为什么日系车转数都比较高(为什么日系车高速不稳)
大家好，关于为什么日系车转数都比较高很多朋友都还不太明白，不过没关系，因为今天小编就来为大家分享关于为什么日系车高速不稳的知识点，相信应该可以解决大家的一些困惑和问题，如果碰巧可以解决您的问题，还望关注下本站哦，希望对各位有所帮助！
为什么加完嘉实多嘉力机油,提速慢了反而油耗还高了
主要原因可能有以下两个！
1、机油粘度过大：一般来说，新车的机油粘度一定要与用户手册推荐机油粘度一致，超过10万公里以后，视机油消耗量大小，可以适当增加一个粘度级别。现在很多修理厂不管发动机实际设计，盲目推荐使用40、50粘度的机油，导致发动机冷启动磨损增大、曲轴回转阻力增大，油耗增加。因此，不哟盲目听信所谓的修理工的建议！一定要与自己用户手册推荐粘度一样！
2、机油加注过量：一般机油加注一定要保持在机油尺上限与下限之间，尽量靠上的位置（热车平地测量），超过这个限制会导致油封压力过大、机油异常，消耗、加速无力等现象。由于曲轴是泡在机油里面，发动机运转时，利用曲轴回转搅动机油产生飞溅效果，润滑轴瓦等部位，当机油加注过多时，曲轴回转阻力增大，导致油耗增加、加速无力。
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最直接的原因可能是你的机油量加入过多和机油粘度选择过大，机油的粘度和机油量会直接影响发动机的提速性能以及油耗！
机油粘度：
机油加注量:
嘉实多嘉力属于一款比较便宜的矿物质机油，在我们这里一般2-3万的面包车都是加这个，比这个稍微好点的车都是金嘉护。
嘉力常见的就是10W-40，还有
15W-50的，粘度不同。你的车换了这个机油以后提速慢油耗高可能有以下几个原因：
1、机油粘稠度过高
机油都储存在油底壳里，通过机油泵将机油加压输送到需要润滑的部位，而润滑油道又是很细的，机油粘度增加会导致机油泵负荷变大。而机油泵是通过发动机带动的，因此会增加发动机功率消耗。上图左侧的小链轮就是驱动机油泵的。
说机油泵消耗发动机能量听起来似乎有点夸大，但是它确实是依靠发动机动力运转的，而且肯定对油耗有一些影响，像大众的EA888发动机采用的就是可变流量机油泵，因为大众的工程师认为在发动机高转速状态下机油泵转速很高，这时候机油压力特别大，升温很快，而且这时机油压力足够发动机使用了，部分机油由于压力过高还会从溢流阀流回油底壳，不仅浪费发动机动力，还加速机油老化，因此设计了可变流量机油泵，一方面可以减缓机油老化，另一方面还可以尽量降低发动机功率损耗。因此我们有理由相信粘稠度更大的机油是会增加部分油耗的。
2、机油量过多
机油储存在油底壳里，而曲轴是不接触机油液面的，很多朋友都认为曲轴是浸泡在机油里的，其实并不是这样。因为在高转速下如果曲轴浸在机油里的话机油的阻力会严重影响曲轴运动，增加发动机运转阻力，因此有可能是机油量过多。
3、活塞环磨损
有朋友可能觉得奇怪，换机油换出来的问题与活塞环有什么关系呢？其实是有关系的，常见于一些老车，发动机活塞环磨损严重会导致气缸密封不严，压缩比下降，功率下降。而粘度合适的机油则可以很好的量这些间隙填满，尽可能保持气缸里良好的压力。而更换了新机油后如果新机油粘度低的话密封性就不如粘度高的机油。这样气缸的气密性降低，压缩比降低，输出功率就降低了，肯定会更加耗油。
4、驾驶习惯
这种情况是我遇到过的，刚换了新机油，特别是以前没用过的，然后就想试试新机油怎么样，不知不觉中开车比平时就猛了很多，而这些都会导致平均油耗上升。
5、汽油的问题
有时候加的油不行也会影响油耗，而且还会影响发动机动力。
总的来说油耗突然增加有很多因素，仔细排查都可以解决。日常驾驶习惯对油耗的影响是非常大的，因此养成一个良好的驾驶习惯对于降低油耗是有很重要的意义的。
你的图片上看是5w-40的机油，不知道你的车是什么车，如果是新车，头一次换机油，那么肯定油耗会比刚出厂时的原车机油油耗高，因为原车机油为了更好的磨合，机油都很稀。
如果你是日系车，那么这个机油用着就更会高了，日系车普遍用5w-30或0W-30冬季甚至用0W-20的机油，机油稀阻力小就省油，但不适合发动机高转数行驶。
我觉得有以下几种可能1:机油加多了。2:粘度选择不对。3:机油可能有问题。4:检查轮胎气压。我能想到的就这么多了，希望对你有用。
嘉实多嘉力是嘉实多机油里比较低端的机油了，10W-40 SL或5W-40 SJ级别矿物质机油满足5、6万的小车还可以，高档点的建议就不要用了。
这款油刚才说了，级别不高，机油粘度较大，抗油泥效果和对发动机的保护效果不如磁护、极护、金嘉护。
嘉实多机油有几个明显的优点是：冷启动效果不错，抗磨性比其它的机油要好，降低发动机的噪音的效果很不错，但是，其清洁能力不如壳牌和美孚这些同级产品，机油衰减的也比较快。
个人认为油耗增加、提速慢主要是因为你挑选了一款不适合的机油，造成能量和动力损失。
车辆高速时听一有没杂音，凉车拔机油尺看一下流动性，主要确定是不是假机油，嘉实多机油有时假的会让你觉得不可思议。只要不是假机油，这个级别机油粘度关系不大，建议清洗一下节气门，查一下故障码，大多不需要匹配。
因为问题本身信息有限，所以宝叔采用排除法来尝试找到你想要的答案。
首先使用的是“嘉力”，但是附图是“磁护”。嘉力是嘉实多发动机润滑油里面最低档的机油，只是普通矿物油，粘度是10W40；磁护属于合成机油，粘度5W40；如果使用的是嘉力机油，提速慢油耗高的结果是可以理解的，因为矿物油流动性本来就不好，再加上粘度大，发动机运行阻力会增加，所以油耗高也是情理之中。
其次，众所周知市场上“美嘉壳”三大知名品牌销量最大，同样假冒伪劣也最为严重，制假者利用广大车主和修理厂不懂品质，只看品牌的状况，大肆售卖并且销量惊人。目前假货主要两自两个方向：一是“水货”，美其名曰“平行进口”“欧版”“美版”“东南亚版”；二是“土货”，也就是在国内制假售假，由于从包装到贴纸与正常产品完全一致，所以仅靠目测完全没有可能识别，只能通过质量检测判断，可以说修理厂和车主完全没有辨别真伪能力。
如果不幸使用了“假货”，品质可想而知，一定会表现在机油压力不足，提速慢，机油阻力大，油耗高，另外，更为严重的是会快速氧化，形成大量积碳，危及发动机使用寿命。
最后，就是要严格遵守机油容量，检查机油尺，机油要在最高限之下，最低限之上。机油过多，也会造成油耗高，动力不足，提速慢，继续使用会造成机油窜入燃烧室，加速积碳的产生，尾气排放恶化，可能会直接损坏三元催化器。
宝叔友情提示：买机油，不要盲目傍名牌，看认证选品质，才是明智之举！
在保证机油是正品的前提下，如果发动机温度达到正常，仍然感觉动力不足油耗高的话基本可以排除机油粘度过高的原因，那么唯一存在和机油有关的问题就是机油添加过多，建议停车一晚上后早上检查机油液面。
简单的理解嘉实多机油粘度大些我的迈腾出生就用国行的金美 0-40美浮照比嘉实多要稀一点我个人感觉壳牌不敢说没用过正如磁护我的理解就是吸附能力强其实不如说粘度大能粘在缸壁和活塞上
汽车转速多少合适
问题一：汽车平时行驶转速多少合适啊！？不是的。。。。
换档最好是看汽车说明书，通常是以发动机转速来要求的。各种发动机是不同的。现在的小轿车一般在2500~3000转换档，因为通常轿车的最佳行驶转速是2000转，过低的换档转速会使发动机长期处于低速运转，对机器并不好，而且基本没有省油效果。
所以3000转是正常的。。。。
转速一般是1500--2500左右换,主要还是看车型,如低扭矩的就需要高转速,如富康,它需要3000转换档~~
合理加档，配合发动机转速，提高工作效率
1.关于发动机的功率：
汽车发动机的最高功率是在某一转速下发挥出来的，所以汽车的说明书或宣传资料里关于功率的说明都是与转速相提并论的。
2.关于燃烧：
发动机长时间处于低转速状态工作，会造成燃烧的不充分，有些部位会有积碳，有些部位会被粘粘乎乎的没有完全燃烧的油渍糊住，进一步造成燃烧的不充分，恶性循环。到那时，你的爱车就想不肉也难了。
3.关于如何省油：
长期发动机低转速行驶，会使发动机工作状态下降，燃烧不充分。油耗自然会上升。咱们国家的司机，原来就是这么学的（我也是这么学的，我的教练还是海驾的金牌教练，驾龄在40年以上，他对我谆谆教诲：车一动就加二档！），低转速加档，是为了省油和省车。也确实省油，为什么？我看和当时的司机都会修车有关系，他闲得没事就会把发动机全拆开，里外擦一遍修一遍，而目前咱们合资汽车的水平和要求显然不允许这样。而且当时中国的发动机和整车，从材质、设计，到工差水平和调试水平等无法接受高转速和高速度的考验，所以只能低转速低速度。现在我开捷达 Ci，3000RPM加档，一箱油跑720KM就是不废油的明证。
发动机本来是按照在较高转速下工作设计的，各种部件的动平衡和转动惯量等参数也都是以高转速下为参考值设计的，如果发动机长时间在非正常的工作状态下工作，内部机件的负荷和磨损自然增加，抖动和叫杆儿现象经常发生，寿命恐怕也要受影响。自己的爱车越来越肉，驾驶乐趣也就荡然无存。我觉得捷达车在发动机转速为3000－4000时最有劲儿，超车时想拿谁拿谁。呵呵。
5.关于一档加二档时需要特别注意的：
一档的转速一般到4000转（也有5000转的）才加2档，我原来以为这是驾驶风格问题，后来发现人人都这样。一档加二档时车速已经基本达到40KM左右，这还是大众或福特这种比较一般的外国车，要是宝时捷车，我看它加二档时时速大概会在70－80KM/H（这也没什么稀罕，宝时捷设计时速300多，6个前进档）。后来详细问了才知道，德国人在学车时就是这么教的，起步时的加档转速要特别高。道理是汽车启动时，所需的动力最多（不仅仅是某DX文章里说的车一开动就大幅度下降的摩擦阻力，该阻力对于汽车来说微不足道，在平地上我用一条腿就能顶动我的捷达车），这些动力被用于克服汽车的惯性，（汽油燃烧的热能转变成了动能），而一档的传动比最低，劲儿最大，要尽量发挥。而且这时德国人加速极猛，道理是尽量不让发动机工作在2000RPM以下。
2000转换档是下限的下限，一般应该在2500-3000，因发动机而异。比较简便的测换档转速方法是先在2档(或3档)上开车，一定能找到某个速度，这时的油门反映最灵敏，轻点油门车就会往前串。记住这时的转速。
比方说在3000转。那么换档就该在3500左右。经济一点的3200就可换档了，猛一点的可到3800再换。
匀速行驶时可以再增一档(省油)。比如还是那个3000转，三档，50KHM，如果匀速......>>
问题二：汽车正常行驶的发动机转速是多少合适？ 45~50就上5档了？虽然油耗比较低，但容易积炭哦。建议市区开，如果开法比较温柔就挂3档，兼顾经济型和动力。
平常行车如果长期在2000以下常建议隔一段时间拉一拉高转速（3000转以上，时间半小时），有利于防止和清楚油路积炭。
问题三：车子怠速时，多少转速合适？汽车的怠速不是一种速度，而是指一种工作状况。
发动机空转时称为怠速。在发动机运转时，如果完全放松油门踏板，这时发动机就处于怠速状态。发动机怠速时的转速被称为怠速转速。怠速转速可以通过调整风门大小等来调整其高低。
电喷车的喷油量（喷油脉宽）是电脑控制的，电脑自己会通过调整喷油脉宽来控制怠速转速的。
问题四：发动机最佳怠速是多少转什么都不开，只是怠速就是800左右，如果开大灯、音响、空调，转速就会上到1000左右【汽车有问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】
问题五：汽车在多少转换挡最好?看你车类型了
F1是18000换挡
一般公交小车 3000转的柴油机在1200左右就换了
轿车抵挡的2000~2500
中低档的2500左右
高档车也分你的发动机最高转速
问题六：汽车发动机的转速是什么单位?发动机曲轴每分钟的回转数
用n表示，单位为r/min
正常运转:速度3000-5000r/min
发动机转速的高低，关系到单位时间内作功次数的多少或发动机有效功率的大小，即发动机的有效功率随转速的不同而改变。因此，在说明发动机有效功率的大小时，必须同时指明其相应的转速。在发动机产品标牌上规定的有效功率及其相应的转速分别称作标定功率和标定转速。发动机在标定功率和标定转速下的工作状况称作标定工况。标定功率不是发动机所能发出的龚大功率，它是根据发动机用途而制定的有效功率最大使用限度。同一种型号的发动机，当其用途不同时，其标定功率值并不相同。有效转矩也随发动机工况而变化。因此，汽车发动机以其所能输出的最大转矩及其相应的转速作为评价发动机动力性的一个指标。
问题七：一般汽车发动机三千转时速是多少公里那还真难说了，比如空载和满载，速度有不同，排量不同，速度也不同，发动机跟变速箱的匹配不同，速度也会不同。但总的来说3000转，应该也有120公里了
问题八：开车发动机多少转速省油?行驶中，一般电喷车的发动机转数在2200－2500左右最合适。不论在哪个档位，均保持发动机转数在2200-2500左右。过低转速车走不动，耗油不走道，还伤发动机；过高转速增加无效油耗，也伤发动机。
省油窍门
1、控制最佳转速
行驶中，一般电喷车的发动机转数在2200－2500左右最合适。不论在哪个档位唬均保持发动机转数在2200-2500左右。过低转速车走不动，耗油不走道，还伤发动机；过高转速增加无效油耗，也伤发动机。
2、保持最佳车速
最省油的行车状态是匀速直线行驶，最省油的车速小排量车是时速60－80公里，中排量车是80-100公里。
3、控制换档转速
换档时要比正常行驶状态略微多加一点油，让转速表达到2500多一点。如果低于2000转时换档，换档后速度还要往下降，有脱档的感觉，还得加油找回来，反而要多耗油。
4、不变道、不超车
在路上一会儿变道，一会儿超车，一会儿急加油，一会儿急刹车，费油又费车，危险系数提高了好几倍，非常不值得、不必要。自家车行驶时切记尽量不变道、不超车，保持中速、匀速行驶，安全省油。
5、不要狠刹车
如果前面需要停车，应该提前收油，带档滑行减速，而不是冲到跟前狠刹车。刹车实际消耗的是宝贵的汽油，刹的越狠，浪费的越多。
6、走好路，走车少的路
如果想走的近路堵车历害，车速很低跑不起来，油耗反而很大，还不如找一条绕远但路面好的路，省油省车。
7、适当胎压
确保轮胎气压正常。轮胎气压过高或过低，都会增加耗油量。汽车轮胎的压力要严格按各车说明书的要求执行。夏季为防止路面高热，特别是跑长途时轮胎发热，轮胎内气体膨胀，压力增加许多，可略减一点气压，减10%。
8、半箱油
减轻车身重量，就是降低耗油量。不要装了满满一箱油在市内跑近道，这就是“油耗油”！考虑到汽油泵装在油箱里，靠汽油散热降温，所以如果不出远门，保持半箱油最好。同时，车内一定精简，少一分重量，省一分油。
9、准确掌握恰当的换档时机；我们几乎所有的汽车教练教，在我们开车的时候都会告诉我们高档低油是省油的方式，但这不符合现代车辆的要求，过低的发动机转速不能使发动机发挥其动力性能，反而使车辆更费油，并且影响发动机寿命。我们正常的加档时机是发动机转速在2500转至3000转时最为适合，熟练的驾驶员可以发动机转速在2250转的时候加档，但进入新的档位后发动机转速不得低于2000转。减档的时机应该是发动机转速达到或略低于1500转时减到下一档位。
问题九：转速多少换挡对发动机最好现在的手动挡车型并不能按照一定的转速或者时速来决定换挡时机，取决于各个车型搭载发动机的参数，有的是高速发动机，像法系车韩系车日系车一般都是高速发动机，大众的车一般都是低速发动机，最具代表性的就是普桑了，3000转时候即可达到最大扭矩。
记得学车的时候教练向我们灌输：1档起步即挂2档，我的建议是，忘了它吧。这还是对开老三样车即普桑、捷达、富康车的开车习惯，都是低转速发动机，高速发动机正确的换挡做法是至少到达最大扭矩转速的70%换挡，举个例子，一款发动机4500转达到最大扭矩，那么换挡至少要在3200转的时候，这样对发动机只有好处没有坏处，有人说低速档的时候不能把发动机踩太高转速，那么我就纳闷了，你开5档的时候时速150时转速也有3000转-4000转了吧，为什么低速档的时候就不能维持高转速呢？这本身就是一个误区，有人说1档4000转那发动机声音不大得要命啊，那我要问了，难道5档4000转和1档4000转时发动机的声音不一样？只不过是因为5档时速度起来了，风噪胎噪大了，显得发动机声音小了，事实上发动机同转速发出的声音是一样大的，不管你在哪个档位。
一般家用的1.6发动机，尽量保持转速在发动机的高效率区间，就是在3000rpm左右，保证发动机的行驶平顺，并且兼顾经济性。普通用户用车，不要过分强调“省油”，要把注意力放在车辆的整体养护和使用成本的综合控制上。由捷达培养起来的一批“老司机”的驾驶方法已经完全过时了，不适应今天汽车工业产品的现状。以前，“车一动，就上2档”的经验对于现在的新车危害非常大。容易产生积碳，油路堵塞，发动机爆发力不足的后遗症。日积月累后，会缩短发动机的寿命，也增加了用户的养护成本。
综上，一款车的最佳换挡时机是你说明书上最大扭矩转速的70%以上都可以，所谓的2000转换挡，忘记吧，那是对普桑捷达来说的，现在的家用车不能这么开了！
问题十：一般汽车发动机4000转时车速是多少?按照最常见的引擎来说4缸1.6排量的，5档4000转车速大概在130-140，看挂的几档，具体的车也有分别，比如车的重量、造型、轮胎的宽窄大小等等。
转速越高速度越快
补充：转速2000转以上,发动机才能真正体现出它的优势,2000转到4000转的转速区间称为发动机的健康转速区,也就是说在这个转速区间工作,发动机能更好的发挥它的功用，如果转速过低,燃油在汽缸里燃烧不充分，这个时候发动机很容易产生积碳,时间一长,对发动机的损害是相当大的，转速过高,当然对发动机的磨损也就越大，一般来说,在中国道路上,5档4000转的时候已经超过高速公路的限速要求。
都说涡轮发动机好用,为何日系车却很少用涡轮发动机呢
日系车在我们国内销量也算是挺吃香的，那么很多日系车为什么不用涡轮增压技术呢？就算是有，为什么基本上都是一些小排量的车型呢？
其实很多人都不是很懂涡轮增压，就说涡轮增压的车就是要好一点，很多人都对这一点产生了一定的误解，那么涡轮增压的长处在哪里呢？我们就拿1.5L和1.5T的发动机做比较，在动力方面方面来说，如果同等车型装的是两个不同类别的发动机的话，涡轮增压的发动机要比自然吸气的动力要强劲一点，涡轮增压动力输出大约为40%左右，甚至会更多一点，另外能提高燃油经济性和降低排放排放，可以说涡轮增压有一个废气再次利用的作用，
很懂人就问了，那为什么日系车很少用涡轮增压呢？首先一点，自然吸气发动机寿命要比涡轮增压寿命时间长，一般来说我们正常使用，自吸发动机一般寿命在15-20年，涡轮增压发动机寿命在10-15年。为什么会是这样呢？因为涡轮增压方式会给发动机带来更高的燃烧温度，所以寿命自然而然就没有自然吸气的高。而且基本上现在很多车型发生自燃，也是发动机温度过高引起的。
还有就是涡轮增压的维修成本高一点，也算是比较娇气的一种状态，如果说自然吸气和涡轮增压相比较的话，涡轮增压发动机需要格外的保养才能形成与熙然吸气同等的寿命，而且缸内直喷比较容易形成积碳，
涡轮增压的平顺性也没有自然吸气的平顺，建议新手司机朋友买车的时候还是要多考虑这一点。，因为控制起来相对来说的话没有自然吸气那么好的操控性，而且在低转速扭矩是，力气不够。
很多人都觉的1.5T涡轮增压因为可以进行废气利用是不是可以油耗可以低下来，其实不然。1.5T的发动机相当于1.8L自然吸气，高速上行驶时并不是很省油，只不过在加速方面要强一点，出多少力，吃多少东西，这个是没有办法改变的物理定律。那么在堵车是是不会会省点油呢？其实还是相同的道理。
对于现在很多车主来说，如果是城市代步，上下班的话，个人意见是自然吸气会给经济性带来更好的条件，如果说是爬山涉水，涡轮增压也是一个不错的选择。还是要根据个人的条件来选择自己合适的发动机。
涡轮车满地跑的年代,日系车为何偏爱自然吸气
首先，这个涡轮满地跑，是中国大陆的一大特色，你去日本、北美，还是大排量自然吸气占主流。
为啥？
因为中国油价高啊！
因为老百姓图省油啊！
因为我们按排量收税啊！
怎么样，这个回答满不满意？
涡轮增压作为近些年比较流行的技术，在较小的排量内能提供较大的动力，既能满足我等P民百姓对动力的需求，又能达到一个比较低的油耗，所以在中国比较受欢迎，1.5T涡轮增压发动机也成为大部分A级车的主流。
鱼与熊掌不可兼得，涡轮增压车型在带来低油耗高动力的同时，也有一些负面效果：急加速不稳定，养护成本高，加速顿挫感明显。
个人感觉：日本作为一个资源小国，对这种工业产品质量尤其看中，所以日系车宁愿沿用老技术，使用大排量自吸发动机，也不愿增加维修成本来使用涡轮增压发动机。
动力不够？我再加点排量，再加俩缸。
但是总会屈服在金钱之下，大家都选小排量涡轮了，我还踏踏实实做我的大排量自吸？哥们也得养家糊口啊！
所以，本田出了1.5T涡轮增压发动机。
但是可以看出来，日系在涡轮增压领域，确实不如德系车，看看我们“秒天秒地秒空气”的思域，机油乳化。
不止思域，CRV、1.5T雅阁同样出现了这样的问题。
每个人都有自己的选择，在追求家用和质量稳定方面，自吸其实也是不错的选择。比如现在的启悦等车型，动力也够，油耗只有6L左右，算是很省了。
如果我来选，还是选择大排量自吸，踏实。
主要原因有两点，第一是涡轮增压器工作时温度过高，会导致发动机的热负荷增高，从而对一些零部件的机械性能造成影响，造成漏油等问题。第二则是日系在低端家用车上普遍采用CVT（日产是几乎全系CVT，毕竟杰特克本家），CVT变速箱本身能承载的扭矩是有限制的，早期技术突破较小时使用涡轮增压发动机不合适。总之有技术原因也有历史原因，导致日系车普遍采用自然吸气发动机。
实际这几年感受到法规的不断加严，尤其是现在的双积分政策，日系厂商们也开始使用涡轮发动机了，毕竟不改变就要死掉。
可以预见，受法规的影响，将来会越来越多的出现小排量涡轮车，电动车，三缸机各种，对我们消费者来说，不一定是好还是坏。
涡轮增压发动机的确是越来越多，不过日系车也不是说只偏爱自然吸气，因为很多日系车也逐渐的推出了涡轮增压发动机！不过，相对来说，日系车的确在推进涡轮增压器方面不是那么热心。
早期，在涡轮增压器采用全浮动轴承以前，涡轮增压器相当脆弱，一般的涡轮增压器都没办法撑过10万公里，而涡轮增压技术在早期并不成熟，润滑和散热无法解决，机油丢漏也是常有的事情，此外，早期的涡轮增压的目的主要还是为了增加动力表现和降低排放，而相对而言，日系当时的自然吸气技术已经非常成熟，所以没必要贸然跟进，而对于日系车而言，保守和实用主义导致其没有及时推出涡轮增压发动机。
小排量自然吸气发动机领域日系是有优势的，油耗低、震动小、故障率低，既然这方面有领先的优势，就必要也跟着使用当时并不成熟的涡轮增压技术。
同功率的涡轮增压发动机和自然吸气发动机相比，排放和油耗都有很好的表现，实际上欧洲之所以大刀破斧的使用涡轮增压技术，其主要的出发点就是为了适应不断严苛的欧盟排放法令，涡轮增压发动机可以降低发动机最大扭矩输出区间，可以利用较低的转数输出较大的扭矩，使发动机的最佳燃烧效率转速降低，而自然吸气发动机如果想要输出同样的功率，其发动机转速会比较高，因此涡轮增压器的油耗也相对较低。
任何车企的技术都是有传承性的，日系在小排量自然吸气方面有技术优势，自然不会轻易放弃，为了降低油耗，日系采用的技术方案就是混合动力，利用阿特金森自然吸气发动机+电动机匹配，在低速起步时利用电机驱动，在匀速巡航时用发动机驱动，这样就解决了发动机在低速大负荷工况的高油耗问题。一方面，日系继续研发自然吸气技术，日产、马自达、斯巴鲁都有独到的自然吸气技术，另一方面有混动技术，所以说日系在当时真的没必要使用涡轮增压技术。
随着技术的不断进步，涡轮增压技术也逐渐的完善，一些涡轮增压器固有的问题和弱点正在逐渐的被攻克，浮动轴承的使用使涡轮增压器的寿命大大延长，已经可以做到和发动机同寿命，而小惯量涡轮的引入，基本上解决了涡轮迟滞的问题，此外还有可变涡轮截面技术，涡轮增压的技术越来越完善。
而涡轮增压发动机的另一个固有的优点也凸显出来，那就是动力表现，涡轮增压发动机可以在低转速输出较大的扭矩，也就是说同样的输出功率，涡轮增压发动机在较低的转速就可以获得，而自然吸气发动机则需要在3000-4000转才能输出相同的扭矩，发动机高转速导致噪音和震动增加。给人一种加速乏力的感觉。因此，也许是感受到了涡轮增压发动机的压力，迫不得已，日系也逐渐的引入了涡轮增压技术。
实际上日系从来并不缺乏涡轮增压技术，上世纪60年代，日本大量流行的K-car,只有0.66L的排量，只能通过安装涡轮增压器增加动力。本田的涡轮增压发动机在F1赛场上获得了骄人的战绩，1.5T在4Bar的涡轮增压加持下，爆发出1050匹马力，后来国际汽联不得已彻底封杀了涡轮增压引擎。而日本虽然不推出涡轮增压发动机，但是却一直提供涡轮增压器，石川岛、丰田占据了涡轮增压器一半的市场。大众的1.4T涡轮增压器就是石川岛提供的。
应该是涡轮车满地跑，为何日产和丰田偏偏喜欢自然自吸，现在日产在中国推出的汽车大部分都是自然吸气发动机，现在日产自吸发动机有1.5L，1.6L，2.0L和2.4L自吸发动机，在中国汽车市场广泛使用；丰田一开始也都倾向于自吸发动机，像1.6L自吸，2.0L自吸，2.4L自吸发动机，但是最近几年开始转型涡轮增压发动机，现在常用的涡轮增压发动机有1.2T和2.0T；本田在跟着世界残留疯狂搞涡轮增压，1.0T三缸机，1.5T高低功率版本发动机，2.0T发动机，其中本田车1.5T涡轮增压发动机直接覆盖了中国80%以上的销量，像雅阁，思域，CRV，冠道等车型，都匹配了这款发动机！
涡轮增压发动机由大众汽车研发，也是在大众的带领下逐渐走向成熟，早期的涡轮增压发动机缺陷非常多，该发动机耐久性较差，动力不稳定，并且涡轮还经常坏，日系车偏向于保守，自然而然喜欢性能稳定，耐久性较好，技术较成熟的自然吸气发动机。
涡轮增压发动机依靠过多压榨发动机潜在能量，提升车辆的整体性能，涡轮增压发动机由于涡轮介入转速较高，发动机进气量必须在涡轮介入之后才可达到最佳状态，而涡轮介入过程中，发动机动力会有突然增加的感觉，影响车辆的驾驶线性感，所以车主驾驶涡轮增压发动机车辆，在起步时，车辆应答性非常慢，但是起步之后动力迅速提升，这样的特点不大符合日系车发展战略。
但是现在的涡轮增压发动机，涡轮介入转速非常低，有的发动机在转速达到1400rpm时，发动机扭矩就可以达到最高扭矩，车辆加速感直接完美解决，并且涡轮增压发动机耐久性逐渐提升，稳定性也日益提高，并且现在中国排放法规逐渐趋于严格，而涡轮增压发动机在车辆排放方面做的非常好，日系车想要继续取得突破，必须要致力于发展涡轮增压发动机！
综上，日系车发展涡轮增压发动机乃是汽车的发展趋势，是适应当下环境最好的战略路线，日系车必然要这样走下去。
涡轮增压发动机热潮是大众掀起的，在遍地自吸发动机的年代，涡轮增压发动机以着高扭矩低油耗领跑。但是早期技术并不是很成熟，涡轮迟滞、烧机油、寿命短等缺点也同时存在。但是随着技术的不断发展，涡轮增压技术也逐渐成熟，越累越多的厂家都把目光转向涡轮增压发动机。
而日系车商均已保守著称，骨子里的想法就是自吸发动机更适合家用。故障率低、皮实耐用、维护费用低、维修保养更容易、成本低、没有涡轮机产生的高温、零部件磨损也低一些。
而自吸发动机最大的优势就是平顺性，动力呈线性
输出，而不是像涡轮机那样，动力突兀，不线性、轻踩油门涡轮不工作，或者工作压力不足。深踩油门时涡轮全面介入，动力瞬间爆发，突兀感比较强。这样汽车平顺性就会差一些。尤其应用在越野车上，越野车应用自吸发动机更好一些，动力线性输出更容易控制，踩多深动力有多大，汽车更容易控制，尤其在越野的时候，临界状态下动力过强车轮打滑，如果是涡轮增压车型就变得不容易控制，例如H9。因此日系下硬派越野仍然采用自吸发动机，例如丰田普拉多、酷路泽、奔跑者、雷克萨斯的570等车型。而一些城市SUV则采用涡轮增压发动机，丰田汉兰达、雷克萨斯NX/RX等系列车型。
目前日系车几乎都采用或者正在准备采用涡轮增压发动机，其中本田的涡轮增压发动机应用最为广泛。一台1.5T发动机几乎是通吃，紧凑型轿车/中级轿车/紧凑型SUV/中级SUV等全部采用1.5T增压发动机。涡轮增压发动机经过大众等前行厂家探索多年，已经趋向完美，有了大众的实际经验，后来者研发涡轮更容易一些，技术也趋向完美。例如采用小惯量涡轮，可以解决动力迟滞、突兀的问题。涡轮介入更早、动力也来的更早。同时采用双喷射技术(大众、丰田)也解决了进气门背部积碳问题。而涡轮发动机的寿命也与自吸发动机相差无几，稳定性也大大提高。
大众用涡轮增压技术使动力、油耗、排放趋向完美，而日系厂家觉得不用涡轮增压发动机也同样能动力油耗排放问题上找到完美的解决方案。比如丰田、本田的油电混动车型，在自习发动机上进一步耕耘，开发出阿特金森循环发动机，配上电动机、电池共同来驱动车辆。阿特金森循环发动机低转低扭的弱点正好被电动机弥补，而高热效率(41.6-42%）的优点被充分利用，用电池储存多余的能量，特定情况下用电动机驱动车辆，终油耗排放动力得到了完美的解决，也超过了大众的黄金动力组合。但是两田同时也没有放弃涡轮增压发动机的研发，但是长远来看大排量涡轮增压发动机(2.0T）可能逐步会被采用自吸发动机的油电混合系统所取代。
日产/三菱很少采用涡轮增压发动机，逍客采用过1.2T发动机、天籁有2.0T车型，英菲尼迪有1.6T/2.0T车型。
同时日产/三菱是最喜欢用CVT变速箱的厂家，CVT变速箱的特点就是平顺性好，与自吸发动机配合可以取得更佳的效果。这也许是是迟迟不全面采用增压器的原因，毕竟自吸发动机更稳定、耐用、平顺。而马自达则更不需要涡轮增压发动机了！独有的创驰蓝天技术是别人短时间难以超越的！可以看出来，日系车是不喜欢用涡轮增压发动机的，但是大部分厂商都有自己的独特技术与涡轮增压发动机抗衡甚至表现还要更好一些。
涡轮车为什么满地跑？
是因为涡轮车省油环保吗？不见得。
车企不知道这个道理吗？肯定知道。
那为什么还要大力鼓吹和生产涡轮车。
还不是因为碳排放的限制。
所以，碳排放实行限额制后，
国内车企和进入国内的汽车品牌，借机一窝蜂的上了涡轮车
而日系在其主力车型上继续采用自然吸气发动机，
而且热销的几款大中型车款也是继续使用大排量的自然吸气发动机。
这就形成了日系偏爱自然吸气的印象。
日系在减排方向一直研究的是提高发动机效率和新能源。
而涡轮机，会增加各种成本，不符合日系性格。
自然吸气发动机换成涡轮发动机，不是说简简单单的加上个涡轮就完事的。
涉及到一个车企方方面面的环节，由此引发的成本增长问题不容忽视。
涡轮机的设计、发动机的设计、发动机舱的设计、电气通路的设计……。
单机的测试、整装的测试、环境的测试、极限的测试、耐用性的测试……。
材料成本、换装调试成本、时间成本、人工成本……。
采购成本、库存成本……。
周转成本、培训成本……。
品牌推广成本、口碑营销成本……。
这一大摊子的成本算下来，简直就是在挖日系厂商的肉。
按他们的习惯，肯定是准备、准备、再准备，
在寻找到一个最佳的成本方案后，才会推出自己的涡轮发动机。
现在日系不都在陆陆续续的上涡轮发动机了吗？
因为日本的国土面积，T发动机，或者说增压发动机并不是什么新技术，它是二战大量应用在战斗机发动机上的技术，当时战斗机速度在六百公里每小时左右，飞行高度几千米之内，增压技术能够提高发动机的输出功率。我想大家也就明白了，增压技术只有在汽车时速较高的情况下才有效，差不多是一百公里以上，而日本没有欧洲那样的公路条件，开高速的机会也不多，所以中低速时，自然吸气更经济。
涡轮增压和自然吸气发动机各有各的好，自然吸气发动机比较成熟，例如省油，故障率低，保养节约很多成本等！
涡轮增压发动机加速比较猛，适合一些追求速度的年轻人，但是涡轮增压发动机维修保养成本会比自然吸气高，而且最重要的是，涡轮增压容易出毛病，故障率会比自然吸气高很多。
所以涡轮增压满地跑，自然吸气依然没有落后，两者各有千秋，希望我的回答对你有帮助！
存在即合理。为什么涡轮满地走？是多向选择的结果。
1，环保法规越来越严格，在一定程度上涡轮能够改善发动的燃烧环境。
2，成本，4缸涡轮怎么都比V6 V8成本低吧。
3，涡轮的爆发力，2.0T和3.0自吸做功一样，1.0T和1.5自吸做一样的功。再加上扭矩在转速上的提前爆发所带来的提速体验。
花更少的钱，能体验更大的动力，为啥不喜欢？
涡轮增压就是噱头啊，忽悠我们，试问早高峰，你在高架桥连续半坡起步二十次。高速路限制120公里啊，你开涡轮增压能开三百公里吗？都是炒作啊。涡轮增压维修成本非常高啊。有的人搞坏了修理费好几万啊，我们买汽车代步对不对，又不能上被窝里搂着睡觉。高配就是多花钱啊，轮毂，内饰，真皮座椅，轮胎，天窗，都是忽悠我们钱包的
文章到此结束，如果本次分享的为什么日系车转数都比较高和为什么日系车高速不稳的问题解决了您的问题，那么我们由衷的感到高兴！
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