讴歌nsx价格 本田nsx 讴歌nsx 什么区别
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本田nsx 讴歌nsx 什么区别
本田nsx和讴歌nsx的区别为：发动机不同、最大扭矩不同、最大马力不同
一、发动机不同
1、本田nsx：356kW(3.5L自然吸气)发动机。
2、讴歌nsx：427kW(3.5L双涡轮增压+电动机)发动机。
二、最大扭矩不同
1、本田nsx：最大扭矩(Nm/rpm)460/2400-5800。
2、讴歌nsx：最大扭矩(Nm/rpm)550/2000-6000。
三、最大马力不同
1、本田nsx：最大马力(Ps)406。
2、讴歌nsx：最大马力(Ps)500。
参考资料来源：百度百科——本田NSX
参考资料来源：百度百科——讴歌NSX
讴歌nsx轴距有多长
讴歌NSX的轴距有多长呢？相信很多人都不知道，现在就让我们来一探究竟吧。讴歌NSX是讴歌旗下的一款超级跑车，它的轴距为2630毫米。这款车不仅驾驶性能出色，操控性也非常犀利。讴歌NSX还具备很多高科技装备，是一款混动超级跑车。它搭载了3.5升双涡轮增压V6发动机，最大扭矩达到了500马力，550牛米，能够在7500转/分输出最大功率，2000至6000转/分输出最大扭矩。此外，这款发动机采用了缸内直喷技术，还搭载了铝合金气缸盖和缸体。讴歌NSX还配备了一台87.5kw的电机，总扭矩为294Nm。这款车的变速箱采用的是9速双离合变速箱，这在制造上并不容易。讴歌NSX的前悬架采用的是双横臂独立悬架，而后悬架则是采用的多连杆式独立悬架。双横臂悬架是在双横臂悬架的基础上进行改良，它使用两根连杆代替了原本的两条横臂，这可以更好地改善车辆的操控性。多连杆悬架则是在双横臂悬架的基础上进行改进，将双横臂悬架的两条横臂改为独立的连杆，从而可以提高车轮的抓地力，改善车轮的地面性能，提高汽车的操控性。
讴歌nsx为什么没人买
讴歌nsx这款车之所以没人买主要还是价格太高了，要300多万才能买到，所以一般人都买不起：1、而这款车买得贵是因为有着强大的发动机。讴歌NSX日本国宝级的跑车之一，概念车，设计理念及技术采用将是对未来几年内讴歌新车型发展的前瞻预览；2、全新NSX概念车将采用中置V6发动机布局，并采用新的讴歌运动混合动力SH-AWD驱动系统；3、它采用3.5升V6发动机，搭配全新的9速双离合变速器升降挡无缝衔接，NSX75度宽V角设计的双涡轮增压V6发动机有助于降低重心，在产生动力、整体紧凑与降低重量三者间实现理想的平衡。
讴歌nsx车身尺寸多大
讴歌nsx的车身尺寸是多少？相信很多朋友都不知道，那就一起来看看吧。讴歌nsx的长宽高分别为4,490mm、1,940mm、1,215mm，轴距为2,630mm。讴歌nsx是讴歌旗下的一款超跑，动力非常强劲。讴歌nsx采用3.5升双涡轮增压v6发动机，最大功率368kw，最大扭矩550 Nm，最大功率转速7,500 rpm，最大扭矩转速2000到6,000 rpm。这款发动机搭载缸内直喷技术，采用铝合金气缸盖和缸体。与这台发动机匹配的是一台9速双离合变速箱。双离合变速箱换挡速度快，传动效率高，非常适合性能车。这款车还配有电机，是一款混动超跑。这款车的电机总功率87.5kw，总扭矩294 Nm。讴歌nsx的前悬架采用双横臂独立悬架，后悬架采用多连杆式独立悬架。双横臂悬架是双横臂悬架的简化版，用两根连杆代替了双横臂悬架的两根横臂。双臂悬架可以抑制车身的侧倾，从而提高汽车的操控性。多连杆悬架是双横臂悬架的复杂版本，用单独的连杆代替了双横臂悬架的两根横臂。多连杆悬架还可以改善车辆的操控性。
讴歌nsx和本田nsx不同之处
本文将“讴歌NSX和本田NSX没有区别，只有两车的logo不同。”改为“讴歌NSX和本田NSX没有区别，仅在两车的logo不同。”并排版如下：Nsx是本田旗下的一款高性能超跑。这款车的轴距为2630mm（毫米），长宽高分别为4490mm（毫米）、1940mm（毫米）、1215mm（毫米）。这款车使用3.5升双涡轮增压V6发动机。Nsx的2.5升V6双涡轮增压发动机最大功率368kW，最大扭矩550Nm。这款发动机的最大功率转速为7500转/分，最大扭矩转速为2000至6000转/分。这款发动机搭载缸内直喷技术，采用铝合金气缸盖和缸体。这是一辆混合动力超级跑车。这辆汽车装有电动机。Nsx电机总功率87.5kW，总扭矩294Nm。这辆车使用9速动力换档装置。PowerShift换挡速度快，传动速度高，所以这种变速器非常适合超跑。Nsx的前悬架采用双横臂独立悬架，后悬架采用多连杆式独立悬架。多连杆独立悬架是在双横臂悬架的基础上改进而来的，将双横臂悬架的两根横臂改为独立的连杆。双十字悬架也是在双横臂悬架的基础上改进而来，将双横臂悬架的两根横臂改为两根连杆。双臂悬架可以抑制车身的侧倾幅度。
讴歌NSX用什么油
混动能否重现过去10年的传奇跑车？2017款讴歌NSX给出了明确的答案。
一，二，嗖当我数到三的时候，装有自动弹射控制的讴歌NSX已经从静止加速到每小时60英里。一般来说，汽车在加州史摩维尔的赛道上漂移后在赛道上留下的痕迹有两种:车轮留下的痕迹和轮胎冒烟的现象；但这一次没有任何痕迹。哦，有意思，但是发生的一切都隐藏在这款讴歌的动感外壳下。
这款讴歌是一款插电式混合动力汽车，是由一些电机驱动的先锋车型，它正在改变高性能汽车的确切定义。无论在展厅还是赛道上，留给纯汽油发动机的时间已经不多了。无论是混合动力还是纯电动汽车，这种电池驱动的汽车正在缩小与汽油车的差距。在高度管制的未来，这可能是你唯一能买到的跑车，通往这样一个世界的梦想之旅似乎正在以惊人的速度前进。
回顾1990年，第一代讴歌NSX挑战了超级跑车应该是什么样子的每一个想法。本田以生产安全、经济、超级可靠的汽车而闻名，讴歌是其豪华车品牌。NSX将这些实用优势与意大利宾尼法利纳公司设计的华丽轻质车身相结合。NSX中部排量仅为3升的V6发动机输出功率为200千瓦(270马力)。讴歌的车身材料采用比法拉利、兰博基尼和保时捷更轻的铝制成，成本低得惊人，仅为6万美元，仅为竞争对手价格的零头，再次颠覆了人们的预期。NSX的关键杀手锏是在NSX发布前请当时迈凯轮-本田的巴西F1巨星艾尔顿·塞纳帮忙调整悬挂和性能。
一瞬间，法拉利和其他跑车品牌被迫收起了对技术和质量的自满。NSX在操控性和日常驾驶性能方面击败了法拉利348和几乎所有其他竞争对手。
因此，当本田在2011年开发新款NSX时，人们对这款新车有太多的期望。奇怪的是，本田的工程师原本计划为这款新跑车配备奥德赛平庸的V6发动机。难怪这个项目中途夭折了。为了配得上这个传奇的名字，NSX的后继车型必须是“日常超跑”，而且要在技术上有所创新。Ted Klaus被任命为NSX全球R&D团队(现在所有团队成员都来自俄亥俄州，而不是日本)的领导者，他知道电力是解决方案。电不仅可以作为汽车的动力，还可以在控制上做文章。
“我们花了很多年研究如何提供驱动力来辅助车辆左右转弯。”克劳斯回忆道，“我们问自己:如果我们能把新兴的混合动力技术与偏航控制技术(即转向)结合起来，会怎么样？这可能吗？”
答案是肯定的。然而，密切合作的NSX团队花了3年多的时间才从零开始实现了这个雄心勃勃的设计:混合动力超级跑车，它可以将电能转化为机械控制，不仅可以产生强大高效的驱动力并实现再生制动，还可以辅助车辆转向并增加稳定性。
无独有偶，保时捷也在研发类似的混合动力全轮驱动跑车，即918 Spyder；它的价格将达到令人难以置信的84.5万美元。而我在棕榈泉附近试驾的2017款NSX价格也只有15.78万美元。
与保时捷使用一个电机驱动两个前轮不同，这款讴歌使用了两个隐藏式电机，即所谓的双电机单元。这种令人眼花缭乱的两个电机的复杂组合由行星齿轮组介导，产生高达27千瓦(36马力)的功率和73牛米的扭矩，可以根据需要分配到任何前轮。这才是真正的扭矩矢量分配，可以独立加速或减速任意前轮，帮助汽车快速劈弯。容量约1千瓦时的锂离子电池被小心翼翼地放在驾乘人员身后，采用快速充放电设计，让汽车随时随地释放电能。使用更大的电池可能会增加全电动行驶里程，但这可能会以重量和最终性能为代价。
当驾驶员转动方向盘时，传感器对汽车的控制进行采样，然后相关软件仅在10到20毫秒内处理数据。克劳斯说，电气系统将输入信号转化为转向反应大约需要50毫秒。对，就是这样。当发动机转速为0~ 2000转/分时，电机提供全部瞬时扭矩；2000转是一个临界点。超过这个速度后，汽油发动机提供了大部分驱动力。电机在车速高达200km/h时仍能提供驱动力，最高时速达到300km/h时能辅助车辆转弯。
为了给后轮提供动力，本田开发了一种新的3.5升赛车V6发动机，这种发动机不同于以往的任何产品。气缸之间的75度角降低了重心，这在业界典型的60度V6发动机中是独一无二的。这台发动机的功率为373千瓦(500马力)，扭矩为550牛·米。第三个牵引电机放在发动机的曲轴和九速双离合自动变速器之间，功率35 kW，扭矩148 Nm。电机甚至可以在发动机转速因换挡而降低时加大功率，让换挡更加顺畅。
综上所述，NSX的功率为427千瓦(573马力)，扭矩为633牛·米，堪比搭载V10发动机的纯油驱动超级跑车奥迪R8，气缸更多，油耗更高。
蓄势待发:新款讴歌NSX在车身中央纵向安装了一台500马力的双涡轮增压V6发动机(上图图),以实现最佳控制。气缸75度的夹角，可以让发动机更扁平，达到同级别最低的重心。座椅后面有一块T型锂离子电池(下图)，可以为3个电机提供1千瓦时的电量。其中一对马达驱动前轮并使其转向。
那么NSX的驾驶体验如何呢？为了一探究竟，我在更小的俱乐部蜿蜒的赛道上追逐印地赛车运动的车手格雷厄姆·拉哈尔。是时候把NSX从安静模式中唤醒了。安静模式只适合周日开着它去教堂。这种模式以电机驱动为主，突出那些属于本田的流畅风格。我直接切换到运动增强模式，把我的车切换到赛道模式。这辆车变成了咆哮的路怪，让你觉得物有所值。这款车提供了四种性能模式供驾驶者选择。切换模式后，发动机声音也会有变化，最大相差25分贝。声波通过副驾驶头后的管道涌入驾驶舱。
这种阴阳平衡的品质在这款车上随处可见。你可能会说它太追求成为一辆适合日常驾驶的本田车，把那些真正厉害的东西藏在外壳下面。从什么时候开始，花六位数买一辆轰鸣的兰博基尼的豪车车主喜欢低调了？
其实我第一次开这辆车的时候，就怀疑这是不是超跑。轮胎抓地力很强，但转向感觉有点像机器人。涡轮增压发动机发出轻微的嘶嘶声，而V6发动机本身听起来很温和，没有攻击性。当速度计显示我们在高速行驶时，感觉并不明显，没有速度感。
无论是街上的普通汽车，还是顶级的F1赛车，还是全电动的Formula E FE汽车，纯粹主义者都抱怨这些汽车太安静了:电力驱动导致发动机尖叫消失，这使得震撼了车手和观众100多年的发动机轰鸣声变得沉闷。
克劳斯说:“我想说的是，电动汽车的感觉是一个热门话题。电驱动会让你产生精神上的震撼，但失去车辆震动的刺激。我同意这种说法。”
他说，即使是职业赛车手也不喜欢总是令人兴奋的赛车，因为那种赛车需要车手不断修正，而且会给他们造成精神和身体上的双重压力。“那种车给人的压力太大，人们无法让车发挥出最大性能。”他说，“电动超跑可以让你体验更多不一样的感觉，安静时像温顺的绵羊，狂野时像赛道上的野兽。”
虽然像NSX这样的车可能永远不会发出兰博基尼那种配备V10发动机的鸣笛声，但至少可以像宝马i8那样发出类似假唱的合成音。当然，这款讴歌不会像60年代的肌肉车那样消耗无铅汽油。经美国环保局认证，NSX百公里油耗为11.2升，对于能与法拉利458、兰博基尼飓风、保时捷911 Turbo一较高下的超跑来说，这是难能可贵的。
本田NSX团队设定的另一个崇高目标是创造世界上最安全的超级跑车。克劳斯和他的团队认为，NSX显然比其竞争对手更安全。也许它的外观不够性感，但这款车的安全设计已经接近极限，可能会挽救里面司机的生命。
研究团队还开发了许多故障安全装置，以确保性能的稳定性和可靠性。
“我们花了几年时间来加强系统，以满足我们高标准的可靠性。如果有人进行非正常或菜鸟操作，车辆的安全性能可以媲美雅阁和思域。”克劳斯说，“当车速高达300km/h，也就是加速度超过1g时，我们要根据驾驶员的操作，让它加速、刹车、转弯。但是，如果出现电气和机械故障，它将确保不会对驾驶员和他周围的人造成事故。”
尽管它充满了集成系统和电子监控，但这款讴歌仍然是一款自然而迷人的跑车。大胆的制动力模拟器就是一个生动的例子:所有的超级跑车都会疾驰，而NSX的特别之处在于如何停下来。
问题是，混合动力汽车要想省油，必须实现再生制动:在制动过程中，电动发动机还必须作为发电机，将动能转化为电能，储存在电池中。但这往往让人觉得刹车有一种非线性的感觉，踩上去像踩土豆泥一样软。
"我们需要在人体工程学上有所突破。"克劳斯说:“司机想感受多大的阻力？我们如何将这个力与减速值联系起来？”
解决方法是通过单独的液压回路模拟制动踏板的自然感觉。当踩下刹车时，电动机会改变踏板的阻力，但系统中的液压油不会产生真正的制动力。事实上，脚的命令被电子地转换以激活另一个单独的液压回路用于制动。因此，无论是在城市中驾驶还是在赛道上，这可能是混合动力汽车中最自然和线性的制动。
“在研发之初，这种刹车感觉非常糟糕，”克劳斯说。“我们经历了许多不眠之夜，以研究为什么这个系统会让人感觉不自然。”
新设计:本田在俄亥俄州的高性能汽车制造中心是新建的，NSX也是如此。烧蚀利用水从模具中喷射出沙子，快速冷却熔融铝，形成更强的微观结构，达到优异的冲击性能。八个机器人在铝制三维框架上制作了860个焊接点。无线扭矩扳手记录每个螺栓拧紧力的设置。这个小厂只需要100名技术人员就能完成NSX的组装、喷漆和品控。
本田全力以赴的风格也延伸到了制造业。1982年，本田在俄亥俄州开发了第一辆美国雅阁。现在，在同一个地方，NSX出现在性能车制造中心(PMC)的生产线上，一个展览工厂。
领导PMC开发团队的工程师Clement D"Souza表示，本田参观了包括法拉利、迈凯轮和保时捷在内的数十家不同的工厂，以便设定工艺基准，并最终采用了F1车队的标准。在这条严谨的小规模流水线上，有十几项正在申请专利的NSX工艺，其中包括世界上最早应用于汽车工业的烧蚀铸造:铝立体车架零件的砂型是可溶的，粘结剂用水溶解，砂粒被冲走，具有快速冷却新凝固金属的优点。这种方法可以形成更强的显微组织，使更轻更薄的铸件具有优异的冲击能量吸收能力。立体底盘大量使用铝材，碳纤维地板和混合材料车身(主要是铝和模压复合材料)不亚于同级别任何对手。讴歌声称其底盘比竞争对手更坚硬，重心是同级中最低的——这可以提高操控性。
本田最大的发动机工厂位于俄亥俄州安娜村。技术人员手工组装NSX新V6发动机，并为发动机匹配变速箱和后轮驱动电机。虽然本田每天只完成大约8台NSX发动机，但这些技术现在可以用于公司的其他车型。克劳斯指出，NSX全轮驱动的混合动力技术元素已经应用到其他经济型汽车上，如MDX跨界车和RLX轿车。
对于A级车手来说，你只需要转动几次性能旋钮，就能体验到工程师在这辆车上所付出的所有努力。在Smaller Club的赛道上开启赛道模式，可以明显感觉到NSX从温顺的羔羊变成了凶猛的怪兽，冲进弯道，出弯就甩着尾巴。当电子控制断开后，这辆讴歌突然变成了一辆吸引人的意大利跑车，但它的安全性无疑和原来的NSX一样，比意大利跑车更稳定可靠。
我驶离轨道，向阿迪尔·怀尔德镇驶去。汽车沿着桑哈辛托山的两侧飞驰。讴歌从一个角落冲到另一个角落。我把车的速度提高到公共道路上我敢开的最大速度，让电驱动的前轮带动车在弯道上不停的转弯。三套电机填补了涡轮增压发动机的动力缺口，通过澎湃的动力弥补涡轮迟滞，实现平顺换挡。事实上，NSX在运动模式下的速度最快可以达到100km/h。在这种模式下，计算机命令允许电机消耗更多的电力，因为公路行驶中频繁的制动会给电池充电。这款车动力稳定，管道里的轰鸣声让你几乎相信身后自然吸气V8发动机在轰鸣。
这辆讴歌转弯时有意大利光环，它的可变比转向系统会悄悄介入。但是转向时道路信息传递给驾驶员的效果不是特别好。这一定是它的电气系统的滤波作用造成的。安装在每个车轮上的可变范围很大的磁阻尼器可以加强或减弱车辆的振动，使NSX接近地面。或许这个悼词是活的，它的生命隐藏在光滑的铝制外壳和层层技术之下。
像NSX这样的汽车对未来的高性能汽车，更具体地说，对未来的电力驱动有什么意义？
尽管美国燃油价格低廉，全球SUV销量火爆，但除了特斯拉之外的电动汽车市场却异常冷清，大大小小的厂商仍在混合动力汽车上投入了大量资源。除了通用和迈凯轮，许多公司注重驾驶乐趣，而不仅仅是燃油效率。
这种情况和特斯拉有关。2008年，特斯拉跑车颠覆了当时类似高尔夫球车的电动汽车老式风格。同样重要的是，新的排放和燃油经济性法规迫使汽车制造商加入电动汽车行业。
或许是宝马灵光一闪，突然改变了高调的I司路线:放弃研发电动汽车，转而研发无人驾驶汽车。对于计划于2021年推出的下一款全新电动汽车iNext，突然之间，宝马不仅宣传这款车的电驱动特性，还开始宣传其自动驾驶功能。
然而，法拉利承诺，新车型将是混合动力，涡轮增压或两者兼而有之。迈凯轮Track 22项目的目标是到2022年实现一半的车型为电动汽车，包括潜在的全电动版本——P1超跑。基于著名的Mission E概念，保时捷正准备开发电动汽车。
电力是否会在性能车中完全取代老旧的内燃机，目前尚无定论。但克劳斯认为，电力很快就会成为一种不可阻挡的力量。他说:“电驱动前途光明，是大势所趋。”
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