克莱斯勒现状 克莱斯勒的公司现状
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网络化制造的发展现状
迄今为止,关于网络化制造平台开发和研究的具体技术，国内外有不少学者进行了研究，涉及到网络、数据库、软件体系结构、系统基本功能等方面。
国家“863”计划CIMS主题专家组较早认识到，网络化制造给制造业带来的变革和机遇，并取得了一系列成果。如分散网络化制造系统（DNPS），现代集成制造系统网络（CIMSNET）。
华中科技大学的杨叔子院士阐述了网络经济时代制造环境的变化与特点，指出了网络化制造模式的必然性，研究基于Agent的网络化制造模式，及基于利益驱动的动态重组机制。
重庆大学的刘飞等提出“区域性网络化制造系统”，对网络化制造的定义、内涵特征进行了描述,并归纳出了支撑网络化制造的技术体系，并对绿色制造进行了深入探讨。
浙江大学的祁国宁和顾新建教授分析网络化制造的几种发展途径并指出了网络化制造模式在21世纪制造业中的重要地位。
贵州工业大学的谢庆生教授提出了基于ASP模式的网络化制造系统结构，并针对我国的实际着重讨论了基于ASP模式网络化制造的发展策略。
此外，华中科技大学的李德群、张宜生等人，在模具企业网络化模式方面做了相关研究；清华大学范玉顺教授基于SOA的协同管理系统的研究；浙江省制造业信息化生产力促进中心做了浙江省块状经济区域网络化制造系统开发与应用研究等。
国外的应用有美国的“美国企业网—FFA，Factory Ameri can Net”已经在美国政府资助的“制造系统的敏捷基础设施”项目中得到实施。
美国能源部制订了“实现敏捷制造的技术”的计划，
美国国防部和自然科学基金会资助10个面向美国工业的研究单位，共同制定了以敏捷制造和虚拟企业为核心内容的“下一代的制造”计划。
通用公司的计算机辅助制造网（CAM Net），其目的是建立敏捷制造的支撑环境，使参加产品开发与制造的合作伙伴在网络上协调工作，摆脱距离、时间、计算机平台和工具的影响，可以在网上获取重要的设计和制造信息。
美国国际制造企业研究所发表了《美国--俄罗斯虚拟企业网》研究报告。该项目是美国国家科学基金研究项目，目的是开发一个跨国虚拟企业网的原型，使美国制造厂商能够利用俄罗斯制造业的能力，并起到全球制造的示范作用。
德国Produktion2000框架方案旨在建立一个全球化的产品设计与制造资源信息服务网。
欧盟“第五框架计划”将虚拟网络企业列入研究主题，其目标是为联盟内各个国家的企业提供资源服务和共享的统一基础平台。在此基础上“第六框架计划”(2002-2006年)”的一个主要目标是进一步研究利用Internet技术改善联盟内各个分散实体之间的集成和协作机制。
2000年2月，通用汽车公司、福特汽车和戴姆勒-克莱斯勒、雷诺-日产公司终止各自的零部件采购计划,转向共同建立零部件采购的电子商务市场(采购环节的动态联盟)。
日本提出了社会信息化系统，目的在于实现日本社会真正向IT社会转型，不再追求工业化制造时代局部的高效率，而是要实现日本整个社会在未来保持最佳状态。
波音在设计波音787客机中，通过全球协同网络环境（GCE），采用这一最先进的网络协同方式。使用DOORS IGE-XAO、CATIA V5、DELMIA V5、ENOVIA和Teamcenter等不同软件作为产品建模和数据管理的工具，用来构建逻辑相关的单一产品数据源LSSPD（Logical Single Source of Product Data）。LSSPD使波音787飞机不仅具有完整的几何数字样机，而且具有性能样机、制造样机和维护样机，便于波音公司与分布在全球的合作者通过网络能顺利地进行产品各项功能的协同研制工作。
空客公司从2004～2007年，组织欧洲多个国家的63个公司参加了VIVACE（Value Improvement through a Virtual Aeronautical Collaborative Enterprise）系统研究项目，共经历了4年时间，构建了多学科协同研制MDO的系统框架，并在3个航空领域——直升机、飞机和发动机，从可行性研究、概念设计直到详细设计的全生命周期里进行了应用性研究。在空客A380的研制过程中，充分利用了多学科网络协同研制的思想进行飞机的设计。
著名的JSF项目(新一代联合攻击战斗机)的研制，完全建立在网络化环境上，采用数字化企业集成技术，联合美国、英国、荷兰、丹麦、挪威、加拿大、意大利、新加坡、土耳其和以色列等几十个航空关联企业，提出“从设计到飞行全面数字化”的产品研制模式。
这些研究成果，在推进我国网络化制造系统研究和应用方面，起到了重要作用。“十二五”计划建成国家制造资源网．建立一批应用示范系统．为提高制造资源的利用率、实现制造资源的共享、提高企业对市场的反应速度、增强制造业的国际竞争力提供理论框架、系统框架、实施方法与步骤以及推广应用经验。
福耀美国工厂现状
福耀美国工厂现状是：工厂的运营状况良好。
福耀美国工厂是由中国知名汽车玻璃制造商福耀集团在美国设立的工厂。福耀美国工厂位于俄亥俄州代顿市，成立于2017年，主要从事汽车玻璃的生产和销售。目前，福耀美国工厂已经成为福耀集团在全球最大的生产基地之一。
据报道，福耀美国工厂目前拥有员工约1600人，其中大部分是当地的居民。工厂生产的汽车玻璃主要供应给美国的汽车制造商，包括通用、福特、克莱斯勒等。
福耀美国工厂在建设和运营过程中得到了当地政府的大力支持。此外，工厂还为当地创造了大量的就业机会，促进了当地经济的发展。
尽管福耀美国工厂在运营过程中遇到了一些挑战，但总体上来说，工厂的运营状况良好。福耀集团也表示，将继续加大在美国的投资，提高工厂的生产能力和效率，为当地经济做出更大的贡献。
福耀公司特色：
1、技术创新：福耀公司一直注重技术创新，采用最新的生产技术和设备，以提高产品的品质和性能。
2、国际化布局：福耀公司积极拓展国际市场，已在全球多个国家和地区设立了工厂和销售机构，为全球客户提供优质的产品和服务。
3、服务优质：福耀公司注重服务质量，为客户提供全方位的服务，包括售前咨询、售后支持等。
4、社会责任：福耀公司积极履行社会责任，注重环境保护和员工福利，为社会的可持续发展做出贡献。
5、管理规范：福耀公司实行现代化的管理制度，注重企业文化建设，为员工提供良好的工作环境和发展空间。
以上内容参考：百度百科-福耀玻璃工业集团股份有限公司
华裔美国人的发展现状
据美国人口普查局近年的调查数据表明，亚裔人口在加州的增长速度是各族裔中最快的，已经成为仅次于西裔的第二大少数民族，约有420万，占加州总人口的13%。而其中华裔又占39%，是亚裔族群中最大的一支。
2009年12月12日在洛杉矶东郊蒙特利公园市市政厅举办的一次由UCLA（加州大学洛杉矶分校）亚美研究中心发起的“华裔美国人现状”社区论坛上，加州大学伯克利分校亚美研究中心教授王灵智大胆提出，像蒙市这样的城市现已经有超过半数的居民是华裔，华裔已经成为主流。
他说在大多数人观念中“融入主流”就意味着美国化，放弃母语变得和白人一样。这是一种错误理论。“人家看到你的肤色就没有可能同化，同化论对自己没有利益。”他认为华裔美国人要懂两边的语言和文化，不要对自己的肤色自卑。他还认为这种自卑是以前的排华政策造成的。
王灵智把1969年作为华裔美国人历史上的一个分水岭，“在那之前，华裔大多居住在中国城内，和主流社会是隔离的。但是1969年后，华裔受黑人运动的影响，开始走出中国城。特别是1972年到冷战结束间，大量台湾移民涌入，1997年又有来自香港的移民以及改革开放后从大陆来的移民……现在大部份华人住在郊区城市，中国城传统侨社不断衰落，取而代之的是中文学校和大专校友会这样新移民建立的社团。”
他说70%的华裔美国人是在国外出生。但是他们中由于文化背景不同，来源国的政治冲突，讲英语和不讲英语之间的矛盾，也造成很大差异，特别是那些偷渡客和中国城里的老侨民，是最被人遗忘的一群。
但他认为即使是那些混的不错的华裔美国人在进入美国的管理层和政治圈中也一直不是很成功。究其原因他认为：“以前华裔没权利参政，后来是没钱、没机会参政，再加上很多移民在亚洲国家没有投票的传统。”
不过他把2009年称为华裔参政的一个转折点：“很多华人在地方政府选举中当选，现在加州议会已经有11个华裔民选官员，奥巴马又委任了两个华裔部长进入内阁。所以我认为2009年将是一个转折点。”在今年三月南加州的市议会选举中有八位华人在六个城市中当选，其中素有小台北之称的蒙特利公园市的5个市议员中4位是华裔，包括市长吴学儒(MitchelIng)，副市长黄维刚(AnthonyWong)，市议员刘达强（DavidLau），市议员赵谭美生(BettyTomChu)。
另两个华裔市议员占多数的是喜瑞都市和圣玛利诺市，五位市议会成员中三位为华裔。其它城市如天普市、柔似蜜、瑞当多（REDONDOBEACH）也皆有华人进入市议会。
在州政府一级，加州主计长江俊辉（JohnChiang）是加州官职最高的华裔，同时州众议员刘云平正在积极竞选州检察官一职。联邦政府中，奥巴马提名朱棣文、骆家辉分别做能源和商务部长。曾做过蒙市市议员的赵美心今年7月成为首位女性华裔国会议员，亦给当地其他华裔民选官员不小的鼓励。不过王灵智也表示华裔参政还有“longwaytogo”（路还很长）。
对于华裔所关心的事物，亚太法律中心主任郭志明(Stewart Kwoh)表示，当前的热点之一是医疗改革：90%的亚裔希望有某种形式的全民医保。但是目前的政策有一个5年的限制，即合法居民要等5年入籍后才能享受。二是移民改革，亚裔希望移民政策能让家庭团聚而不是长期分居，三是美中关系，若有一天中美发生冲突，华裔如何自保。有人问到种族歧视是否真的存在这一问题，曾在KNBC做过十年主播的日裔美国人TritiaToyota直言在自己的职业生涯中遭遇过种族歧视，特别是在80年代日本经济泡沫破裂前，就有观众写信给电视台质问为什么让一个外国人出现在电视上。1982年著名的陈果仁（VincentChin）事件也是由于受日本汽车公司的冲击，底特律汽车制造业陷入低谷，当地克莱斯勒公司两个白人因把对日本人的仇恨转嫁到身为华裔的陈果仁身上，将其暴打致死。事后法官的轻判引起全美亚裔族群发起大规模民权运动。
Toyota强调无论亚裔团体之间有什么样的矛盾与冲突，但是因为同是黄皮肤，被美国社会视为一个整体，一荣俱荣，一损俱损。因此她建议各亚裔族群之间，无论是生在美国的还是移民到美国的，建立共同的联盟。
一位居住在中国城的日裔老者MoNishida提出了不同的观点，他说当天的讨论没有涉及一个重要的问题：就是对美国的loyalty（忠诚）。他说：“听上去我们还在试图为自己定位。好像我们在讨论的不是如何做一个美国人，而是如何在美国生存下去（How we aregoing to make it in America）。
克莱斯勒的公司现状
克莱斯勒差点破产
2009年4月30日，克莱斯勒向纽约南区破产法院递交了破产保护申请后，到 2009年6月10日，一共41天，破产保护程序执行完毕。根据30天～45天的破产保护执行期，如在 2009年6月15日前还未就克莱斯勒的资产处置形成方案，这家底特律车企只能破产清算。
2009年6月1日，奥巴马总统在宣布通用汽车进入破产保护之前，提前宣布了克莱斯勒破产保护程序执行顺利，破产法院已经对债权债务关系作出了最后裁定，克莱斯勒将出售给菲亚特，破产保护程序执行完毕。
在他讲话完毕后，破产法院法官也迫不及待地宣布了上述决定。但他们都没有料到，少数债权人此后将破产保护程序的执行整整拖延了10天。
事实上，当时一共有5家债权人反对重组方案，它们将克莱斯勒拖入了破产保护程序。这5家债权人中有两家一直将官司打到最高法院，5家债权人所占有的债务为2.95亿美元，在克莱斯勒全部69亿美元债务中仅占5%。菲亚特跻身车企“老六”
意大利汽车制造商菲亚特完成了对克莱斯勒资产的收购交易，将组建全球第六大汽车制造公司，由菲亚特首席执行官赛吉奥·马奇奥尼担任新公司的首席执行官，他表示，公司将在全球范围内生产销售汽车。
马奇奥尼的目标是将公司的年销售量提高至600万辆，认为这是在当前经济滑坡形势下维持盈利的最低水平，而收购克莱斯勒资产则是他为实现这一目标所采取的第一步措施。
菲亚特和克莱斯勒2009年6月12日发表联合声明称，菲亚特将持有新成立的克莱斯勒集团20%的股份；如果能达成特定的运营目标，则将把所持股份增加到35%，届时全美汽车工人联合会旗下的工会退休员工医疗保健基金将持有克莱斯勒集团55%的股份，是该集团的最大股东。美国政府则将持有该集团的8%股份，加拿大政府则将持有2%。底特律衰败未必是坏事。
底特律是美国的汽车城，同时也是通用、福特、克莱斯勒的总部所在地。受经济危机寒流的袭击，底特律也遭遇了历史上最大的寒冬：通用汽车宣布破产重组，大肆甩卖旗下各大品牌，克莱斯勒被迫让意大利汽车制造商菲亚特重组。
笔者认为，底特律的衰败，对美国经济而言未必就是坏事。经济发展的过程就是不断淘汰落后产业，发展新兴产业的过程。
汽车产业在美国已属夕阳产业，加之近几年国际油价不断上涨，美国汽车企业并未改变高耗油路线，使得美国汽车企业连连亏损。从经济规律来讲，美国汽车行业的衰败是有益无害的。上世纪20年代，美国是以钢铁、石油为支柱产业，到后来钢铁、石油业逐渐没落，以汽车、轮船为代表的制造业开始崛起，再到后来，美国的金融业、信息技术、软件等行业成为经济支柱，实现了产业结构的更新换代，经济也不断发展。
当前金融、电子信息、软件等行业才是美国的强项，微软、思科、谷歌等公司才是美国的代表。因此逐步淘汰汽车制造业，发展新的产业才是美国经济的方向。
燃料电池的现状
在中国的燃料电池研究始于1958年，原电子工业部天津电源研究所最早开展了MCFC的研究。70年代在航天事业的推动下，中国燃料电池的研究曾呈现出第一次高潮。其间中国科学院大连化学物理研究所研制成功的两种类型的碱性石棉膜型氢氧燃料电池系统（千瓦级AFC）均通过了例行的航天环境模拟试验。1990年中国科学院长春应用化学研究所承担了中科院PEMFC的研究任务，1993年开始进行直接甲醇质子交换膜燃料电池（DMFC）的研究。电力工业部哈尔滨电站成套设备研究所于1991年研制出由7个单电池组成的MCFC原理性电池。“八五”期间，中科院大连化学物理研究所、上海硅酸盐研究所、化工冶金研究所、清华大学等国内十几个单位进行了与SOFC的有关研究。到90年代中期，由于国家科技部与中科院将燃料电池技术列入"九五"科技攻关计划的推动，中国进入了燃料电池研究的第二个高潮。在中国科学工作者在燃料电池基础研究和单项技术方面取得了不少进展，积累了一定经验。但是，由于多年来在燃料电池研究方面投入资金数量很少，就燃料电池技术的总体水平来看，与发达国家尚有较大差距。我国有关部门和专家对燃料电池十分重视，1996年和1998年两次在香山科学会议上对中国燃料电池技术的发展进行了专题讨论，强调了自主研究与开发燃料电池系统的重要性和必要性。近几年中国加强了在PEMFC方面的研究力度。 2000年大连化学物理研究所与中科院电工研究所已完成30kW车用用燃料电池的全部试验工作。北京富原公司也宣布，2001年将提供40kW的中巴燃料电池，并接受订货。科技部副部长徐冠华在EVS16届大会上宣布，中国将在2000年装出首台燃料电池电动车。此前参与燃料电池研究的有关概况如下：
1：PEMFC的研究状况
中国最早开展PEMFC研制工作的是长春应用化学研究所，该所于1990年在中科院扶持下开始研究PEMFC，工作主要集中在催化剂、电极的制备工艺和甲醇外重整器的研制已制造出100WPEMFC样机。1994年又率先开展直接甲醇质子交换膜燃料电池的研究工作。该所与美国CaseWesternReserve大学和俄罗斯氢能与等离子体研究所等建立了长期协作关系。中国科学院大连化学物理所于1993年开展了PEMFC的研究，在电极工艺和电池结构方面做了许多工作，现已研制成工作面积为140cm2的单体电池，其输出功率达0.35W/cm2。
复旦大学在90年代初开始研制直接甲醇PEMFC，主要研究聚苯并咪唑膜的制备和电极制备工艺。厦门大学与香港大学和美国的CaseWesternReserve大学合作开展了直接甲醇PEMFC的研究。
1994年，上海大学与北京石油大学合作研究PEMFC(“八五”攻关项目)，主要研究催化剂、电极、电极膜集合体的制备工艺。
北京理工大学于1995年在兵器工业部资助下开始了PEMFC的研究，单体电池的电流密度为150mA/cm2。
中国科学院工程热物理研究所于1994年开始研究PEMFC，主营使用计算传热和计算流体力学方法对各种供气、增湿、排热和排水方案进行比较，提出改进的传热和传质方案。
天津电源研究所1997年开始PEMFC的研究,拟从国外引进1.5kW的电池，在解析吸收国外先进技术的基础上开展研究。
1995年北京富原公司与加拿大新能源公司合作进行PEMFC的研制与开发，5kW的PEMFC样机现已研制成功并开始接受订货。
2：MCFC的研究简况
在中国开展MCFC研究的单位不太多。哈尔滨电源成套设备研究所在80年代后期曾研究过MCFC，90年代初停止了这方面的研究工作。
1993年中国科学院大连化学物理研究所在中国科学院的资助下开始了MCFC的研究，自制LiAlO2微粉，用冷滚压法和带铸法制备出MCFC用的隔膜，组装了单体电池，其性能已达到国际80年代初的水平。
90年代初，中国科学院长春应用化学研究所也开始了MCFC的研究，在LiAlO2微粉的制备方法研究和利用金属间化合物作MCFC的阳极材料等方面取得了很大进展。
北京科技大学于90年代初在国家自然科学基金会的资助下开展了MCFC的研究，主要研究电极材料与电解质的相互作用，提出了用金属间化合物作电极材料以降低它的溶解。
3：SOFC的研究简况
最早开展SOFC研究的是中国科学院上海硅酸盐研究所他们在1971年就开展了SOFC的研究，主要侧重于SOFC电极材料和电解质材料的研究。80年代在国家自然科学基金会的资助下又开始了SOFC的研究，系统研究了流延法制备氧化锆膜材料、阴极和阳极材料、单体SOFC结构等，已初步掌握了湿化学法制备稳定的氧化锆纳米粉和致密陶瓷的技术。吉林大学于1989年在吉林省青年科学基金资助下开始对SOFC的电解质、阳极和阴极材料等进行研究组装成单体电池，通过了吉林省科委的鉴定。1995年获吉林省计委和国家计委450万元人民币的资助，先后研究了电极、电解质、密封和联结材料等,单体电池开路电压达1.18V，电流密度400mA/cm2，4个单体电池串联的电池组能使收音机和录音机正常工作。
1991年中国科学院化工冶金研究所在中国科学院资助下开展了SOFC的研究，从研制材料着手制成了管式和平板式的单体电池，功率密度达0.09W/cm2～0.12W/cm2，电流密度为150mA/cm2～180mA/cm2，工作电压为0.60V～0.65V。1994年该所从俄罗斯科学院乌拉尔分院电化学研究所引进了20W～30W块状叠层式SOFC电池组,电池寿命达1200h。他们在分析俄罗斯叠层式结构、美国Westinghouse的管式结构和德国Siemens板式结构的基础上，设计了六面体式新型结构，该结构吸收了管式不密封的优点，电池间组合采用金属毡柔性联结，并可用常规陶瓷制备工艺制作。
华南理工大学于1992年在国家自然科学基金会、广东省自然科学基金、汕头大学李嘉诚科研基金、广东佛山基金共一百多万元的资助下开始了SOFC的研究，组装的管状单体电池，用甲烷直接作燃料，最大输出功率为4mW/cm2，电流密度为17mA/cm2，连续运转140h，电池性能无明显衰减。发达国家都将大型燃料电池的开发作为重点研究项目，企业界也纷纷斥以巨资，从事燃料电池技术的研究与开发，已取得了许多重要成果，使得燃料电池即将取代传统发电机及内燃机而广泛应用于发电及汽车上。值得注意的是这种重要的新型发电方式可以大大降低空气污染及解决电力供应、电网调峰问题，2MW、4.5MW、11MW成套燃料电池发电设备已进入商业化生产，各等级的燃料电池发电厂相继在一些发达国家建成。燃料电池的发展创新将如百年前内燃机技术突破取代人力造成工业革命，也像电脑的发明普及取代人力的运算绘图及文书处理的电脑革命，又如网络通讯的发展改变了人们生活习惯的信息革命。燃料电池的高效率、无污染、建设周期短、易维护以及低成本的潜能将引爆21世纪新能源与环保的绿色革命。如今，在北美、日本和欧洲，燃料电池发电正以急起直追的势头快步进入工业化规模应用的阶段，将成为21世纪继火电、水电、核电后的第四代发电方式。燃料电池技术在国外的迅猛发展必须引起我们的足够重视，它已是能源、电力行业不得不正视的课题。
磷酸型燃料电池(PAFC)
受1973年世界性石油危机以及美国PAFC研发的影响，日本决定开发各种类型的燃料电池，PAFC作为大型节能发电技术由新能源产业技术开发机构（NEDO）进行开发。自1981年起，进行了1000kW现场型PAFC发电装置的研究和开发。1986年又开展了200kW现场性发电装置的开发，以适用于边远地区或商业用的PAFC发电装置。富士电机公司是日本最大的PAFC电池堆供应商。截至1992年，该公司已向国内外供应了17套PAFC示范装置，富士电机在1997年3月完成了分散型5MW设备的运行研究。作为现场用设备已有50kW、100kW及500kW总计88种设备投入使用。下表所示为富士电机公司已交货的发电装置运行情况，到1998年止有的已超过了目标寿命4万小时。
东芝公司从70年代后半期开始，以分散型燃料电池为中心进行开发以后，将分散电源用11MW机以及200kW机形成了系列化。11MW机是世界上最大的燃料电池发电设备，从1989年开始在东京电力公司五井火电站内建造，1991年3月初发电成功后，直到1996年5月进行了5年多现场试验，累计运行时间超过2万小时，在额定运行情况下实现发电效率43.6%。在小型现场燃料电池领域，1990年东芝和美国IFC公司为使现场用燃料电池商业化，成立了ONSI公司，以后开始向全世界销售现场型200kW设备"PC25"系列。PC25系列燃料电池从1991年末运行，到1998年4月，共向世界销售了174台。其中安装在美国某公司的一台机和安装在日本大阪梅田中心的大阪煤气公司2号机，累计运行时间相继突破了4万小时。从燃料电池的寿命和可靠性方面来看，累计运行时间4万h是燃料电池的长远目标。东芝ONSI已完成了正式商用机PC25C型的开发，早已投放市场。PC25C型作为21世纪新能源先锋获得日本通商产业大奖。从燃料电池商业化出发，该设备被评价为具有高先进性、可靠性以及优越的环境性设备。它的制造成本是$3000/kW，将推出的商业化PC25D型设备成本会降至$1500/kW，体积比PC25C型减少1/4，质量仅为14t。2001年，在中国就将迎来第一座PC25C型燃料电池电站，它主要由日本的MITI（NEDO）资助的，这将是我国第一座燃料电池发电站。
质子交换膜燃料电池(PEMFC)
著名的加拿大Ballard公司在PEMFC技术上全球领先，它的应用领域从交通工具到固定电站，其子公司BallardGenerationSystem被认为在开发、生产和市场化零排放质子交换膜燃料电池上处于世界领先地位。BallardGenerationSystem最初产品是250kW燃料电池电站，其基本构件是Ballard燃料电池，利用氢气（由甲醇、天然气或石油得到）、氧气（由空气得到）不燃烧地发电。Ballard公司正和世界许多著名公司合作以使BallardFuelCell商业化。BallardFuelCell已经用于固定发电厂：由BallardGenerationSystem，GPUInternationalInc.，AlstomSA和EBARA公司共同组建了BallardGenerationSystem，共同开发千瓦级以下的燃料电池发电厂。经过5年的开发，第一座250kW发电厂于1997年8月成功发电，1999年9月送至IndianaCinergy，经过周密测试、评估，并提高了设计的性能、降低了成本，这导致了第二座电厂的诞生，它安装在柏林，250kW输出功率，也是在欧洲的第一次测试。很快Ballard公司的第三座250kW电厂也在2000年9月安装在瑞士进行现场测试，紧接着，在2000年10月通过它的伙伴EBARABallard将第四座燃料电池电厂安装在日本的NTT公司，向亚洲开拓了市场。在不同地区进行的测试将大大促进燃料电池电站的商业化。第一个早期商业化电厂将在2001年底面市。下图是安装在美国Cinergy的Ballard燃料电池装置，正在测试。
图是安装在柏林的250kW PEMFC燃料电池电站：
在美国，PlugPower公司是最大的质子交换膜燃料电池开发公司，他们的目标是开发、制造适合于居民和汽车用经济型燃料电池系统。1997年，PlugPower模块第一个成功地将汽油转变为电力。PlugPower公司开发出它的专利产品PlugPower7000居民家用分散型电源系统。商业产品在2001年初推出。家用燃料电池的推出将使核电站、燃气发电站面临挑战，为了推广这种产品，1999年2月，PlugPower公司和GEMicroGen成立了合资公司，产品改称GEHomeGen7000，由GEMicroGen公司负责全球推广。此产品将提供7kW的持续电力。GE/Plug公司宣称其2001年初售价为$1500/kW。他们预计5年后，大量生产的燃料电池售价将降至$500/kW。假设有20万户家庭各安装一个7kW的家用燃料电池发电装置，其总和将接近一个核电机组的容量，这种分散型发电系统可用于尖峰用电的供给，又因分散式系统设计增加了电力的稳定性，即使少数出现了故障，但整个发电系统依然能正常运转。在Ballard公司的带动下，许多汽车制造商参加了燃料电池车辆的研制，例如：Chrysler(克莱斯勒)、Ford(福特)、GM(通用)、Honda(本田)、Nissan(尼桑)、VolkswagenAG(大众)和Volvo(富豪)等，它们许多正在使用的燃料电池都是由Ballard公司生产的，同时，它们也将大量的资金投入到燃料电池的研制当中，克莱斯勒公司给Ballard公司注入4亿5千万加元用于开发燃料电池汽车，大大的促进了PEMFC的发展。1997年，Toyota公司就制成了一辆RAV4型带有甲醇重整器的跑车，它由一个25kW的燃料电池和辅助干电池一起提供了全部50kW的能量，最高时速可以达到125km/h，行程可达500km。这些大的汽车公司均有燃料电池开发计划，虽然燃料电池汽车商业化的时机还未成熟，但几家公司已确定了开始批量生产的时间表，Daimler-Benz公司宣布，到2004年将年产40000辆燃料电池汽车。因而未来十年，极有可能达到100000辆燃料电池汽车。
熔融碳酸盐燃料电池(MCFC)
50年代初，熔融碳酸盐燃料电池（MCFC）由于其可以作为大规模民用发电装置的前景而引起了世界范围的重视。在这之后，MCFC发展的非常快，它在电池材料、工艺、结构等方面都得到了很大的改进，但电池的工作寿命并不理想。到了80年代，它已被作为第二代燃料电池，而成为实现兆瓦级商品化燃料电池电站的主要研究目标，研制速度日益加快。MCFC的主要研制者集中在美国、日本和西欧等国家。预计2002年将商品化生产。
美国能源部（DOE）2000年已拨给固定式燃料电池电站的研究费用4420万美元，而其中的2/3将用于MCFC的开发，1/3用于SOFC的开发。美国的MCFC技术开发一直主要由两大公司承担，ERC（EnergyResearchCorporation）（现为FuelCellEnergyInc.）和M-CPower公司。他们通过不同的方法建造MCFC堆。两家公司都到了现场示范阶段：ERC1996年已进行了一套设于加州圣克拉拉的2MW的MCFC电站的实证试验，正在寻找3MW装置试验的地点。ERC的MCFC燃料电池在电池内部进行无燃气的改质，而不需要单独设置的改质器。根据试验结果，ERC对电池进行了重新设计，将电池改成250kW单电池堆，而非原来的125kW堆，这样可将3MW的MCFC安装在0.1英亩的场地上，从而降低投资费用。ERC预计将以$1200/kW的设备费用提供3MW的装置。这与小型燃气涡轮发电装置设备费用$1000/kW接近。但小型燃气发电效率仅为30%，并且有废气排放和噪声问题。与此同时，美国M-CPower公司已在加州圣迭戈的海军航空站进行了250kW装置的试验，计划在同一地点试验改进75kW装置。M-CPower公司正在研制500kW模块，计划2002年开始生产。
日本对MCFC的研究，自1981年"月光计划"时开始，1991年后转为重点，每年在燃料电池上的费用为12-15亿美元，1990年政府追加2亿美元，专门用于MCFC的研究。电池堆的功率1984年为1kW，1986年为10kW。日本同时研究内部转化和外部转化技术，1991年，30kW级间接内部转化MCFC试运转。1992年50-100kW级试运转。1994年，分别由日立和石川岛播磨重工完成两个100kW、电极面积1m2，加压外重整MCFC。另外由中部电力公司制造的1MW外重整MCFC正在川越火力发电厂安装，预计以天然气为燃料时，热电效率大于45%，运行寿命大于5000h。由三菱电机与美国ERC合作研制的内重整30kWMCFC已运行了10000h。三洋公司也研制了30kW内重整MCFC。石川岛播磨重工有世界上最大面积的MCFC燃料电池堆，试验寿命已达13000h。日本为了促进MCFC的开发研究，于1987年成立了MCFC研究协会，负责燃料电池堆运转、电厂外围设备和系统技术等方面的研究，它已联合了14个单位成为日本研究开发主力。
欧洲早在1989年就制定了1个Joule计划，目标是建立环境污染小、可分散安装、功率为200MW的"第二代"电厂，包括MCFC、SOFC和PEMFC三种类型，它将任务分配到各国。进行MCFC研究的主要有荷兰、意大利、德国、丹麦和西班牙。荷兰对MCFC的研究从1986年已经开始，1989年已研制了1kW级电池堆，1992年对10kW级外部转化型与1kW级内部转化型电池堆进行试验，1995年对煤制气与天然气为燃料的2个250kW系统进行试运转。意大利于1986年开始执行MCFC国家研究计划，1992-1994年研制50-100kW电池堆，意大利Ansodo与IFC签定了有关MCFC技术的协议，已安装一套单电池（面积1m2）自动化生产设备，年生产能力为2-3MW，可扩大到6-9MW。德国MBB公司于1992年完成10kW级外部转化技术的研究开发，在ERC协助下，于1992年-1994年进行了100kW级与250kW级电池堆的制造与运转试验。现在MBB公司拥有世界上最大的280kW电池组体。
资料表明，MCFC与其他燃料电池比有着独特优点：
a．发电效率高比PAFC的发电效率还高；
b．不需要昂贵的白金作催化剂，制造成本低；
c．可以用CO作燃料；
d．由于MCFC工作温度600-1000℃，排出的气体可用来取暖，也可与汽轮机联合发电。若热电联产，效率可提高到80%；
e．中小规模经济性与几种发电方式比较，当负载指数大于45%时，MCFC发电系统成本最低。与PAFC相比，虽然MCFC起始投资高，但PAFC的燃料费远比MCFC高。当发电系统为中小规模分散型时，MCFC的经济性更为突出；
f．MCFC的结构比PAFC简单。
固体氧化物燃料电池(SOFC)
SOFC由用氧化钇稳定氧化锆（YSZ）那样的陶瓷给氧离子通电的电解质和由多孔质给电子通电的燃料和空气极构成。空气中的氧在空气极/电解质界面被氧化，在空气燃料之间氧的分差作用下，在电解质中向燃料极侧移动，在燃料极电解质界面和燃料中的氢或一氧化碳反应，生成水蒸气或二氧化碳，放出电子。电子通过外部回路，再次返回空气极，此时产生电能。
SOFC的特点如下：
由于是高温动作（600-1000℃），通过设置底面循环，可以获得超过60%效率的高效发电。
由于氧离子是在电解质中移动，所以也可以用CO、煤气化的气体作为燃料。
由于电池本体的构成材料全部是固体，所以没有电解质的蒸发、流淌。另外，燃料极空气极也没有腐蚀。l动作温度高，可以进行甲烷等内部改质。
与其他燃料电池比，发电系统简单，可以期望从容量比较小的设备发展到大规模设备，具有广泛用途。
在固定电站领域，SOFC明显比PEMFC有优势。SOFC很少需要对燃料处理，内部重整、内部热集成、内部集合管使系统设计更为简单，而且，SOFC与燃气轮机及其他设备也很容易进行高效热电联产。下图为西门子-西屋公司开发出的世界第一台SOFC和燃气轮机混合发电站，它于2000年5月安装在美国加州大学，功率220kW，发电效率58%。未来的SOFC/燃气轮机发电效率将达到60-70%。
被称为第三代燃料电池的SOFC正在积极的研制和开发中，它是正在兴起的新型发电方式之一。美国是世界上最早研究SOFC的国家，而美国的西屋电气公司所起的作用尤为重要，现已成为在SOFC研究方面最有权威的机构。早在1962年，西屋电气公司就以甲烷为燃料，在SOFC试验装置上获得电流，并指出烃类燃料在SOFC内必须完成燃料的催化转化与电化学反应两个基础过程，为SOFC的发展奠定了基础。此后10年间，该公司与OCR机构协作，连接400个小圆筒型ZrO2-CaO电解质，试制100W电池，但此形式不便供大规模发电装置应用。80年代后，为了开辟新能源，缓解石油资源紧缺而带来的能源危机，SOFC研究得到蓬勃发展。西屋电气公司将电化学气相沉积技术应用于SOFC的电解质及电极薄膜制备过程，使电解质层厚度减至微米级，电池性能得到明显提高，从而揭开了SOFC的研究崭新的一页。80年代中后期，它开始向研究大功率SOFC电池堆发展。1986年，400W管式SOFC电池组在田纳西州运行成功。
燃料电池
另外，美国的其它一些部门在SOFC方面也有一定的实力。位于匹兹堡的PPMF是SOFC技术商业化的重要生产基地，这里拥有完整的SOFC电池构件加工、电池装配和电池质量检测等设备，是目前世界上规模最大的SOFC技术研究开发中心。1990年，该中心为美国DOE制造了20kW级SOFC装置，该装置采用管道煤气为燃料，已连续运行了1700多小时。与此同时，该中心还为日本东京和大阪煤气公司、关西电力公司提供了两套25kW级SOFC试验装置，其中一套为热电联产装置。另外美国阿尔贡国家实验室也研究开发了叠层波纹板式SOFC电池堆，并开发出适合于这种结构材料成型的浇注法和压延法。使电池能量密度得到显著提高，是比较有前途的SOFC结构。在日本，SOFC研究是“月光计划”的一部分。早在1972年，电子综合技术研究所就开始研究SOFC技术，后来加入"月光计划"研究与开发行列，1986年研究出500W圆管式SOFC电池堆，并组成1.2kW发电装置。东京电力公司与三菱重工从1986年12月开始研制圆管式SOFC装置，获得了输出功率为35W的单电池，当电流密度为200mA/cm2时，电池电压为0.78V，燃料利用率达到58%。1987年7月，电源开发公司与这两家公司合作，开发出1kW圆管式SOFC电池堆，并连续试运行达1000h，最大输出功率为1.3kW。关西电力公司、东京煤气公司与大阪煤气公司等机构则从美国西屋电气公司引进3kW及2.5kW圆管式SOFC电池堆进行试验，取得了满意的结果。从1989年起，东京煤气公司还着手开发大面积平板式SOFC装置，1992年6月完成了100W平板式SOFC装置，该电池的有效面积达400cm2。现Fuji与Sanyo公司开发的平板式SOFC功率已达到千瓦级。另外，中部电力公司与三菱重工合作，从1990年起对叠层波纹板式SOFC系统进行研究和综合评价，研制出406W试验装置，该装置的单电池有效面积达到131cm2。
在欧洲早在70年代，联邦德国海德堡中央研究所就研究出圆管式或半圆管式电解质结构的SOFC发电装置，单电池运行性能良好。80年代后期，在美国和日本的影响下，欧共体积极推动欧洲的SOFC的商业化发展。德国的Siemens、DomierGmbH及ABB研究公司致力于开发千瓦级平板式SOFC发电装置。Siemens公司还与荷兰能源中心(ECN)合作开发开板式SOFC单电池，有效电极面积为67cm2。ABB研究公司于1993年研制出改良型平板式千瓦级SOFC发电装置，这种电池为金属双极性结构，在800℃下进行了实验，效果良好。现正考虑将其制成25～100kW级SOFC发电系统，供家庭或商业应用。
由谁可以介绍一下克莱斯勒这个品牌
克莱斯勒图片介绍
http://news.xinhuanet.com/auto/2006-11/08/content_5305380.htm
克莱斯勒：从废墟中起步 80年磨砺
历史告诉我们，一个拥有着激情，流淌着进取与创新血液的生命是不会甘于平庸的。而如今作为全球最知名的汽车集团——戴姆勒·克莱斯勒旗下核心品牌的克莱斯勒，正是这样一个经历了80年风风雨雨磨砺缔造的生命，并且，这个生命的神话传奇将继续辉煌下去。
在世界汽车工业百年发展史中，有许许多多的故事值得我们回味，如梅赛德斯－奔驰的百年文明。1886年，奔驰公司的两位创始人戈特利布·戴姆勒和卡尔·本茨制作出的第一辆汽车，开启了人类汽车文明，如今的戴姆勒－奔驰携手克莱斯勒，共同组建了戴姆勒·克莱斯勒集团，继续缔造着新的传奇。如果说奔驰代表着典型的德国文化，那么克莱斯勒则代表了纯正美国的文化。历经80年风云变幻的克莱斯勒，在其发展道路上不断地出现各种危机和转机，但是每次磨砺都使克莱斯勒跃上了一个新的境界。克莱斯勒的一次次自我超越，很容易让人想到凤凰“涅盘”，浴火新生！正是那永不泯灭的梦想和顽强的生命意志，成就了克莱斯勒在世界汽车史上辉煌的一页。
缘起从废墟中起步
克莱斯勒创始人沃特尔·克莱斯勒因为对于机械制作、研发的特殊热爱，从小就和汽车结下了不解之缘。他17岁时就通过自制完成了一部28英寸火车头，其外形构造及机件系统，均与实车相同。在沃特尔·克莱斯勒33岁那年，他干了一件在当时人眼里近乎疯狂的“傻事”，那就是把一辆巨资购买的汽车全部拆开，进行详细的研究。自此，他对汽车行业产生了强烈的兴趣。4年后，他通过努力成为通用旗下别克分部生产经理。很快，别克的日生产量从20辆快速增加到550辆。克莱斯勒凭借着天才的经营才能把别克车系竟然做成了通用旗下最大的“钱袋”。但后来，由于他和通用的董事长意见不合，处于辉煌时期的克莱斯勒毅然离开了通用。
潜沉3年后，克莱斯勒于1924年又接手了马克斯维尔汽车公司。这家公司虽然当时濒临破产，但是克莱斯勒对这家公司的东山再起充满信心。他集中大量的研发费用，并聘请世界著名工程师，对公司进行重新改建。很快，经过上百位工程师精心研制的“克莱斯勒6型”诞生了。这部车具有高压缩比引擎、可换式机油滤心，极速超过100公里。一经推出即广受消费者的欢迎，第一年就卖出32000辆，成为当时美国畅销车型。克莱斯勒交出的优秀答卷引起了马克斯维尔汽车公司的债权银行的关注，债权银行希望克莱斯勒接管马克斯维尔汽车公司。在债权银行的帮助下，1925年，克莱斯勒汽车公司诞生，紧接着相继推出的“克莱斯勒4型”和“亨利5型”二款新车，销量颇佳。克莱斯勒一跃成为年度炙手可热的畅销车型，而公司的排名也从1925年的27位随之迅速蹿升至1926年的第5位，1927年又升至第4位。
扩张大胆接手道奇
在克莱斯勒初步取得成功之后，机遇再次出现。1928年，名噪一时的道奇公司出现严重的亏损，面对道奇负债累累的现状，几乎没有公司愿意去接管。而克莱斯勒却顶住来自公司内外巨大的压力，大胆接管了道奇。此后，克莱斯勒凭借道奇原有的实力技术，以及完善的销售网络，短期内使得道奇品牌的卓越声望和商业信誉在汽车界再展雄风。在克莱斯勒和道奇两大汽车品牌相继取得成功之后，克莱斯勒凭借着雄厚的实力又把Jeep和顺风（Plymouth）汽车公司拉入旗下。在克莱斯勒经营之下，克莱斯勒公司很快成为与通用、福特“三分天下”的美国三大公司之一。而与这两大公司最大的区别在于，克莱斯勒公司推出的每一款车型都带有着浓郁的美国情调，凝聚着美国汽车文化的精髓，无论从外形设计还是技术工艺上都极具个性。
克莱斯勒深深知道技术突破在汽车发展中的重要作用。在他的领导下，克莱斯勒汽车公司多项领先世界的技术应运而生，如全自动打火控制器，全螺旋式变速箱，整片式曲面挡风玻璃等等，所有这些技术都在“克莱斯勒6型”、“亨利5型”等车上得到实际运用。这些技术对世界汽车的发展产生了重要的作用，为此，克莱斯勒也被美国汽车界尊为“汽车大亨”级的人物，到1940年去世时，克莱斯勒汽车在美国国内的市场占有率，已经提升到25％，成为紧随福特之后的美国第二大汽车公司。
转折艾柯卡续写梦想
克莱斯勒在经过一段时间的飞速发展之后，由于财务经营的失误，经济上出现了严重的危机，再加上第二次石油危机的影响，克莱斯勒一时债台高筑，四面楚歌。关键时刻，另一个克莱斯勒历史上的英雄人物——艾柯卡出现了。艾柯卡是当时政府要员，他早就看准了克莱斯勒汽车光明的发展前途，于是利用自己的身份开始向政府求助，经过各方面努力，最终得到政府担保，从银行获得12亿美元贷款发展新车型。
面对贷款后随之而来的社会反响和公众压力，艾柯卡表现了当年克莱斯勒一样的魄力和英雄豪气。他勇敢地站出来向政府和社会公众发表公开宣言。他说，过去洛克菲勒和华盛顿地铁等公司都曾先后获政府担保，得到总额高达4097亿美元银行贷款，而克莱斯勒仅需要12亿美元。而一旦公司破产，政府至少要支付27亿美元失业保险金。艾柯卡还给每个国会议员开出一张账单，列出该议员所在选区所有与公司有经济来往的经销商、供应商名单，并附上一份一旦克莱斯勒破产将在其选区产生影响的经济分析报告。此举收到奇效，艾柯卡得到了方方面面的支持，顺利获得12亿美元贷款，为克莱斯勒公司走出困境提供了最为关键的经济支持。艾柯卡的努力，使克莱斯勒公司得以续写一个坚定的汽车梦想。
腾飞铸就世纪经典
克莱斯勒经过一番波折之后，很快以领先的技术优势再次焕发了勃勃生机。其中，最值得称道的就是首创了新的车型概念——MPV，“捷龙系列”就是它成功的典范。
事实上，早在1977年，克莱斯勒就启动了“T－115”工程，秘密研发厢式旅行车，到1983年11月，世界上第一辆MPV诞生，刚一上市就受到消费者的热捧，在一年内销售了21万辆，被称之为“神奇旅行车”的车型。众所周知，20世纪80年代世界经济处于低迷期，这一销售数字是相当惊人的，正是因为MPV兼顾了轿车乘坐的舒适性和轿车特有的宽敞性，所以，他们在欧洲市场才带来了连克莱斯勒工程师们都难以想象的销售热潮。直到今天，在美国市场上，克莱斯勒集团MPV的总销量仍是通用和福特的两倍，是本田的3倍。虽然MPV只有仅仅20年历史，但相比其它车型，无论是技术创新速度还是市场扩张速度，MPV都毫不逊色。据笔者了解，其首创者克莱斯勒大捷龙在20年间创造了MPV领域50多项发明，荣获了150多个奖项，全球销量更是达到1000万辆之多。由于其对MPV的突出贡献，克莱斯勒·大捷龙被业界赋予“MPV教父”的美誉。
进入20世纪90年代之后，克莱斯勒又传出了一则令人震惊的消息，那就是与戴姆勒·奔驰的合并。这一合并使戴姆勒·克莱斯勒囊括了克莱斯勒、道奇、Jeep、梅赛德斯－奔驰、精灵�Smart在内的众多知名汽车品牌。这为克莱斯勒和戴姆勒·奔驰双方的发展积蓄了更多的优势和实力。2000年克莱斯勒 PT Cruiser问世。2001年克莱斯勒全新改款Voyager，Town＆Country上市，全新克莱斯勒Sebring亦于同年推出。2004年克莱斯勒Pacifica及Crossfire跑车问世，这系列举动开启了克莱斯勒公司与戴姆勒·奔驰合并后的新产品纪元。我们在这一对强强联合中，看到了一个古老而恒久的汽车梦想，在新世纪再次冉冉升起！
好了，关于克莱斯勒现状和克莱斯勒的公司现状的问题到这里结束啦，希望可以解决您的问题哈！
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