elise车(devel sixteen是什么牌子跑车)
大家好，关于elise车很多朋友都还不太明白，今天小编就来为大家分享关于devel sixteen是什么牌子跑车的知识，希望对各位有所帮助！
devel sixteen是什么牌子跑车
devel sixteen是迪拜的一款超跑车。陆地飞行器——Devel Sixteen
Devel Sixteen，核心搭载12.3L V16 4颗涡轮增压引擎，远超过布加迪Chiron（8.0L W16），可爆发出连三辆布加迪Chiron加起来才足以相提并论的5,007hp夸张马力，还提供有1,200hp、 2,500hp与5,000hp三种动力输出模式，以及至少达到486.5kgm峰值扭力的超性能实力，百公里加速时间仅1.8s，理论极速更能突破560km/h的绝顶境界！！！
除了不可思议的动力输出，这款Devel Sixteen概念车的造型也非常科幻，该车负责人称，Devel Sixteen的设计灵感来自F-16。但我们可以明显看出，该车吸取了不少兰博基尼EgoistaVeneno的设计元素。同时尾部类似战斗机尾喷管的排气管设计极具视觉冲击力。
Devel Sixteen的外观设计极具未来感，犀利且富有棱角的车身线条配合类似战斗机尾喷管的排气管设计，让这款车看起来更像是一款未来战车。
Devel Sixteen的前脸设计更具超跑范，并采用了可升降尾翼，造型和此前展出的概念车有所不同，但依旧邪气十足。
扩展资料
跑车的英文名是SportsCar或SportyCar，属于一种低底盘、线条流畅、动力突出的汽车类型，其最大特点是不断追求速度极限。跑车的分类有很多种，按车身结构可分为轿跑、敞篷跑车、双门跑车，按价值可分为平民跑车、超级跑车。
参考资料：跑车-百度百科
四种配色致敬经典!路特斯Elise发布限量版车型
1952年，柯林·查普曼(Colin Chapman)创造出了世界著名的跑车路特斯，从那之后，纯粹的驾驶乐趣和轻量化设计理念便贯穿了该品牌一生成为了路特斯的造车宗旨。近日，我们从海外获悉，路特斯Elise发布了最新的4款限量版车型，它们每一个都有着丰富且考究的色彩搭配，似乎在向该品牌成功的赛车历史致敬。
外部颜色方面，这四款限量车型分别由黑色和金色;红色、白色和金色;蓝色，红色和银色;还有蓝色和白色共4种搭配组成。
其中黑色和金色的搭配参考了著名的路特斯72型单座赛车的涂装，埃默森·菲蒂帕尔迪曾驾驶该车辆在1972年f1赛季中五次获胜。
红色、白色和金色的搭配呼应了格雷厄姆·希尔1968年所驾驶的49B型赛车，而蓝色、红色和银色则是受到奈杰尔·曼塞尔、埃利奥·德·安吉利斯和马里奥·安德烈蒂驾驶的1980年莲花81型赛车的启发。
第4款路特斯Elise选择了蓝色和白色的搭配，这是对1960年路特斯18型设计的致敬，60年前它是第一辆获得一级方程式胜利的路特斯赛车，这要归功于已故的斯特灵·莫斯爵士在摩纳哥大奖赛上的贡献。
这四款限量版车型的官方名称是路特斯Elise Classic Heritage Editions，它们的外观和内部设计都比Elise Sport 220强，而Elise Sport 220正是它们的基础。目前，这4款车正在选择合适的市场进行销售。
除了它们独特的配色方案，世界各地的赛车迷们一眼就能认出来，每辆车的仪表盘上都有一个专属的编号，其标明了该车的生产日期。据悉，这一车型将会限量100台，至于不同配色的最终数量取决于客户的需求。
（编辑：纪琦图片来源于网络）
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这天价路特斯Elise堪比如今的Evija
2000马力、起价2188万元、仅生产130辆，2019年7月路特斯推出了首款纯电动超跑，路特斯不是保时捷、法拉利，更比不上兰博基尼，凭什么卖这么贵？！其实这么想也没错，毕竟路特斯在中国卖的最贵的车都没有超过百万，一辆Evija起码能买下来20辆EvoraGT410Sport，好像是有点太离谱了！
不过，当你了解到路特斯1997年就造出来的这款车之后，可能就不会觉得如今的Evija不值这么多钱了！如果您在大部分电脑还不能上网的时候，就玩过一款叫做《极品飞车》的电脑游戏，应该对《极品飞车2SE（特别版）》中一款叫做EliseGT1的车还有一些印象。
这款车在当时的游戏中其实各方面都不算太突出，因为那时候的《极品飞车》收录的车型基本上都是纯正的超跑，像路特斯EspritV8和法拉利F355F1都属于最入门的车型。
而这款路特斯EliseGT1的性能指标在游戏中只能算中游水平，售价却达到了64.5万美元，比《极品飞车2SE》中性能第三强的法拉利F50还要贵上14.5万美元，差价超过了一辆法拉利F355F1的售价。当时只是玩游戏，并没有太深入的去了解其中的缘由，很多年以后才知道这款车真正厉害的地方。
虽然叫做EliseGT1，但是这款车并不是Elise加装尾翼、车底扩散器之后的简单放大版，而是路特斯根据FIAGT1组赛规制造的所谓量产车。为什么说是所谓量产车呢？因为国际汽联（FIA）规定，所有参加GT1组别赛事的赛车，都必须生产一定数量的量产车型。
这项规定自然也就催生出了众多名垂青史的“合法上路赛车”，比如奔驰CLK-GTR街道版、保时捷911GT1、捷豹XJR-15、日产R390GT1等，与这些新车时就价值近百万或超百万美元的“天物”相比，路特斯EliseGT1已经算很廉价了。
EliseGT1看起来确实很像放大了的第一代Elise，但是车体材料从玻璃纤维、铝合金变成了碳纤维，这里说的碳纤维并不只是车体外壳改用了碳纤维材料，而是采用了和FIAGT1赛车相同的碳纤维单壳体式车体结构。上述四款“天物”级神车，以及法拉利F50、MclarenF1当时这些同样处于金字塔尖上的超级跑车中的超级跑车，无一例外都采用着这种至今仍属于顶尖车体制造工艺的前沿造车科技。
1997年路特斯就能把通体由碳纤维制成的跑车，报价控制在65万美元以内，这本身就已经是个奇迹了，考虑到EliseGT1那可怜的产量，亏本的可能性应该是很大的。即便到了20多年后的今天，把碳纤维单壳体式车体结构的成本控制得最低的，应该就是迈凯伦了。说是最低，也是和之前的奔驰-迈凯伦SLR或更早的MclarenF1车系相比，毕竟迈凯伦GT的建议零售价已经低于人民币200万元，如果按当时海外的售价计算，比MclarenF1低了四倍多。
决定这类极轻同时又非常坚固的车体制造成本高低的因素，除了生产设备和工艺的成熟程度，更主要的还是产量。1992年问世的MclarenF1，街道版产量不足百辆，售价高达90万美元，如今的迈凯伦GT海外售价已经低至21万美元，考虑到通货膨胀的因素，整车制造成本可以说是大大的降低了。
同样采用着类似车体制造工艺的雷克萨斯LF-A，虽然只是不到十年前的GT型跑车，但是由于从碳纤维的生产线到整车的生产线都是专门定制的，最终导致LF-A在美国的售价接近了39万美元。可见，产量上不去，价格自然就下不来。
回到EliseGT1这里，虽然有了路特斯的特产，也就是超轻的车体，但是当时的普通版本Elise，使用的只是由罗孚提供的K系列发动机，最大动力输出连120马力（实为118马力）都不到，想要跻身于顶尖超跑之列是远远不够的。当时在路特斯自产的发动机中，动力最强的就是刚刚在EspritV8车型中开始使用的Type918，在两台Garrett涡轮增压器的协助下，最大动力输出可以达到350马力。
单就动力性能而言，还是低于同属一个级别的法拉利F355车系，但是双涡轮增压技术明显降低了动力峰值的输出转速，400牛·米的峰值扭矩不仅比F355车系的超高转速型自然吸气V8发动机更强，输出的转速也仅在4250转/分，而不是F355的6000转/分。不过在动力输出低了30马力的前提下，车重虽然比法拉利F355berlinetta略低，但是0-100公里/小时加速仍然慢了0.1秒，最高车速自然也略低。
不过这些对于研发EliseGT1的设计团队来说，并不是什么太大的问题，以造赛车起家的路特斯，从来就不是靠强大的动力来取胜的，即便是助埃尔顿·塞纳一战成名的路特斯97T，在F1动力无上限的80年代，仍然保持着相对的理性。在尖端航空领域一直存在着一个共识，那就是追求最理想的动力重量比，为了取得最优化的平衡并不能一味地依靠强大的动力。美军在制定第四代战斗机技术标准的时候，就要求发动机最大推力和整机重量之比必须等于或大于1，F-22最终做到了这一点，可是付出的代价也是非常大的。
将高动力重量比理念引入汽车领域的先驱者当中，路特斯的创始人科林·查普曼无疑是最主要的一位，到了EliseGT1这时当然也不会例外。安装在EspritV8身上的双涡轮增压版本Type918发动机，虽然做不到一哥级别的加速性能，但是有了和GT赛车无异的碳纤维单体车身之后，同样的350马力，却可以带着EliseGT1仅用3.8秒就可以完成0-100公里/小时加速。因为车重仅有1050公斤，和同时期的两厢紧凑型车差不多。
尽管该车的最高时速只有320公里/小时，但是每吨车重却有着333马力来驱动，而每马力的动力仅需负担3公斤。如今的WRC和WTCR赛车，每马力的动力都要负担超过3公斤的车重，而同处在1997年的WRC和WTCC赛车，一吨车重所能获得的动力输出都没有超过250马力。EliseGT1的真正价值，正是体现在这里，不过让这款车售价达到64.5万美元的因素还不止这些。
用在EspritV8车型上的Type918发动机，配备的是一台5挡手动变速箱，优点当然是相对比较轻，缺点自然就是加速不如齿比搭配得当的手动六挡变速箱。不过对于基本就是可以合法上路的赛车而言，EliseGT1并没有使用一台普通的六挡手动变速箱。从仅存不多的内饰图片中可以看到，该车的排挡杆造型不仅和其它Elise车型有着明显差别，换挡杆基座部分还设计有1字形的排挡槽，这就说明采用的是赛车上的序列式变速箱。
虽然当年这种变速箱的造价相当不菲，但是对于产量非常有限的EliseGT1来说，专门开发出一台传统的手动六挡变速箱其实并不划算，采用同样处理方法的还有处在同时代的奔驰CLK-GTR街道版，不同的是那款车的售价比EliseGT1还高出了一倍。使用序列式变速箱，对于EliseGT1来说也许是降低整车成本的权宜之计，但是在1997年很多高等级赛车，都还没有用上这种传动效率更高、换挡时间更短的变速箱，其中就包括参加过1997年珠海三小时耐力赛的保时捷911GT1和GT2赛车。
路特斯EliseGT1还有一个设计处于绝对超前的状态，那就是纯液晶显示的赛车仪表。如今液晶数字显示的仪表已经不是什么稀罕物了，但是在20多年前，除了F1赛车以外，大部分赛车仍然使用着比较传统的机械式仪表。更重要的是，高度集成化的液晶显示赛车仪表，不仅可以更全面的显示行车数据，还能将这些数据记录下来，甚至可以把数据下载下来，这对于实时监控车况来说是非常方便的。
另外，路特斯EliseGT1的方向盘造型和其它Elise车型的圆形也完全不同，不仅有着现在非常流行的D字形方向盘的平底，而且还有高阶方程式赛车方向盘的平顶。这当然不是为了标新立异，一家以造赛车起家的汽车品牌，如果不给这样的方向盘配一套转向比接近一比一的转向机，那恐怕早就被主管部门吊销营业执照了！
如果不是中控台上安装着的CD音响机头和来自其它Elise车型的灯光控制按钮，车内四处裸露着的碳纤维车体材料，和极为有限的装饰材料，确实看起来和赛车没有太大区别。实际上EliseGT1的赛车版，除了必须安装的防滚架以外，和街道版最大的区别就是把换挡杆的安装位置，转移到了更便于非靠左行车国家驾驶者操作的右侧门槛上，采用如此设计的还有保时捷911GT1的赛车版和捷豹XJR-15。
如今，已经不可能再有如此接近高等级赛车的量产版超级跑车了，所以像保时捷911GT1、奔驰CLK-GTR、捷豹XJR-15、日产R390GT1、MclarenF1LM，这些诞生于上世纪90年代初中期，还算不上老爷车的合法上路赛车，基本上在停进首任车主那恒温、恒湿的车库之后，就已经在各大拍卖公司挂上了牌。如果不是那些依靠收取不菲佣金过活的拍卖公司，这些千里马恐怕早已经骈死于汽车报废厂那槽枥之间了。
23年后诞生的路特斯Evija，虽然已经不像EliseGT1那样省去了一切和驾驶无关的东西，但是在采用了所处年代中最先进的技术这一点上，两者却保持着相同的理念。而同样不菲的售价和极低的产量，也注定这两款车都会成为资深汽车收藏家们和各大奢侈品拍卖行的宠儿。
不过话说回来，路特斯从来也不是依靠制造奇货来长青于世界车坛的，可以当做套材买回家自己组装的LotusSeven，才是这个汽车品牌的基石。因此，打造出能让更多人都享受得起的本真驾驶乐趣之车，应该还是路特斯未来的主要发展方向。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
极品飞车9莲花Elise和EVO选哪个好
在终极改装之前，莲花ELISE和EVO可以说是不相上下的。但是当后期改装，尤其是最终改装之后，ELISE的性能会比EVO强很多。
整个极品飞车9里，性能最强的3辆车，分别是保时捷CARRERA GT，莲花ELISE，宝马M3。目前极品飞车9代的大部分记录，都是由这3辆车保持的。
所以说ELISE和EVO比较的话，的确是ELISE好用。不过在生涯模式里，ELISE有一个明显的不足，就是车体太轻，在碰撞时很吃亏。如果发生和警车的追击，那ELISE恐怕凶多吉少。因此在生涯模式里，使用ELISE要慎重。碰上遭遇警车概率比较大的赛事，最好不要选择ELISE。
对于所有的赛车游戏，技术都是最重要的。车子是死的，性能再怎么调教，也不可能调出那个大框框。所不同的就是开车的人。
楼主，你加油吧。ELISE是辆好车。希望你能使用好ELISE。
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