大，越来越贵罢了。
当初想买车时候考虑过其他很多品牌和车型，例如奥迪A4L，宝马320，林肯MKZ等等。但心中首选还是ATSL。逛车那天心中还迷茫着选谁，但当第一个走进凯迪拉克4S店看到ATSL后，我觉得我就心有所属了。心中的摇摆不定瞬间就坚定了80%，想着就它了吧？和销售稍微聊了几句就办理了试驾手续（感谢上海永达申龙的小王，真的很热心），当我坐进它发后，第一次听到它的排气声后，真的有种汗毛竖立的感觉，销售很热心给我指了条很空的路让我试一试地板油，那一脚下去，彻底坚定了！恩！就是它了！200%选它！之后本来想着要去看的其他品牌完全没心思再去了，真的用一见钟情不为过。
这是我买车前去车展逛的时候看的，那时候还没有那么动心，但试驾一次彻底征服了我。
原因就是--动力！ATSL这台2.0T发动机真的牛逼，279马力，400牛，是我看过的车里动力最强的一台了，推背感绝对爽！地板油的时候发动机的声音会明显传递到车内，虽然属于“噪音”，但我认为这并不应该称之为“噪音”，而是这辆车的心跳声、是它的呼吸声。好像吹得有点过了[害羞]但请允许我吹吹他，这是我人生的第一台大玩具，我太爱他了。
然后就是50：50的车身，后驱，Brembo刹车这些看着就特别性能的特点，绝对是杀手锏！看着这些特点就想要这款车。
最后是底盘悬挂和轮胎，前双球节麦弗逊+后五连杆式独立悬挂，整体调教虽然偏硬但提供了更好的支撑性，平时开着前排还好，后排有时坐人会觉得过坑什么的太颠了，不过没事，我开着爽最重要~转向手感偏沉，累的时候会嫌他有点重，没办法，运动嘛，鱼和熊掌不可兼得。
可能是当兵在部队养成的习惯，不管什么都喜欢条条框框、有棱有角，实力强悍的，所以凯迪拉克的钻石切割面在我眼里就是完美的造型。再配上以上种种运动基因，眼前的它充满了一种“爆发力”的气质！
不过作为高端品牌，时尚版的ATSL装配的竟然是卤素灯而且没有日行灯带，实在有点说不过去啊！
之前看到一句话，没有闪电灯带的凯迪拉克不是凯迪拉克！所以提车回去第一件事就是把大灯改了！嗯，这才是我心中ATSL该拥有的大灯！
比起大灯的寒酸，ATSL的尾灯太让人着迷了，我超爱这句广告词：不是所有车都敢竖起尾灯！
夜晚上路辨识度超高，车流中一眼就能认出这是凯迪拉克的尾灯！每次开车在路上看到前车ATSL的尾灯，总是感觉这车的尾灯真好看！转念一想，自己不就开着这辆车嘛！哈哈！
后备箱打开，标志性的倒V，就是如此别致！
内饰方面我最喜欢的就是ATSL的方向盘，每次握着的时候，搭配着发动机的轰鸣声，特别有种开赛车的体验感！
第二喜欢的就是大屏，全触摸式，还有个感应开启的隐藏储物格还能带密码锁上，逼格满满！
个人认为整车内饰唯一美中不足的就是排挡，比起其它部件我感觉这个档把设计的有点不走心粗糙。
如果ATSL能选用XT5的排挡就好了。
BOSE音响也是内饰亮点之一，效果非常棒，低音很震，开着车听摇滚超嗨。
每当打开车门，坐进驾驶座，就是先把音乐放起来，然后挂挡一脚油门轰出去。
充满运动气质的车，怎么能少得了运动元素呢！除了汽车，篮球也是我从小热爱的运动！“教练，我想打篮球！”湘北球衣套上！
加长的原因，后排空间还是不错的，虽然基本不坐人，但是偶尔和战友出去打球，这个后排还是无压力的。
这是之前10000公里时拍的照片，油耗可以把[得意]，如果在市区大概在11-12左右，高架路段基本在8-9左右，最低一次是上高速开到6.5，每个人的开车风格和路况都不同，只能说对于凯迪拉克ATSL而言，也对于主打性能的车而言，你如果不能接受它的油耗，说明你还是对动力没有那么高的需求！
最后，我想说的是，纵使各界有再多的负面评价，说他打折降价，也抵挡不了我对ATSL的热爱！
这就是我的梦想！凯迪拉克ATSL！第一次发帖，谢谢大家支持！
在电影《黑客帝国》中，凯瑞-安·莫斯驾驶着一辆银色的凯迪拉克CTS从一栋大楼的地下飞跃而出，那段长达5分钟的追车+枪战大戏让每一个观影者都酣畅淋漓。对于80、90后而言，那部电影也定格了我们对于凯迪拉克的第一印象。CTS极具未来感的钻石切割外观与这部科幻电影的搭配相得益彰。作为一台中大型车，大排量的V6自然吸气发动机+后驱是这款车的标配，而44万元的起步售价也让大部分人对于凯迪拉克的想象停留在了电影里。
而面对越来越年轻化的汽车市场和日益严峻的排量政策，凯迪拉克也不得不做出改变。伴随着全新的命名方式，凯迪拉克也彻底和过去说再见，以崭新的面貌示人。作为家族的入门车型，CT4也是最后一个与我们见面的。凯迪拉克为CT4配置的车型也很简单：28T时尚型和28T精英型，售价分别为23.7万元和25.97万元。而此次试驾的是后者，28T精英型。
大部分豪华品牌在进入国内的第一件事就是加长，但是CT4并没有这么做。作为ATS的继任者，国产后的CT4也保留了标准的轴距。2775毫米对于一台中级车来说，这个尺寸甚至不及定位于紧凑级车的北京奔驰A200L。后排空间也的确显得有些局促，但是对于CT4而言，标准轴距为其带来的远比它失去的更多。
短小的车身赋予了CT4更加协调的身材。引擎舱显得颇为修长，而座舱整体的位置比较靠后，再加上较短的车尾，一股蓄势待发的架势跃然车上。当然，这样的设计带来的不仅仅是视觉的享受，50:50的完美车身配重比也是得益于此。
同时，CT4的侧面线条没有像老大哥CT5那样复杂，流畅的车顶顺着逐渐变宽的C柱顺势下滑；车尾为了迎合小鸭尾打造了一个相反的斜面，二者的结合也赋予了CT4极具动感的身姿。车门下方的凹陷和门把手上方精致的肩线则在塑造着整车的力量。前后的18英寸曜黑铝合金轮毂无需改装，原厂即可拥有十足的运动格调。同时，匹配的235/40R18轮胎同样也是运动化的属性。
CT4车头给我们的第一印象就是一个小号的CT5。是的，凯迪拉克标志性的盾形中网搭配“T”字形的头灯构成了CT4的前脸。下方依旧是正梯形的下进气口。但是在细节的处理上，CT4显得收敛了不少。两侧的空气帘面积更小，一体式的竖向LED日间行车灯也没有CT5那样的犀利。但内部的全LED灯组则是全系标配。同时，CT4并没有提供双外观造型，两款车型均是致敬经典V-Series性能车的运动化设计。
车尾少了些攻击性，更多的则是简约设计带来的平和。尾灯同样是“T”字的造型，流畅的线条与车身自然的融合在了一起。一条修长的红色灯带勾勒出尾灯，这是示廓灯。内侧则是刹车灯和转向灯。最下方的两圈四边形可不是装饰，而是真正的双边单出排气。没错，无论从哪一个角度去观察这辆CT4，运动气质都不能丢。
如此运动化设计的座驾自然是为驾驶者而生的。座舱内的一切都是以驾驶者为中心，大量的实体按键和屏幕带来的环绕感在视觉上挑逗着你的驾驶欲望。同时3点和9点采用打孔皮的方向盘带来的舒适握感和座椅的出色的包裹性在触觉上同样吸引着你。只是方向盘上的音频切换按键距离双手有些远，对于手小的驾驶者就不太友好了。
传统的机械指针仪表在CT4上得到了保留，配合着中间的4.2英寸液晶屏幕，时速、转速、冷却液温度、机油温度、机油压力、蓄电池电压、四轮胎压、不同里程范围的百公里油耗等几乎所有的行车信息你都可以在这块仪表区域看到。同时，通过左右的切换还可以看音频、电话和领航的信息。中间的8英寸悬浮触控屏幕与整车的内饰氛围搭配的恰到好处，凯迪拉克并没有为了追求大屏幕的体验而破坏内饰的整体感。
这块屏幕也是自带4G流量，支持CarPlay、百度CarLife、高德导航和线上听歌等功能。屏幕下方偏向于驾驶员的两个旋钮可以解决屏幕上的大部分操作，而部分功能还要依赖于触控。空调区域全部采用实体按键，这一排的13个按键看似有些眼花缭乱，实际上每一个按键只负责一个最细微的工作，十分容易上手。
在杯架的后方，还有一个按键区域。自动启停、自动驻车、ESP开关和驾驶模式选择按键都集中于此。除了个性化模式以外，CT4常备了舒适模式、运动模式和防滑模式。建议在出发前就完成此区域的设置，否则在行车途中就不太好操作了。个性化驾驶模式可以通过中控屏幕自己配置发动机声音、转向力度和制动踏板力度。
即便处于标准模式下，CT4也表现出十分激进的状态。只要稍稍身材一下油门，这台8AT的变速器就会用迅速的降档做出回应。如果切换到运动模式，降档则会来的更加积极。与此同时，方向盘的阻尼力矩也会明显加大。在高速过弯时，车身的跟随毫不拖泥带水，再加上精准的转向，从容过弯，不在话下。在加速过程中，ESE引擎声浪增强系统伴随着油门的深入进一步通过你的鼓膜刺激着驾驶者的肾上腺素。而输出声浪的14个BOSE扬声器同样会在你听歌的时候格外享受。
虽然相比它的前辈ATS，CT4搭载的这台2.0升涡轮增压发动机的功率降低了42马力，但是激进的变速器响应和出色的底盘调校让它在公路的驾驶还是足够畅快的。CT4的起步转速可以拉到2500rpm，这在中级车当中是不多见的。这也算是继承了ATS的部分基因。6.9秒的百公里加速成绩虽然和顶级的同级BBA相比还稍显逊色，但是在中级车的阵营里已经相当出色了。
在燃油经济性方面，在可变缸技术的加持下，可以实现四缸高性能模式、四缸经济模式和两缸超经济模式三种工况，而三种工况的无缝切换也让驾驶者丝毫感觉不到这项黑科技的存在。即便是在12月初这一不利油耗的时间，这台CT4还是在高速上跑出了百公里6.7升的优异成绩。而在面对北京的城市路况，8.4升的表现也还算喜人。
作为一台中级车，CT4的轴距表现更像是紧凑级和中级的跨界。当然，空间也不是CT4所追求的目标。在这个大部分中级车都在追求空间和豪华的时代，CT4则在纯粹地打造着有极好操控体验的标准轴距后驱车。而20万出头的价格，也降低了年轻消费者们享受这一切的门槛。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
最近在看车，一是因为家中那台车已经伺候了俺7年，二是因为闺女坐上安全座椅后脚已经不能伸直了，逼得我在驾驶位很不舒适，而且带娃出游，后备箱放个小号的儿童自行车都吃紧。
我现在锁定的要么是大中型SUV，要么是wagon旅行车，凯迪拉克XT6是我的备选车型之一。
巧了，昨天凯迪拉克XT6的试驾邀请来了，为了更真实，献上实拍图，而且绝不修图。
动态：动力足够操控不错
上手非常快。坐姿高，视野好，方向盘力度适中，油门和制动没有特别敏感也不会有太多的缓冲。上车仅1分钟，觉得这个大家伙已经在掌控之中。
我是真没想到2.0T拉这个自重超两吨的家伙还不怎么费力。
起步稍微肉了一丢丢，中段加速非常有力，而且得力于通用变速箱的精进，并没有涡轮的迟滞和突兀感，线性且急速的加速爬升显得很有质感。
底盘和悬架的调教更倾向于舒适，再加上车身超过5米、车宽接近2米的原因，时隔多年后我再次体会到了这种坐船的舒适感——身体放松跟着柔软的减震一起共振，真是舒服得想睡觉，但同时在过一些小坑洼或者碎石路的时候，减震又带着些韧性。
要是放以前，我对于这种感觉是不怎么感冒的，我要的是刚和硬，要的是切弯，要的是运动，7年前要是有如今的低配版AMG，俺借钱都要把它拿下。然而，岁月是把杀猪刀，时光已经把我磨得一心只为我的闺女考虑了——这种舒适的“船感”更适合闺女撒欢之后上车就睡觉。
静态：空间惊喜配置人性化
相对动态，其实凯迪拉克XT6最让我心动的是空间和配置，且比我心中其他几个备选车型要优秀不少。
目前我考虑的其他车仅一款7座，第三排简直惨不忍睹。另外几款SUV和旅行车，也是五座，有儿童安全座椅的爸爸妈妈都知道，第二排放了安全座椅后，边上就仅能坐一人，也就是说5座秒变4座。
再看凯迪拉克XT6。六座，每个座椅都独立存在，也就是说车上每个人的空间几乎是差不多的。至于第三排，也就是腿部空间窄了点儿，但第二排可前后滑动，所以第三排也足够应对1.7米左右的人员。还有一点，第三排座椅可电动翻折，仪式感满满。
在配置上，我就简单罗列我非常中意的，至于详细功能就不赘述了，问问度娘就能有答案。
BOSE音响：
友情提示这音响是全系标配，同样标配的还有Bose的ANC主动降噪静音系统。我虽然不算发烧友，但试驾我必须拿上带有Hi-Res小金标的SONY播放器，本次试驾的铂金运动版的14个扬声器简直绝了。
360°全模式智能自动泊车系统：
精度很高，用起来很顺手。
后方交通预警：
对于我这种奶爸来说，安全又实用。
其他的，比如包含了十多二十项功能的ESS智能守护安全系统有多么智能和好用就不需我在这儿再码1000字了，问了度娘之后您再亲自去试驾，比我在这里啰嗦更有说服力。
结语：
不是因为试驾之后就必须把XT6夸上天。熟悉我的几个哥们都知道，我最近为了换车看车、试车、询价挺多的，也有人问，“您都阅车无数了，还对比那么多干嘛，心里有数直接提车不就得了。”
我答：兄嘚，我的确阅车无数，但我的钱包有数啊，我得看看市场上这些车型的价格走势啊，还得让媳妇也试驾啊，她开的时间也不少的嘞。
所以看了BBA，也看了主流品牌的几款车，目前锁定了三款，凯迪拉克XT6是其中之一，我还得空闲一点之后带着闺女陪家人再去试一试，砍一砍，问一问金融政策什么的。
最后自嘲一句：凯迪拉克XT6能入我的法眼还真是挺不错。
PS：前文说了“为了更真实，献上实拍图，而且绝不修图”，实拍照片如若不美还请见谅，最后献上三张官图让您饱饱眼福。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
在试驾凯迪拉克CT5之前，因为「没有后驱，不算豪华」的成功营销，我对它的心理预设是：先不论豪华程度和配置高低，它一定要够运动。
到底多运动才算运动？也许驾驶经验不同的人对此有着不一样的定义，通过前期对CT5的各种静态体验，它在外观部分的动感氛围渲染没有任何问题，再看其动力总成、底盘悬架、刹车系统等硬件配备，仅在观望阶段，CT5能够轻易给人树立起了内外统一的鲜明运动形象。
真正将CT5开上路之后，动力响应性一定是绝大多数消费者的首要关注点。在一天时间内，我驾驶它经过了早上8、9点的上班高峰期，畅通的城际的快速环路以及高速道路，就动态感受的基本面来说，这台全系标配的2.0T可变缸涡轮增压发动机（174kW/350N·m）的初段动力发放其实并不运动和暴力，甚至还有些温柔，很利于车辆在低速区间游走和控制，不至于像一个毛躁的小伙子闷着头就冲出去。同时发动机又将强劲的动力储备在了中后段，在需要提速超车的时候一步步把真实实力展现出来，令驾驶者一种「越踩越有」的感受。
而在制动方面，高性能Brembo制动系统绝对要给一个好评，在制动时给人的信心感十足，而且CT5在轮胎部分也使用了高端的米其林PS4S轮胎，抓地力——尤其是雨天湿地的抓地力同样没得说。
与2.0T发动机匹配的10AT变速箱如预期一般有着相当不错的平顺性与合理的升档逻辑，在蠕行和跟车时表现从容，令人惊艳的是这具10AT的降档反应非常积极，只要油门稍稍给急一点就能快速作答，其聪明程度足以令外界摘掉对通用变速箱的陈旧偏见。
至于转向手感，在普通的舒适驾驶模式下，CT5方向盘的指向性、转向阻尼感以及回正的力度都相当舒服，而运动模式下的转向力反馈要更沉一些，当然整体上依旧属于轻盈之中带有一定份量感的风格，配合后驱车型的操控特性，不同段位的驾驶者的上手难度几乎为零，都能轻松做出行云流水不拖沓的操作。
因为此次体验的是CT5的顶配版本，它还装备了对于动态表现相当加分的两个配置，一个是同价位罕见的mLSD机械式限滑差速器，它能够在一侧车轮失去抓地力时，防止车轮空转，并将驱动力传递到有抓地力一侧的车轮上，确保动力传输持续和平稳。
另一个则是MRC主动电磁感应悬挂，按照官方的表述，MRC通过每秒对路面1000次的扫描，改变瞬间改变悬架内的电磁液黏度，实现悬挂阻尼力的实时调节，以提供更高的行驶稳定性及底盘动态极限。
因为我大部分时间都是正常铺装路面行驶，MRC发挥的主要作用在于不断隔绝来自路面的冲击，保证车内的舒适性。而在快速通过一些城市的施工路况与高速过弯时，MRC会瞬间加强对车身姿态的控制，底盘随之变得相当紧绷并提供支撑。
简单来说，MRC在人车沟通上，给到驾驶员最直观、突出的感知是「这辆车可以变得很硬」。
虽然在日常驾驶场景中大多数人很少去刻意做特别激烈的操控动作，不过作为一台运动型轿车，MRC这样的黑科技无疑是赢得驾驶爱好者青睐的利器，假如客户同时在CT5和BBA车型之间摇摆的话，CT5硬朗的底盘势必成为许多客户的决策关键点。
大致体验完CT5在日常道路上的动态表现以外，它完全担得起「运动」二字的意义，再回到一些基本产品素质上来：50：50的车身比例、各种运动化的细节设计，精致的车厢用料，丰富的安全与互联配置等，这些产品点在出色的性能操控体验基础上，都成了锦上添花的东西。
CT5不够讨喜中国客户的地方也不是没有：空间。尽管它的车身长度和轴距数据都够到了一台中大型轿车的尺寸，但真的要和宝马3系和奔驰C级这样老标杆们正面硬刚后排空间？这不是CT5的强项。好在因为ANC降噪功能和Bose音响的存在，CT5整车的静谧性处于一个非常高的水准，安静的车厢环境加上运动化的操控体验，也相当于做到了一个平衡。
最后的问题是：什么样的客户会选择CT5？
这个问题可以从它的竞品身上找答案——头部豪华品牌在国内市场越来越走极端，一边加长无止境迎合人到中年的OldMoney，同时又拿出一堆入门前驱产品去满足年轻人的虚荣心。宝马3系长轴版从过去的偏操控运动的一台车变成了舒适的家用车，奔驰C级有着上乘的设计但动力羸弱。
它们的销量确实很好看，但讲实话，挺狼狈的。
而剩下的那些不愿盲从大流的买家，就是CT5的意向客户，更关键的是，这类人群在不断壮大。
当有趣好开的产品却越来越少时，对于30岁上下有一定经济实力的男性客户来说，花有重开日，人无再少年，他们消费升级的典型特征是「允许牺牲」，不一定要面面俱到，但需要纯粹的产品体验去打动他们，从这个角度来看，不搞加长并只卖高功率的CT5展示给消费者的性格并不像BBA们那么委曲求全，而是自我满足，光这一点，就很对现代人的胃口了。
撰文｜袁梦泉
图片｜买车问问
编辑｜白术
审校｜兰青青
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