吉利星瑞试驾 ...底盘极限高 可以开出快感 吉利星瑞场地试驾测评
大家好，今天来为大家分享吉利星瑞试驾的一些知识点，和...底盘极限高 可以开出快感 吉利星瑞场地试驾测评的问题解析，大家要是都明白，那么可以忽略，如果不太清楚的话可以看看本篇文章，相信很大概率可以解决您的问题，接下来我们就一起来看看吧！
本文目录
- 老吉利车主试驾星瑞,亲身体会颠覆了什么
- 随州豪沃,吉利23款星瑞品鉴会试驾体验
- 自主轿车新序章——试驾吉利星瑞
- 试驾吉利星瑞:这次真的不一样
- 试驾吉利星瑞:当心,别超速!
- ...底盘极限高 可以开出快感 吉利星瑞场地试驾测评
老吉利车主试驾星瑞,亲身体会颠覆了什么
我作为吉利三代车主，熊猫、帝豪、博瑞，有幸参加这次星瑞试驾活动。
星瑞第一眼给我感受就是年轻、活力，有冲劲。和目前国产大多数车型相比，更有一种青春感，有一种热血劲头。
星瑞的诞生，很好的充实了国产“小钢炮”的体量（其实不算小），也填补了吉利帝豪GL和博瑞中间存在的空缺。
初坐进星瑞的驾驶舱，第一感觉这还是吉利车吗？和传统吉利车完全不同风格的内饰，星瑞突显了一种活力，?前的吉利估计是出于保守，不犯错的想法，内?整体比较中规中矩，浅蓝色+白色的组合给人一种清爽感，使人有一种突然清新的感觉。
作为2米8的轴距，已经达到中级车的标，仍然定位A级车，内部门空间是比较打的，和市面上常规B级车差不多。当然这个车重点不在空间，重点是动力。
2.0T的发动机，7DCT变速箱，A级车，228R1845的轮胎，你想到了什么，是不是犹如GTI、高R、梅甘娜RS、福克斯ST的既视感。
整体驾驶感，能明显感受动力的充沛，随便轻踩油门动力就源源不断的产生，变速箱换挡极快，无顿挫感，切换成运动模式，能明显感受到推背带来的压迫感。说真的，在国产车里还真很少有这种感受。
这里你或许要说这个车颠覆了什么？
我感觉是颠覆了大家对国产车就是普通代步车的看法；国产车就是性能普通，只能代步的看法。（我都有这种感觉，国产车主要是走朴实和舒适，当时尤其是想购置一辆国产小钢炮）平时大家说起小钢炮无非就是我上面说所说的几款车型，但由于价格与空间关系，还可能是没有进入国内，导致国内实际购买的人是相当少，基本只有平时关注车的朋友才知道。那现在你可以买到了既有空间、又有动力、价格还实惠的“性能车”，这不是颠覆吗？
星瑞的定位很清晰，选择他的人群多数是有活力的年轻人，需要拥有较大的空间、较好的舒适性，同时具备较强动力，时尚外观，可以满足多种用途，而?在是局限于车是一个简单的代步。他不像博瑞，讲究舒适平稳、也不像帝豪，讲究一种适用朴实，星瑞更多的走是一种不追求平凡，不甘于中庸的道路。
随州豪沃,吉利23款星瑞品鉴会试驾体验
作为中国星系列，拥有着同级别车型天花板配置，同时颜值外观抢眼，星瑞2023款采用全新青绿垂瀑前格栅设计，搭配驭境黑外装套件，惊鸿悬浮尾翼、动感能量四出尾排使得整车看起来更加动感、精致，其它汽车品牌的套件都要花大几千甚至上万去加装，我们本身就有！2023款星瑞共推出精英型、豪华型、时空版、尊贵型和只此青绿版5款车型，官方指导价为11.37万元-14.57万元。
同时，在8月31日前下定<a href="https://car.yiche.com/jilipreface/" title="星瑞" target="_blank">星瑞2023款即可享受四大超级礼遇：1、“超级抢订礼遇”，1000元抵2589元，并赠送价值2289元全车3M品牌深色高隔热膜、赠送价值389元原厂3D奢享脚垫；2、“超级增值礼遇”，包括“金融礼”至高金融贴息7000元、“焕新礼”至高置换补贴6000元；3、“超级充值礼遇”，4年或12万公里免费保养以及4年或12万公里保修；4、“超级保值礼遇”，2年7.8折超高保值回购（与“焕新礼”二选一，限量开放，先到先得）
外观上2023款星瑞采用全新的垂瀑前格栅是前脸最吸睛的部分，盾形格栅配合内部的直瀑式镀铬条，显得颇具立体感，极具视觉冲击力。同时，<a href="https://car.yiche.com/jilipreface/" title="星瑞" target="_blank">星瑞2023款是与《只此青绿》联名共创的“只此青绿版”更是从青绿岩彩中汲取灵感，推出“石青”“石绿”专属车色，色泽大气典雅，富含东方美学的深邃意境，增添诗意之美。韵味十足的车色，再加上驭境黑外装套件、惊鸿悬浮尾翼和动感能量四出尾排等组合，让“只此青绿版”车型在典雅中又完美糅合了时尚动感基因。
<a href="https://car.yiche.com/jilipreface/" title="星瑞" target="_blank">星瑞2023款在内饰设计细节中更是完美融入“青绿”美学，运用大面积的Alcantara高级麂皮材质，以靛蓝浮雕缝线灵动穿梭于座椅和门板等各个细节，还配备了平底三辐式多功能方向盘、12.3英寸液晶仪表、悬浮式12.3英寸中控大屏，以及BOSE音响系统、车载香氛系统等配置，在凸显时尚潮流的轻奢格调时也具有较强的科技感。
智能方面，2023款星瑞全系标配银河OS系统，集成新一代E02高性能芯片，采用12nm高精准工艺，可支持智能语音交互、在线实时导航、OTA在线升级等实用功能，为用户建构更精准、更高效、更全面的智能生态体系。
在智能驾驶上，新车搭载了L2级智能驾驶辅助系统，集成ICC智能领航系统、ACC S&G全速自适应系统、BSD盲区监测系统、SLIF限速标志识别提醒等配置，其中AEB紧急制动保护系统新增了可识别多种类车型；LKA车道保持辅助系统新增了ELKA紧急车道辅助功能，识别角度更广，可实现在行驶过程中，当车偏离出自车道或与相邻车道目标有碰撞风险时，方向盘将主动施加扭矩，自动纠偏，为用户带来更智能、更安全的驾乘体验。
此外，<a href="https://car.yiche.com/jilipreface/" title="星瑞" target="_blank">星瑞2023款还配备上帝之眼540°透明底盘、APA全自动泊车系统、RPA遥控自动泊车、AQS空气质量管理系统、负离子净化器等同级领先的科技配置，从安全、健康多维度保障用户驾乘出行安全。
在动力上，2023款星瑞仍延续了CMA架构赋予的强劲性能和极致操控性，全系搭载2.0TD涡轮增压发动机，拥有140kW峰值功率、300N?m峰值扭矩，百公里加速仅需7.9S，再匹配湿式7DCT双离合变速器。凭借“CMA超级母体”架构，吉利将加速推进汽车“新四化”产品创新进程。
相信全系搭载2.0T动力，远超同级别的尺寸的2023款吉利星瑞，一定会延续此前不俗的销量，此次中国风的设计能融入其中。这次的结合或许会给国产汽车文化更多的发展方向，也希望不久的将来能够看到更多元素的融合。
随州豪沃吉利4S店
电话：400-128-6990
地址：随州市曾都经济开发区烟化路7号（神农车检旁）
自主轿车新序章——试驾吉利星瑞
Preface，意为序言，从名称上就能看出吉利希望能通过这款全新的产品来开启吉利轿车产品线的新篇章（毕竟博瑞太老，而帝豪等等其他产品定位相对较低）。因此无论从宣传营销，还是从产品本身的设计都不难发现，吉利在星瑞这款车上倾注了大量的心血，对其抱有很高的期待，甚至直接亮出了"家轿颠覆者"宣言。出彩的外观和内饰设计，基于CMA平台研发并号称搭载沃尔沃T4同款2.0T发动机，接近4.8米车长的A+级定位，结合仅13万左右的售价，使得星瑞成功成为了近期受关注度最高的车型之一。另外非常值得表扬的是，吉利打出了"不试、不比、不卖"的口号和一系列政策鼓励消费者来进行同级别车型的对比试驾，显得底气十足、充满自信。带着对这款车的期待和好奇，周日我和两位朋友前往吉利4S进行了试驾体验，看看星瑞是否真的足够优秀到能够打动挑剔的消费者们，并在A级车市场占据一席之地。
【外观设计】看到星瑞的第一感觉是，这台车比图片上看上去尺寸要大一圈，快接近B级车了。我个人还是很喜欢星瑞这台车的外观的，典型的吉利集团设计语言，规矩、大气，能被更广泛的人群所接受，最大的优点是这台车看上去特别显高级，不过两个假排气的确是有些出戏了。
【内饰设计】星瑞的内饰设计让我再次感叹一些自主品牌车型在这方面近年来飞跃式的进步，整体设计线条凌厉、层次分明，深蓝色和灰白色的搭配也非常清爽、有档次。星瑞也继承了ICON内饰做工用料方面的优点，车内能触及到的区域几乎都是软材质并且没有任何异味，质感、做工方面要比同级别合资产品优秀很多，高级感极强，绝对是越级的表现。唯一令我个人不太喜欢的位置是这个电子档杆，感觉有点太高了，看上去有些突兀。
【静态体验】进入前排驾驶位落座，令我比较吃惊的是，星瑞的车内整体坐姿高的离谱，算是这几年我开过的坐姿最高的轿车了。即便把座椅调整到最低，也像是坐在腰线上开车，要知道我只有173cm，所以建议身高更高的朋友们一定要去仔细体验下看能否接受。并且中控台、仪表台等车里的一切陈设，相应的也都设计的很高（或者也可能是因为这些东西高，而被迫将最低坐姿调高），总之不管怎么样，这算是我个人非常不喜欢或者难以接受的一点，但不得不承认很多消费者就是很喜欢这种高高在上的坐姿或对此不怎么在意，并且也一定程度上能提升上下车的便利度，因此我觉得这不能算做这台车的缺点，仅仅能算一个特点吧。
抛开坐姿高度不谈，前排的整体人机工程学模型还是非常不错的，座椅、方向盘的调度足够大，能够找到一个平缓、舒展的驾驶坐姿。在这个坐姿下操作车内的各类功能也完全没有不顺手的感觉。方向盘尺寸合适、功能按键布局合理，握持手感良好。前排座椅本身给出好评，造型宽大，最具亮点的是这个座椅的坐垫长度，从图片就能看出已经超越了很多更高级别的车型，并且坐垫的倾角也比较合适，对腿部的承托效果非常好，座椅靠背带有可电动调节的腰部支撑，对肩部支撑也挑不出毛病，乘坐感受相当舒服。不足之处在于材质偏硬，欠缺一些下陷感，但好在并不会让人感到不适，另外就是座椅蒙皮包裹的有些松垮，显得不是很精致。
将前排座椅固定在我的驾驶坐姿来到后排，后排的整体乘坐表现明确给出好评，并且在我看来已经超越了三厢思域（看到这里先别急着骂街，请把下面两段看完）。首先来看座椅，星瑞的后排座椅也给出好评，座椅材质表现与前排座椅类似，就不赘述了，座椅模型设计合理，坐垫厚度、长度、倾角表现都非常不错，靠背本身没有思域那么平缓，但也能给到高分，腰部、肩部支撑以及头枕的造型和柔软程度都很好。尤其值得表扬的是，星瑞后排座椅中间位置的乘坐感受也得到了很好地兼顾，虽然仍然存在由于靠背充当扶手导致的靠背偏硬问题，但舒适的中央头枕设计绝对是一个不可忽视的加分项。
接下来看空间表现，腿部空间在前排都调整至我的舒适驾驶坐姿的情况下与三厢思域的表现几乎一致，头部空间也没有什么差别，表现还是很不错的，但不得不说还是比想象中的要小一些（毕竟星瑞尺寸可不小）。整体表现在保持后排舒适乘坐的前提下已经达到了A级轿车中比较拔尖的水平（名爵6后排腿部空间倒是挺大的，但明显是通过将后排座椅过度后移、牺牲座椅靠背角度和头部空间换来的，并不可取）。地板中央的凸起非常低矮，后排出风口下方的地板纵向空间放下42号鞋子完全没有问题，与座椅设计一样，星瑞在后排空间利用方面很照顾后排中央乘客的感受。
说回三厢思域，虽然思域的左右两个后排座椅的乘坐感受我能给出几乎满分的好评，但三厢思域的后排座椅的中央头枕在引进时被取消掉了，并且对应位置的地板凸起较高，可以说这个位置是完全没有办法乘坐的，表现远低于及格线的水平（曾经在这个位置坐过30多公里，四个字：难受至极）。而星瑞后排两侧位置的乘坐感受我能给到85分，并且后排中央位置的乘坐感受也能给出60分以上的评价，因此综合看来，我认为星瑞后排乘坐表现超越三厢思域这个结论完全没有问题。当然每个消费者买车的需求都是离散的，如果几乎完全没有后排乘坐三人的需求，即不需要考虑后排中央位置的话，那三厢思域的后排舒适度目前在同级别仍然没有对手，如果经常要满载出行，那么星瑞带来的体验绝对是更好的。
最后来看看星瑞的后备箱表现，这里明确给出好评，星瑞拥有一个巨大的后备箱，无论是进深还是高度表现都非常不错，空间也比较规整，后备箱地板下备胎槽周围也还有一部分可用的储物空间，装载能力相当亮眼。
【动力总成】星瑞搭载了一台号称与沃尔沃T4同款的2.0T低功率发动机和一台7速湿式双离合变速箱。作为一台13万元级别的家用A级别轿车，这套动力总成在行驶过程中的整体表现明确给出好评，可以说是目前我所驾驶过的所有搭载双离合变速箱的自主品牌车型中几乎最优秀的存在，很好的兼顾了响应和平顺性两个维度。
动力和出力特性方面，虽然能感受到星瑞搭载的这台标称190Ps马力的发动机在中后段的动力储备还是比较充足的，但实际上这台车的加速表现给人的主观感受像是一台功率更低的车型。主要是由于在驾驶过程中很明显能感觉到这台车的pedalmap风格是油门踏板的初段行程释放出的动力相对较少，在日常起步、轻踩油门加速的过程中给人最直观的感受就是"温柔"，即便在运动模式下也完全没有迅猛的感觉，几乎是一个完全向舒适性倾斜的调校风格。
平顺性是星瑞的这套动力总成最令人惊喜的地方，可以给到极高的分数，动力输出非常线性，并且无论是起步、收油再加速、还是急加速等工况，几乎都没有任何能让人感知到的顿挫或闯动。起步和蠕行状态时会很快速平稳的进入半联动状态并保持较长时间，在保证平顺的同时杜绝了很多搭载双离合变速箱车型典型"轻踩不走，重踩猛蹿"的情况。换挡的过程也没有出现能够被感知的动力中断，表现非常不错。
响应层面的表现可以说也是极度向舒适性倾斜，在起步、较缓慢加速等轻踩油门踏板的小动力请求下，动力输出有一个不算明显但能被感知的小延迟，开起来不那么跟脚，并且在行驶过程中连续较快速轻踩油门踏板来进行测试，系统会干脆将这些连续的小动力请求完全屏蔽，车辆并不会因为这样踩踏动作而发生任何动态上的变化，仅会在一个极小延迟后根据最后一次踩踏的深度来释放相应的动力。但不得不承认的是，这样的表现在日常驾驶时不会给绝大部分驾驶员留下什么负面印象，因为这个延迟的程度仍然符合人们在驾驶车辆时对车辆动态的普遍预期，对大部分消费者来说，实际操作起来也能够相对更加容易的保持匀速行驶。而在给出地板油这种较大动力请求的工况下，星瑞会在一个1秒左右的延迟后释放出动力，这样的表现在这个级别也算是比较优秀的水准了（毕竟思域的涡轮迟滞也很明显），并且由于出力性格非常柔和，所以即便急加速也不会让车里的乘客感到任何不适。总的来说，虽然星瑞这种性格完全不是我喜欢的类型（我喜欢凌厉一些的），但作为一台家用轿车，能让司机舒舒服服驾驶，乘客舒舒服服乘坐，是最为普遍的核心消费诉求，这一点星瑞的确是做到了，并且表现还相当优秀。
【转向、操控】转向手感整体给出个中评，优点是整体比较紧凑，转向幅度为单侧1.25圈，低速很轻盈，回正力矩的随速增益比较线性，匹配的阻尼也比较合适。不足之处在于回正力矩随转向输入角度的增益不明显，调整到运动模式下会有所改善。另外就是转向的整体质感比较虚假、电子味比较浓，缺乏跟路面的沟通感，像是在电脑前开赛车模拟器。日常操控表现好评，车身的跟随性倒是出乎意料的非常不错，转向精准，车身的动作也非常紧致，完全没有出现车身动作跟转向输入脱节的情况，在速度稍快的大幅度的转弯、掉头时，车身姿态的抑制也非常到位，能给人相当强的信心。
【HVH、底盘滤震】星瑞的噪音控制方面，我整体给一个中等偏上的评价。先说优点，车辆对发动机噪音的隔绝非常到位，而且不得不提的是传入车内发动机声音很有质感，即便在急加速时也不会有任何令人反感的嘈杂声。底盘的隔音表现非常出色，能够很好地营造出高级感。前排对风噪和车外环境音的隔绝也做得非常好，在同级别车型中算是极其优秀的存在。而缺点在于，后排的隔音表现存在明显的硬伤，坐在后排的乘客能明显听到从C柱后方传来的外界噪音，这点的确不应该（也不知道是不是CAE模型或者模态分析环节出了什么问题，路试难道没试出来？？）。另外这台车对胎噪的抑制做的比较一般，当然也有可能是所配备的材质较硬、且比较挑沥青的规格为225/45/R18固特异EAGLEF1轮胎的原因。最后要补充的一点是如果在不开音响的情况下仔细听，是能够听到双离合器变速箱离合器从半联动状态进入结合状态的声音的，并且也能感知到半联动状态下变速箱震动表现与结合后有所不同。
滤震表现给出好评，首先是悬架的动作相当干脆，面对大小震动都没有出现悬架的动作跟不上节奏或者忽忽悠悠存在明显余震的情况，仅仅是在过坎时前桥会出现一些小的颤动，属于完全正常的范畴。路面的细碎震动不会完全被抹除，而是会经过过滤后再传入车内，保留了一定的路感，这里就不得不提到，星瑞的底盘滤震表现最亮眼的的地方就在于底盘的质感，可能是由于采用了成本更高的衬套，星瑞的底盘在实际驾驶过程中给人的感觉非常扎实并且厚重，传递上来的震动都能明显感觉到经过了一层非常有效的过滤。配合之前提到的优秀底盘噪音控制表现，能够营造出极强的高级感。三厢思域虽然要更加柔韧一些，但底盘隔音和厚重感都不如星瑞，感兴趣的朋友可以自己亲自体验对比一下。需要提到的是，这次的试驾车暖胎胎压为2.6Bar，实际开起来感觉有些偏高，推测是4S店工作人员是按照星瑞的标准满载冷车胎压2.5Bar来给轮胎充气的，如果按照非满载标准胎压2.3Bar来充气，滤震的柔韧程度可能还会有所提升。
【总结】吉利星瑞的表现的确是令人惊艳，是一款追求均衡并且主打高级感的A级轿车（虽然前期跟性能车跑山的宣传差点又带来不小的负面影响，但好在后来产品的宣传方向修正的比较及时），而均衡恰恰是三厢思域在过去几年中的制胜法宝。在我看来，星瑞在各方面的表现都具有极强的竞争力，很高兴能看到终于有一款自主品牌A级轿车能在产品力层面上跟思域来一场实力相当的竞争，也又一次让我看到了自主品牌可喜的进步（今年惊喜真的不少），我认为从产品力层面看真的是一款非常值得购买的车型。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
试驾吉利星瑞:这次真的不一样
CMA架构、沃尔沃发动机、首款整车OTA燃油车。
这些名词让含着金钥匙出生的吉利星瑞，自带流量。
今天我们试驾的主角，便是这款网红车型，吉利星瑞。在试驾之前，我想先单独来说一说这款车的产品力，也就是他之所以成为网红的这些代名词。
名字有玄机
首先，说说车名。
从车型命名来看，星瑞这款车对于吉利而言，可以算是非常重要的产品了，因为“星”字开头的，目前都是吉利的高端产品。之前吉利已经通过星越完成了对SUV市场的布局，那么轿车市场，就要看星瑞的了。
CMA架构
这个是重中之重。
了解“CMA超级母体”的人应该清楚，星瑞的产品力是完全不输给这些合资同级车的。
星瑞出自CMA架构，也是该架构打造的第一款吉利品牌轿车。之前出自CMA架构的车型还有吉利的SUV星越以及沃尔沃和领克的很多车型，成熟的架构赋予了星瑞具备越级能力的基本素质。
沃尔沃发动机
对，这次不是领克，是吉利。
星瑞作为CMA架构下的首款吉利品牌轿车，搭载了沃尔沃的Drive-E系列2.0L涡轮增压发动机，其发动机最大功率140kW（190马力）/3700rpm，最大扭矩300N·m/1400-4000rpm，并采用低惯量涡轮增压器，发动机转速在1000rpm时，涡轮就可以介入，有效减少涡轮迟滞，动力响应迅猛，这台发动机也应用于沃尔沃以及领克品牌的诸多车型上。传动方面，与之匹配的则是7挡湿式双离合变速箱。从配置上来看，这是一套非常亮眼、其非常令人期待的配置。
首款整车OTA燃油车
吉利星瑞的中控屏幕为12.3英寸，搭载最新版本的GKUI智能生态系统，具备全面的娱乐、互联体验功能，支持远程OTA升级，但不只是车机的软件功能，它还可以像现在的电动车一样，对车辆的ECU行车电脑、驾驶辅助系统等等方面进行迭代升级。
开起来的感受：掌控一切
在踩下油门的一刹那，发动机的输出很直接，这完全归功于低惯量涡轮增压，让这台2.0排量的发动机在较低的转速就可以获得最大的扭矩，并且几乎没有延迟。加速初段有着不错的爆发力，且在60-100km/h这个速域内，动力储备充足，有着不错的加速感。
能有如此好的动力表现，变速箱的功劳也少不了，传动方面与之匹配的是7速湿式双离合变速箱，这台变速箱最大的优点是平顺，几乎察觉不到换挡动作，激烈驾驶时动力衔接的也很流畅，整体表现拥有很高的水准。
星瑞具备多种驾驶模式，节能、舒适、运动。其实在城市路况，我们更多的使用舒适模式。
在该模式下，动力虽说没有那么强劲，但是应付城市道路也绰绰有余，2.0T发动机的低扭表现很好，变速箱在1400rpm时就可升挡，在低速时轻踩油门即可完成超车等动作。舒适模式下的星瑞的升挡会更加积极，一切都是为了燃油经济性和平顺性。如果深踩油门，车辆也会迅速连降2-3挡、转速拉高，对于驾驶者的意图判断的也很准确。
如果想追求驾驶感受的话，那么就切换到运动模式。运动模式其实更适合在高速、山路或者超车时使用。开启该模式后，车辆的油门、变速箱响应更加积极，同时转向的手感也会变沉。
星瑞的底盘拥有很强的整体性，悬挂采用前麦弗逊、后多连杆独立悬挂形式，虽然悬架偏硬，但搭配了行程较长的减震器，就是为了获得更多的舒适性，对于路面上的细碎砂石以及噪音都过滤的很到位，面对像减速带这种大冲击时，悬挂过滤颠簸的能力也很充分，并充满韧性，可以说星瑞的底盘大大提升了豪华感。
对于噪音的抑制方面，星瑞同样做的比较出色，在低速行驶时车内会比较安静，经过减速带时车辆内部也没有出现异响，中高速时车内的风噪和胎噪控制的也较好，和同级别对手相比星瑞在这方面做的很不错。
EPS电子助力转向中低速时手感轻盈，可以帮助我们轻松的移库、倒库；高速时方向盘力度会变沉，增加高速稳定性，能给驾驶者带来信心。
星瑞的辅助驾驶功能，包括360°全景影像，APA全自动智能泊车、车道保持、车道偏离预警以及主动刹车等功能，可最大限度帮助驾驶者防患于未然。汽车安全配置方面，星瑞表现很齐全。
外观：有精气神儿
星瑞采用了吉利目前最新的家族式设计语言，车身的块头很大，但设计精致不显拖沓，车头中网部分为标志性的盾型前格栅，内部采用直瀑式装饰条，立体感很强。前大灯采用LED光源，配合三段式脉冲日间行车灯，视觉效果出色。中网配合两侧凌厉的大灯组，使得车头显得运动且科技感十足，配上前包围的设计，也让车头部分看起来更加厚重且更具视觉冲击力。
车身侧面的设计以简约为主，干练有力。两条腰线横隔车体，后腰线很好的拉伸了视觉长度，让整车看起来修长协调。值得一提的是，星瑞定位紧凑型轿车，但其车身尺寸达到了4785x1869x1469mm，轴距为2800mm，在该级别中，他已经是个越级的存在了。
星瑞多条辐的轮圈造型很运动，立体层次感很强，轮圈外包裹了固特异EagleF1轮胎，尺寸规格为225/45R18。值得一提的是，原厂装备意大利ITT刹车片和前296mm通风刹车盘，运动性能极佳。
车尾方面，星瑞采用了小溜背设计，尾箱盖后部小鸭尾的设计恰到好处，与车身线条流畅的融合在一起。狭长的尾灯组紧贴尾厢盖上沿两侧，中央由一条镀铬饰条贯穿连接，拉宽了尾部的视觉效果。
此外，新车的车外配置也很充裕的，除了360度全景影像、前后泊车雷达外，前后灯组也均采用的LED光源。
有细节的内饰是用心的
进入车内，细节与精致感会油然而生，整体设计有新意有创意，能够感觉出来是精雕细琢打磨出来的产物，无论是设计还是做工用料，完全不输20万左右的合资车，甚至要超越他们。
中控台设计层次分明，并且采用了特殊的颜色进行了搭配，做工与用料都很不错。平底方向盘握感适中，物理按键布局合理。12.3英寸全液晶仪表显示效果细腻，并且有多种主题可选，同时车辆的基本信息也都显示出来。
越级的配置都是卖点
其他的配置方面，吉利星瑞还加入了香氛系统、BOSE音响这种在豪华中型车上才会出现的高端配置，这些配置的加入进一步拉高了车内的档次。并且刚刚出厂的新车，内部也没有任何的异味，这点非常不错。前排座椅带座椅记忆、三挡通风/加热功能，并支持多向电动调节，在副驾驶位置还配有老板键，这也是同级别很少出现的配置之一。
车云总结：
此次试驾体验中，让我最满意的地方就是它的动力表现，2.0T+7DCT的动力组合足够耀眼，低扭表现好，在日常道路中行驶游刃有余，同时并线超车毫不费力，底盘的整体性也能令人印象深刻，减振器具有韧性，整体的表现已经超越了某些同级别的合资车。
可以说星瑞在舒适性、操控感和动力的表现上很均衡，挑不出短板。同时，运动不失稳重的外观上合计、细节考究的内饰以及越级的配置，也大大提高了星瑞的豪华感与竞争力。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
试驾吉利星瑞:当心,别超速!
“这车在100km/h巡航的时候，明显能听到发动机的低音”
“11万”
“哎呀吉利的转向手感问题依然没解决”
“11万”
“这个油耗……”
“11万”
“……”
啊这，稿子还写不写了？
在我们所处的中国汽车市场上，还有多少大马拉小车的汽油车？高尔夫GTI？领克03+？途岳2.0T？哦还可以搞一个奥迪S3，或者是国产的AMG，还有路特斯那个具体叫什么名字给忘了……好吧我不能说太贵，因为从理论上来说，任何名贵跑车都算得上大马拉小车。
主要的是，我对这种富贵汽车提不起任何兴趣，但我对平民汽车兴致很大，所以如果你们想讨论二十万以内有什么大马拉小车的玩意儿，那我手上在开的吉利星瑞你一定绕不开。
侯社长曾经评价过我们的汽车很像日本泡沫经济的时候，当时他正评论下一代凌渡要用无框车门，而这个配置在80年代的日系车很常见。在2020年，我们能看到很多新奇的东西，几乎在每个级别任何定位，我们都会有涉足，20多万的比亚迪汉和小鹏P7，30多万的V6红旗，不到20万的坦克300，你看这些车多好啊。7年前我们觉得续航400公里的E6不可思议，现在几万块的零跑哪吒都能做到这个续航。
▲什么是80年代的泡沫经济时代，如你所见，这位车主人生中第一辆车是2.0T的，你呢？1.4还是1.6？我是1.5
时代在飞速发展，所以我很讨厌的一种说法就是，当大家在讨论多元化的时候总是有意无意把自主品牌排除在外，然后哀叹各种政策压缩小众车的生存空间。
开玩笑吧，没了自主品牌汽车，中国汽车市场有个X的多元化。
让我们重新回到大马拉小车这个话题，除了高尔夫GTI之外，我们还可以看到领克03+，如果还是觉得不值得，那一辆吉利星瑞是不错的选择。
▲一般而言，这个部位会有毛刺，处理得好的感受不明显，但星瑞直接用装饰件遮住，这就是细节……
照例说一下吉利星瑞的背景来源，大家应该都认识CMA架构是什么了，这是个很有意思的架构，在沃尔沃上，它诞生了XC40，在领克上，诞生了03和05，在吉利上，则是星越和星瑞。
脱胎CMA架构也导致星瑞的三围尺寸十分奇妙，虽然你在各种宣传口径中听到吉利宣称这其实是一款高端紧凑家轿，但实际上从星瑞的体型上看，这明显是一款稍微缩短了车身的中型轿车，2800mm的轴距或许还不能作为决定性证据，但看看这1869mm的车宽——试问哪款紧凑级轿车有这个宽度？大多数紧凑家轿的宽度都在1800mm左右，而星瑞的宽度在中型轿车上就很常见。
当然这其实不重要，如果只是尺寸级别有亮点，那星瑞不过是10~15万家轿中的路人，但！它使用了一台来自沃尔沃的低功率2.0T发动机！画面一下子炸裂了起来，像极了迈克尔·贝执导的动作镜头！
这台2.0T最大可输出190马力与300牛·米，在沃尔沃的动力序列中排位“T4”，匹配7速双离合变速箱，仅需拉动1.5吨的车身，至于这套动力系统开起来有多么强劲，我跟大家展开讲几个例子：
在高速行驶的时候，100km/h对应的转速为2000rpm，按照一般的情况，120km/h是不是要2500rpm？但星瑞只需要2300rpm，这意味着什么呢？在150km/h的时候，转速刚好是3000rpm，所以我觉得如果德国人来感受星瑞的话，他一定会喜欢这车的。
星瑞的方向盘左边是驾驶辅助系统操作区，一个是限速器“LIM”，还有一个是Level2驾驶辅助的开关，我觉得前者比后者有用，因为星瑞的Level2系统用起来和其他吉利车一样都emmmmmmm一言难尽，但限速器LIM就很有用，定住了就不会超速了，这非常非常非常有必要。
是这个样子的，首先星瑞的2.0T+7DCT降挡很不积极，因为300牛·米的扭矩太充沛了，不需要降挡就能把速度拉上去，降挡的话反而会给“本来就不省油的动总”添堵，所以，发动机声音没怎么变，速度就从80km/h跑到110km/h了。
还有一个容易超速的原因是，星瑞本身就是“稍微缩短的中型轿车”，NVH水平自然也看齐了这个级别，而且看齐的还是类似508啊君威啊迈腾啊之类的欧系车，它们的特点就是100km/h和120km/h在NVH上并没有太大区别，所以星瑞也这样，如果不开限速器LIM，你无法想象在布满摄像头的快速路维持80km/h是多么痛苦。
与这台2.0T匹配的7速双离合变速箱可能会让你眉头一皱，但实际开下来你不会发现它有什么毛病——这就是个换挡更快的自动变速箱啊！就算是DCT最难搞的中低速，这台7DCT也十分平顺，响应性也非常快，跟沃尔沃的8AT相比，8AT唯一的好处就是怠速的时候可以更精确地控制车速，此外？没了。
为什么呢，因为扭矩大动力强就是可以为所欲为，不怎么需要换挡就可以避免大部分换挡带来的顿挫，同时驾驶员的油门踏板更容易满足，不到一定深度不需要麻烦变速箱，同样，大扭矩也可以更快地满足驾驶者的动力需求。
不敢信啊，这台7DCT比大众的7DSG还好得多，我建议全球的沃尔沃统一换这台7DCT。
但细想了一下，这么做沃尔沃不还得重新匹配标定多达好几种功率的2.0增压机，并扔掉现有的PHEV，重新开发基于7DCT的P2结构PHEV吗？
沃尔沃的董事会成员听了怕是要当场打爆我的脑袋。
道理就是这么个道理，推背感是一切，推背感甚至能解决你担忧的双离合变速箱问题。大就是好，好就是大！
看到这里你应该能理解星瑞2.0T+7DCT能带来什么样的动力水平了，虽然实测星瑞的百公里加速在8秒左右，但实际上，你从0开始加速，8秒时的100km/h不过是个途经点，这之后推背感并不会减弱，还会持续将近10秒左右的加速，如果你是开惯了咸鱼车的老司机，那你应该知道这是一个何等恐怖的情况。所以，在刚才我一直没提中低速的感受，而是一直强调高速时的动力，因为速度越快，星瑞的光芒越大。
最后说一下星瑞的底盘和转向，这车在NVH方面体现了欧系中型轿车的水准，在底盘上同样如此，在经过颠簸的时候，悬架的表现十分紧致，回弹非常迅速，并且不会拖泥带水，也许是因为脱胎于高级的架构，并且事先就有“这是中型轿车”的预期，因此我并没有太大的意外。可以肯定的是，就算星瑞搭载1.5T发动机，这个底盘悬架的表现，同样可以让它在10~15万区间保持对合资家轿的全面的动态优势。
▲这离地间隙……要是我买的话，绝对会换个避震和弹簧
最大的问题我觉得还是来源于它的转向，我往好听点说，它这转向开起来有些像领克03+，往难听一点说，吉利到现在的还没解决转向手感一般这个问题，在全系车型上都是如此，包括吉利星瑞，具体是什么问题呢……
“11万”
行吧，我闭嘴。
▲每次拿起手机都会碰到空调控制按键，就很烦
▲转向的时候，方向盘的转动幅度和车轮转角是不线性的，且很难感知到车轮与方向盘的关联，在弯道中，我要不断地修正方向盘，这症状和03+一个样
结语：
如果你看完了觉得很心动，或者看完了很不服气，那我建议你去吉利的4S店试驾一下，上车前，记得问试驾员道路的限速是多少，这举动或许可以为你省下3分200块。
回到日本泡沫经济的高级JDM话题，我将星瑞开了200多公里，快还车的时候我一直在想，星瑞的角色有点像哪一款JDM车型呢？配2JZ-GE的丰田MarkII？还是配SR20DET的日产蓝鸟U12？也有可能是配EJ20的初代斯巴鲁力狮RS？
但无论如何，就和80年代末的日本人造越级动力越级车一样，我们在星瑞上也能见到这样的特征，一般车企拿到CMA架构，恨不得拉长轴距把车长搞到5米，动力一般是1.5T和2.0T两款，但星瑞反其道而行之，全系标配2.0T发动机+7速双离合变速箱，长度则控制在4.7米级，这种反其道而行之的高成本结果就是，星瑞成了10~15万级开完后最具购买冲动的车型。
不信你可以去试试。80年代末日本消费者也是试驾后脑子一热就买了，我想我们应该不会例外。
文｜坂道
图｜坂道?网络
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
...底盘极限高 可以开出快感 吉利星瑞场地试驾测评
我们在之前的文章曾经为大家深入介绍过沃尔沃和吉利共同研发的CMA架构平台，它是紧凑车型专属平台，在电子电气架构上布局很超前，同时又拥有良好的兼容性。率先采用CMA平台造车的领克品牌的多数产品都获得了不错的口碑，而这波红利现在轮到吉利品牌了。从星瑞开始，吉利未来的紧凑级车型都将来自CMA架构平台，这也是“科技吉利4.0时代”的由来。我们在此前也对星瑞进行了静态的体验，这台车做工品质和用料都颇有档次感，精致度相当高。而最让我们期待的还是它标配的2.0T动力，其功率和扭矩参数非常好看，那么实际表现到底如何？我们在近期对星瑞进行了场地试驾，跟大家分享下感受。
外型设计——整体看似平淡低调但细节雕琢尤其精致
星瑞的车身尺寸做得很大，但在造型上并不出格，整体的形象反而给人低调的感觉。不过，仔细观察车身的细节，又发现外饰做得尤其用心，完全经得起推敲，长时间看也不会产生疲劳感。相比目前很多自主品牌利用夸张的外型来博眼球，我们认为这样的造型具备更深层次的审美。
从前方看，前格栅中央的涟漪已经变成竖直格栅，边缘保留了三层环绕格栅，是对历史的传承。头灯造型中规中矩。侧腮部分的通风口造型做得很大，而且具备真实的导流作用，边缘线体做得很立体。整体看来略显平淡，不过当我们换个角度看，感觉又不同。
从这个角度看，前格栅其实有明显的内凹，竖立的镀铬条犹如悬浮在空气中向两侧展开，而且整个阵型也有一定的弧度，两侧逐渐缩短，具备相当的美感。
当我们从侧面看头灯，会发现内部的层次感尤其清晰，三段式日行灯居上，近光灯和远光灯前后排列，有漂亮金属外罩和透镜，采用全LED光源，看起来格外有神。而且，前格栅内凹的造型从这个角度看更明显。
侧面来看，前悬略短、后悬较长，轴距尤其充分，整体比例非常协调。B柱后方车顶采用平滑后延，与尾厢自然融为一体，营造出大溜背造型，而且把D柱做得很粗壮，显得结实有力。腰线平直硬朗，底裙线做得尤其立体。尺寸方面，长宽高分别为4785/1868/1469mm，轴距达到2800mm，在过去已经达到B级车水平了。它的宽度很充分，而高度较低，有着更大投影面积和更低的重心，有力提升操控能力。
前后轮规格均为225/45R18，双色双五辐式轮毂再次营造出前后层次感，显得很巧妙，内部有醒目的红色刹车卡钳，运动气质再次体现。匹配的是固特异EagleF1系列轮胎，抓地性能优异。
后方看，车体宽度确实充裕，再加上高位车身造型，显得分量感很足。冲压式上翘的车尾显露出小性感，并未采用贯穿式尾灯，而是用镀铬条贯穿左右。
尾灯三段式脉冲灯带变成了三组，辨识度很高。从这个角度看，整个车尾也是内凹的曲面，与车头再次呼应。
采用整体黑色底裙，双边共双出的排气管布局，椭圆形管口显得精致，中央有扩散器造型，强化运动效果。
车厢布局——交叠布局不随大流车厢有豪华感后排空间超大
车厢内部，采用“时空交叠座舱”布局理念，整个中控台的各局部都是单独造型，在排布上强调错落搭配，再加上简约化的按键布置，整体看起来并不混乱。车厢用料和配色颇下了功夫，中控台、门板和座椅均是游艇蓝+灰白色拼接，采用了大量软性材质、烤漆面板、拉丝铝和皮质覆盖，搭配车载香氛、多色氛围灯、BOSE音响等配置，营造出一定的豪华感。
这台顶配车型配置了真皮包裹的方向盘，手感细腻，而且方向盘尺寸合适，握径饱满，虽然不是平底造型，但做出很契合手型的指窝，一样便于掌控角度。后方配置了换挡拨片，横辐上的多功能按键也很顺手。
12.3寸全液晶仪表盘UI界面简洁耐看，在不同驾驶模式下会显示不同的风格和颜色，图中上方为舒适模式、左下为经济模式、右下为运动模式，还可与中控屏联动，将导航信息投射至仪表盘上。注意图中，运动模式下的怠速为900rpm，比起舒适和经济的700rpm明显要高。
12.3英寸悬浮式中控屏支持触控和语音控制，搭载最新吉客GKUI系统，支持整车OTA升级，使其作为燃油车一样可以享受到诸多功能的升级迭代，这就是CMA平台架构的优势所在。其他主要功能，如导航、上网、娱乐等功能都很齐全，而车辆很多硬件功能设置也可通过屏幕完成。
挡杆台布局相对简洁，游艇式电子挡杆居左布局，后方设有电子手刹、自动驻车、危险警报灯按键和驾驶模式调节滚轮，右侧为带滑盖的水杯槽，保证了内饰的整洁性。另外，中央扶手采用了类似翻毛皮的材质包裹，触感比较舒适。
前排储物空间丰富，挡杆台前方的手机储物板支持无线充电、水杯架带限位功能、扶手箱下方储物空间较大，挡杆台下方的储物空间开口很大，带两个USB接口和12V电源。
这台顶配车型座椅采用真皮包裹，肩部、头枕和侧翼支撑采用类似翻毛皮材质提升摩擦力，色彩搭配的很有档次感。皮面和填充物的感觉偏硬，有着欧系车的感觉，承托力十足，侧向支撑性做得也很到位。主驾驶座支持前后、靠背、高低（2向）和腰部（4向）电动调节，功能也很完善。
后排座椅材质与前排相同，皮面和填充物的质感也接近，整体偏硬，承托性很好，更适合长途乘坐。坐垫的长度充分，能够完整的承托住大腿，倾斜布局带来微躺的坐姿，但椅背的侧向支持略显不足。空间方面，侃哥身高172cm，腿部空间接近3拳，头顶空间一拳，横向空间尤其充裕，大空间的优势尽显。配置上，有带两个水杯架的翻折扶手、三个独立头枕，还有地台式空调出风口、USB接口和储物格，功能性一样不少。更让人惊喜的是，这台顶配车型还配置了副驾驶后排调节电动键，带来更尊贵的体验。
配备了可开启全景天窗，受到溜背车顶影响，整体采光面积并不大。
尾箱内部呈内窄外宽，容积未公布，受到溜背影响，高度受到压缩，纵深比较长，目测放两个大号行李箱没问题，再多行李恐怕就比较紧张了。尾箱开口不大，进出大件行李物品时可能会有些不便。地板下方配备有非全尺寸备胎和维修工具，以备不时之需。
动力与操控——地板油起步会响胎操控灵敏底盘极限高
动力方面，目前星瑞全系搭载Drive-E系列2.0T发动机，最大功率为140kW（190Ps）/4700rpm，最大扭矩为300Nm/1400-4000rpm，匹配7速DCT双离合变速器。从数据看，发动机采用低功率版本调校，与目前先进的1.5T发动机输出在一个水平线，不过毕竟它的排量在那儿摆着，300Nm的扭矩对于1.5吨的车重而言，已经足够奢侈了。
本次试驾在封闭场地进行，采用模拟赛道驾驶环境，再加上有竞赛项目，我们采用了暴力驾驶方式。第一次采用全油门起步，在这样的柏油路面，尽管有固特异EagleF1轮胎加持，依然很容易出现胎响，而丧失部分抓地力，可见发动机扭力强劲、变速器1挡齿轮对于扭矩的放大效果也非常好，瞬间就可以进入峰值扭矩平台。当然，这样的起步并不是我们想要的，在第二圈，我们控制好油门，采用半油门起步，整个起步就流畅很多了。
一旦车身滑动出去，再使用全油门加速，把发动机转速直接拉上3000rpm，能够获得强烈的推背感，此时固特异轮胎能够稳定结实的把扭力释放到路面上，加速显得尤其快捷，百米的直线转眼就到尽头，车速轻松达到80km/h，这样的起步和加速能力，让它在红绿灯前面对任何车都显得信心百倍。在赛道尽头接着的是回头弯，我们需要控制车速，一脚刹车到底，巨大回拽力随之而来，制动过程中车身平稳，车速下降很快，完全没有多余的前后晃动。顺利通过弯道，再次全油加速，7速双离合变速器降档动作利索干脆，把转速拉起，动力再次倾泻而来。
接下来是绕桩测试，方向盘的转向力度轻重适中，短促的车头让我们很容易掌控车头位置，尽可能贴近桩桶。在变线过程中，我们需要均匀地控制动力，既要保证车速不衰减，又不能突然加速破坏节奏，才能最快地通过桩桶区。星瑞的低车身、宽轮距和较为硬朗的悬挂在这种过程发挥了良好的稳定作用，车身连续左右滑行中，侧倾始终保持在较小的范围，不会出现多余反复的晃动。我们很担心2800mm的轴距会降低后轮的循迹性，不过从实际反馈看，后轮并没有出现严重的外甩，基本上能够跟得上前轮的节凑。
底盘采用前麦弗逊独立式+后多连杆独立式的悬挂组合，前置前驱布局。全系标配博世9.3ESC车身电子稳定控制，集成BA制动辅助、HAC上坡辅助等功能。悬挂调校有着欧系车的扎实感，能够传递一部分高频率小振幅的路面信息传递到座椅，让驾驶者感觉心中有数，在通过一些大振幅的减速带时，又能很好过滤一部分振动，降低不适感。
星瑞的NVH表现也是可圈可点，发动机在较高的3000rpm以上才会有明显的嘶吼声，在此转速之下都显得较为平静。风噪控制得体，在赛道中由于极速不高，基本感觉不到。轮胎虽然遭受到一定蹂躏，但其实传递到处车厢的动静其实并不大，在通过减速带时的“咚咚”声也显得厚实低沉，显示出底盘各连接衬套有不错的质感。
侃哥点评：
本次我们并没有在开放道路试驾，路试感受暂且不提。此次封闭试驾，我们最大的印象是动力强劲，2.0T发动机的动力储备对于星瑞而言，其实是有些过剩，厂家之所以如此不惜成本，就是希望车主拥有绝对的自信。在CMA平台下，车辆的底盘同样有本质的飞跃，车身高度低、轮距大，带来低重心和小幅度重心偏移，悬挂结实有力，让车辆的动态表现稳定性很高，与强动力完全匹配得上。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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