翼豹为什么停售？翼豹和evo哪个更厉害
大家好，今天给各位分享翼豹为什么停售的一些知识，其中也会对翼豹和evo哪个更厉害进行解释，文章篇幅可能偏长，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在就马上开始吧！
涡轮增压为什么会出现加速延时现象机械增压又是怎样的
1、机械增压系统：这个装置安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。其优点是涡轮转速和发动机相同，因此没有滞后现象，动力输出非常流畅。但是由于装在发动机转动轴里面，因此还是消耗了部分动力，增压出来的效果并不高。
2、气波增压系统：利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。这种系统增压性能好、加速性好但是整个装置比较笨重，不太适合安装在体积较小的轿车里面。
3、废气涡轮增压系统：这就是我们平时最常见的涡轮增压装置了，增压器与发动机无任何机械联系，实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与祸轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%—30%。但是废气涡轮增压器技术也有其必须注意的地方，那就是泵轮和涡轮由一根轴相连，也就是转子，发动机排出的废气驱动泵轮，泵轮带动涡轮旋转，涡轮转动后给进气系统增压。增压器安装在发动机的排气一侧，所以增压器的工作温度很高，而且增压器在工作时转子的转速非常高，可达到每分钟十几万转，如此高的转速和温度使得常见的机械滚针或滚珠轴承无法为转子工作，因此涡轮增压器普遍采用全浮动轴承，由机油来进行润滑，还有冷却液为增压器进行冷却。
4、复合增压系统：即废气涡轮增压和机械增压并用，机械增压有助于低转速时的扭力输出，但是高转速时功率输出有限；而废气涡轮增压在高转速时拥有强大的功率输出，但低转速时则力不从心。发动机的设计师们于是就设想把机械增压和涡轮增压结合在一起，来解决两种技术各自的不足，同时解决低速扭矩和高速功率输出的问题。这种装置在大功率柴油机上采用比较多，汽油机上采用双增压系统（复合增压系统）的车型还比较少，大众的1.4 TSI发动机（这款发动机兼顾了低速扭力输出和高速功率输出。在低转速时，由机械增压提供大部分的增压压力，在1 500rpm时，两个增压器同时提供增压压力。随着转速的提高，涡轮增压器能使发动机获得更大的功率，与此同时，机械增压器的增压压力逐渐降低。机械增压通过电磁离合器控制，它与水泵集合在一起。在转速超过3500rpm时，由涡轮增压器提供所有的增压压力，此时机械增压器在电磁离合器的作用下完全与发动机分离，防止消耗发动机功率）采用了了这一系统。其发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，只是结构太复杂，技术含量高，维修保养不容易，因此很难普及。
编辑本段四、涡轮增压发动机的缺点
诚然，涡轮增压的确能够提升发动机的动力，不过它的缺点也有不少，其中最明显的就是动力输出反应滞后。我们看看前面有关涡轮增压的工作原理就知道了，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，也就是说从你大脚踩油门加大马力，到叶轮转动将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差，而且这个时间还不短。一般经过改良的涡轮增压也要至少2秒左右来增加或者减少发动机动力输出。如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。
随着技术的进步，虽然各个使用涡轮增压的厂家都在对涡轮增压技术进行改进，但是由于设计原理问题，因此安装了涡轮增压器的汽车驾驶起来的感觉是和大排量的汽车有一定诧异的。譬如说我们买了1.8T的涡轮增压汽车，在实际的行驶之中，加速肯定不如2.4L的，但是只要度过了那段等待期，1.8T的动力同样会窜上来，因此如果你追求驾驶的感觉的话，涡轮增压引擎并不适合你，如果你是跑高速之类的，涡轮增压才显得特别有用。
如果你的爱车经常在城市内行驶，那么就真的有必要考虑一下是否需要涡轮增压了，因为涡轮并不是随时都在启动的，事实上在日常行车中，涡轮增压的启动机会很少，甚至不使用，这就给涡轮增压发动机的日常表现带来影响。就拿斯巴鲁（富士）翼豹的涡轮增压来说，它的启动是在3500转左右，最明显的动力输出点则是在4000转左右，这时候会有二次加速的感觉，并一直持续到6000转甚至更高。一般市内驾驶我们的换档实际都只是在2000－3000之间，5挡能够上到3500转估计速度都破120了，也就是说除非你故意停留在低档位，否则不超过120公里的时速涡轮增压根本无法启动。没有涡轮增压的启动，你的1.8T其实也就只不过是一部1.8动力的车而已，2.4的动力只能是你的心理作用了。
此外涡轮增压还有维护保养方面的问题，就拿宝来的1.8T来说，6万公里左右就要更换涡轮了，虽然次数不算多，毕竟给自己的车无形之中又增加了一笔维护保养费，这个对经济环境还不是特别好的车主来说特别值得注意。
机械增压：
针对自然进气（NA）引擎在高转速区域会出现进气效率低落的问题，从最基本的关键点着手，也就是想办法提升进气歧管内的空气压力，以克服气门干涉阻力，虽然进气歧管、气门、凸轮轴的尺寸不变，但由于进气压力增加的结果，让每次气门开启时间内能挤入燃烧室的空气增加了，因此喷油量也能相对增加，让引擎的工作能量比增压之前更为强大，这就是增压（Charge）的基本原理。
现今运用在汽车的增压系统有两大主流
机械增压（Super Charge）、涡轮增压（Turbo Charge）
本文将机械增压方式，并分析其优缺点。
机械增压器（Super Charge）之构造
机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，整体结构相当简单，工作温度界于70℃-100℃，不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动，必须接触400℃-900℃的高温废气，因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与NA自然进气引擎相同，机件保养程序大同小异。
机械增压器（Super Charge）之特性
由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，基础特性为：
引擎rpm X（R1/R2）=增压器叶片之rpm
R1引擎皮带盘之半径
R2机械增压器皮带盘之半径
由于各类引擎的皮带盘尺寸差异不大，同时受限于引擎安装空间，因此机械增压器的工作转速远低于30,000rpm，与涡轮增压器经常处于100,000rpm以上超高转域的情形相去甚远，同时机械增压器转速是完全连动于引擎转速，两者呈现平起平坐的现象，形成一组稳定之等差数线，而且增压器与引擎之间会互相影响，当一方运转受阻的时候，必定会藉由皮带传输而影响另一方的运作，这就是机械增压器的特性。
由于制造成本的限制，市售车辆的引擎最高转速多半维持在7500rpm以下，理想的机械增压器应该在1000rpm-7500rpm的引擎工作区域之内，产生一足够且稳定之增压值，让引擎输出提升20-40%，因此机械增压器必须在低转速就产生增压效应，通常引擎一脱离怠速区域，在1000rpm-1300rpm即能带动机械增压器产生增压效果，并延续至引擎最高转速，因此整体增压曲线是呈现一缓步上升之平滑曲线，经由供油程序与泄压阀的调整，即可达成“高原型”引擎输出功率曲线的目标。
不过看似完美无缺的机械增压系统，却有一个小问题存在，由于机械增压器的动力来源完全依靠引擎带动，而引擎的负担越轻，转速提升就越快，这就是为什么比赛用房车都事先拆除冷气压缩机的原因，若是方程式（formula）赛车，甚至连激活马达、机油帮浦都改成外部连接，以减少对引擎造成的负担，因此增压器本身的运转阻力必须越小越好，才不会拖累引擎的工作效率。
然而增压器产生的能量（增压值）与阻力成正比关系，如果一味追求增压值，虽然引擎输出的能量大增，但是相对的增压器内部叶片受风阻力也会升高，当阻力达到某一界限时，增压器本身的阻力会让引擎承受极大的负担，严重影响引擎转速的提升，因此设计师必须在增压值与引擎负担之间取得妥协，以避免高增压系统带来的负面效应。
目前欧洲生产的机械增压系统多半采取0.3-0.5kg/c㎡的低增压，着重在于低转速扭力输出与中高转速“高原型”马力输出，而台湾“特嘉”研发的新式低阻抗增压器可以产生0.6-0.9kg/c㎡的中度增压值，动力提升的幅度更为显著，虽然机械增压系统在现阶段仍然无法突破1.0kg/c㎡的高增压范围，而涡轮增压早已突破2.0kg/c㎡的超增压境界，单就效率而言，涡轮增压系统可以用“倍数”来提升引擎输出，但是两者在结构上无法相提并论。
高增压涡轮增压系统必须让引擎承受由负压转变为正压的剧烈变化与高压，因此引擎内部机件的材质与加工精密度要求很高，对于冷却、润滑系统的要求也远较一般引擎来得高，保养间隔短、手续繁杂、工作寿命短..等等都是高增压值涡轮引擎的缺点。
在引擎机件维持原有形式，不用额外制造高单价精密机件的情形下，机械增压系统可以让引擎动力输出增进20-40%，又不至于造成维修体系的负担，因此各大车厂在近年都有开发机械增压引擎的计划，例如：BENZ、Jaugar、Aston Martin..等等欧洲高级车厂都采用机械增压系统来延长现有引擎的生产寿命，并达成环保、省油、高效率的目标，以大幅节省新引擎的开发费用。
机械增压的种类
机械增压共分为3类
离心式机械增压（Centrifugal Superchargers）：这种机械增压与涡轮增压很像，只不过它不是用发动机的废气驱动，而是用发动机的皮带带动。它和涡轮增压增压原理相同，吸入空气靠离心力把空气加压，以达到压缩空气的目的。
基本式机械增压（Roots Superchargers）：你经常能在60到70年代的肌肉车上看到看到这东西，它从发动机盖上的突非常明显，正如图中这辆野马跑车一样。这种机械增压将空气吸入增压器内部，有两个螺旋状叶片将空气压缩，之后送到进气歧管里。这种机械增压能提供强大的扭矩输出。它在加速比赛和街道竞赛中十分流行。
螺旋式增压器（Screw Superchargers）：这个形式的增压器是基本型的派生出来的，而且也长得很像，但它们的吸气压缩方式却截然不同。当空气被吸入增压器时，被螺旋状叶片强压入进气歧管内。这种形式的增压器对于提升各个转速的马力都很有效机械增压器（Super Charge）之构造
机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，整体结构相当简单，工作温度界于70℃-100℃，不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动，必须接触400℃-900℃的高温废气，因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与NA自然进气引擎相同，机件保养程序大同小异。
机械增压器（Super Charge）之特性
由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，基础特性为：
引擎rpm X（R1/R2）=增压器叶片之rpm
R1引擎皮带盘之半径
R2机械增压器皮带盘之半径
由于各类引擎的皮带盘尺寸差异不大，同时受限于引擎安装空间，因此机械增压器的工作转速远低于30,000rpm，与涡轮增压器经常处于100,000rpm以上超高转域的情形相去甚远，同时机械增压器转速是完全连动于引擎转速，两者呈现平起平坐的现象，形成一组稳定之等差数线，而且增压器与引擎之间会互相影响，当一方运转受阻的时候，必定会藉由皮带传输而影响另一方的运作，这就是机械增压器的特性。
由于制造成本的限制，市售车辆的引擎最高转速多半维持在7500rpm以下，理想的机械增压器应该在1000rpm-7500rpm的引擎工作区域之内，产生一足够且稳定之增压值，让引擎输出提升20-40%，因此机械增压器必须在低转速就产生增压效应，通常引擎一脱离怠速区域，在1000rpm-1300rpm即能带动机械增压器产生增压效果，并延续至引擎最高转速，因此整体增压曲线是呈现一缓步上升之平滑曲线，经由供油程序与泄压阀的调整，即可达成“高原型”引擎输出功率曲线的目标。
不过看似完美无缺的机械增压系统，却有一个小问题存在，由于机械增压器的动力来源完全依靠引擎带动，而引擎的负担越轻，转速提升就越快，这就是为什么比赛用房车都事先拆除冷气压缩机的原因，若是方程式（formula）赛车，甚至连激活马达、机油帮浦都改成外部连接，以减少对引擎造成的负担，因此增压器本身的运转阻力必须越小越好，才不会拖累引擎的工作效率。
诚然，涡轮增压的确能够提升发动机的动力，不过它的缺点也有不少，其中最明显的就是动力输出反应滞后。我们看看前面有关涡轮增压的工作原理就知道了，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，也就是说从你大脚踩油门加大马力，到叶轮转动将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差，而且这个时间还不短。一般经过改良的涡轮增压也要至少2秒左右来增加或者减少发动机动力输出。如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。
随着技术的进步，虽然各个使用涡轮增压的厂家都在对涡轮增压技术进行改进，但是由于设计原理问题，因此安装了涡轮增压器的汽车驾驶起来的感觉是和大排量的汽车有一定差异的。譬如说我们买了1.8T的涡轮增压汽车，在实际的行驶之中，加速肯定不如2.4L的，但是只要度过了那段等待期，1.8T的动力同样会窜上来，因此如果你追求驾驶的感觉的话，涡轮增压引擎并不适合你，如果你是跑高速之类的，涡轮增压才显得特别有用。
如果你的爱车经常在城市内行驶，那么就真的有必要考虑一下是否需要涡轮增压了，因为涡轮并不是随时都在启动的，事实上在日常行车中，涡轮增压的启动机会很少，甚至不使用，这就给涡轮增压发动机的日常表现带来影响。就拿斯巴鲁（富士）翼豹的涡轮增压来说，它的启动是在3500转左右，最明显的动力输出点则是在4000转左右，这时候会有二次加速的感觉，并一直持续到6000转甚至更高。一般市内驾驶我们的换档实际都只是在2000－3000之间，5挡能够上到3500转估计速度都破120了，也就是说除非你故意停留在低档位，否则不超过120公里的时速涡轮增压根本无法启动。没有涡轮增压的启动，你的1.8T其实也就只不过是一部1.8动力的车而已，2.4的动力只能是你的心理作用了。
此外涡轮增压还有维护保养方面的问题，就拿宝来的1.8T来说，6万公里左右就要更换涡轮了，虽然次数不算多，毕竟给自己的车无形之中又增加了一笔维护保养费，这个对经济环境还不是特别好的车主来说特别值得注意。
涡轮增压器是利用发动机排出的废气驱动涡轮，它再怎么先进还是一套机械装置，由于它工作的环境经常处于高速、高温下工作，增压器废气涡轮端的温度在600度以上，增压器的转速也非常高，因此为了保证增压器的正常工作，对它的正确使用和维护十分重要。主要我们要遵循以下的方法：
1、汽车发动机启动之后，不能急踩加速踏板，应先怠速运转三分钟，这是为了使机油温度升高，流动性能变好，从而使涡轮增压器得到充分润滑，然后才能提高发动机转速，起步行驶，这点在冬天显得尤为重要，至少需要热车5分钟以上。
2、发动机长时间高速运转后，不能立即熄火。原因是发动机工作时，有一部分机油供给涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的，正在运行的发动机突然停机后，机油压力迅速下降为零，机油润滑会中断，涡轮增压器内部的热量也无法被机油带走，这时增压器涡轮部分的高温会传到中间，轴承支承壳内的热量不能迅速带走，而同时增压器转子仍在惯性作用下高速旋转。这样就会造成涡轮增压器转轴与轴套之间“咬死”而损坏轴承和轴。此外发动机突然熄火后，此时排气歧管的温度很高，其热量就会被吸收到涡轮增压器壳体上，将停留在增压器内部的机油熬成积炭。当这种积炭越积越多时就会阻塞进油口，导致轴套缺油，加速涡轮转轴与轴套之间的磨损。因此发动机熄火前应怠速运转三分钟作用，使涡轮增压器转子转速下降。此外值得注意的就是涡轮增压发动机同样不适宜长时间怠速运转，一般应该保持在10分钟之内。
3、选择机油的时候一定要注意。由于涡轮增压器的作用，使进入燃烧室的空气质量与体积有大幅度的提高，发动机结构更紧凑、更合理，较高的压缩比，使发动机的工作强度更高。机械加工精度也更高，装配技术要求更严格。所有这些都决定了涡轮增压发动机的高温、高转速、大功率、大扭矩、低排放的工作特点。同时也就决定了发动机的内部零部件要承受较高的温度及更大的撞击、挤压和剪切力的工作条件。所以在选用涡轮增压轿车车用机油时，就要考虑到它的特殊性，所使用的机油必须抗磨性好，耐高温，建立润滑油膜块，油膜强度高和稳定性好。而合成机油或半合成机油恰好可以满足这一要求，所以机油除了最好使用原厂规定机油外还可以选用合成机油、半合成机油等高品质润滑油。
4、发动机机油和滤清器必须保持清洁，防止杂质进入，因为涡轮增压器的转轴与轴套之间配合间隙很小，如果机油润滑能力下降，就会造成涡轮增压器的过早报废。
5、需要按时清洁空气滤清器，防止灰尘等杂质进入高速旋转的压气叶轮，造成转速不稳或轴套和密封件加剧磨损。
6、需要经常检查涡轮增压器的密封环是否密封。因为如果密封环没有密封住，那么废气会通过密封环进入发动机润滑系统，将机油变脏，并使曲轴箱压力迅速升高，此外发动机低速运转时机油也会通过密封环从排气管排出或进入燃烧室燃烧，从而造成机油的过度消耗产生“烧机油”的情况。
7、涡轮增压器要经常检查有没有异响或者不寻常的震动，润滑油管和接头有没有渗漏。
8、涡轮增压器转子轴承精密度很高，维修及安装时的工作环境要求很严格，因此当增压器出现故障或损坏时应到指定的维修站进行维修，而不是到普通的修理店。机械增压——系统装置在发动机上，由发动机曲轴带动旋转，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压送到进气岐管里。机械增压系统的转子速度与发动机转速是相对应的，没有滞后现象，动力输出更为流畅；但是由于该系统高速效果不好，会导致增压效率不高。
废气涡轮增压器——利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，带动同轴的叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。
涡轮增压的特点——利用发动机排出废气的能量推动增压器转动达到增压目的。废气涡轮增压系统的增加效率高于机械增压；但发动机动力输出略滞后于油门的开启，加大油门后一般需要等片刻，稍后发动机会有明显的动力爆发。机械增压，主要是面对大排量发动机，该发动机有足够大的扭力能带动机械增压器，同样需要发动机的主要出力段在低于4500RPM的低速段，大家都知道高转速下机械增压器会变成发动机的负载，而导致增压带来的功率增长还不如增压器耗费的功率，那就入不敷出了。但是由于机械增压能在发动机启动时当推动凸轮轴转动的时候同时启动，因为机械增压器是由钢皮带直接链接到发动机上的，所以不会有涡轮增压的迟滞现象。
机械增压如其名，就是机械传动式强化进气压缩系统。
涡轮增压，主要面对小排量发动机，要求发动机传动部分（多半指凸轮轴部分）能够应付高速转动所带来的高温，因为涡轮的出力段是在4500RPM之后，这个数字是通常数值，也就是说当发动机的转速越快则增压效果越好，因为涡轮是靠废气推动，而转速越快则做功越快然后废气排出的频率和压力都更大。涡轮的劣势有两个，一个是低转速下涡轮优势不明显，第二就是涡轮迟滞（这里就不做旁述了）。
为什么WRC比赛中几乎见不到BBA车型标致雪铁龙操控很厉害吗
BBA中奔驰主要还是更加专注在场地赛，宝马虽然没有官方参赛但很多组别里都有它的赛车，而奥迪Quattro曾经也是WRC冠军。就算是标致雪铁龙冠军如麻，车迷心中最惦记的实际上还是斯巴鲁翼豹WRX和三菱翼豪陆神，为何？你看看WRC赛场上夺冠的标致206，前后保险杠为了符合规则都进行了加长，车尾还有一个大尾翼，并且是四驱的。买不到大尾翼的标致就算了，那么我们拿着钱能到就近的4S买到一部四驱的标致206吗？根本不可能！同理你能买到四驱带大尾翼的C4吗？根本不可能！
一方面FIA在本世纪初期开始在WRC推行WRCar战略，让曾经在和量产车差距并不是很大的A组中表现很好的三菱和斯巴鲁过的很难受。标致和雪铁龙用短轴距的塞纳和206就非常的有优势，实际上标致和雪铁龙运动部开发的这两款车，看那大轮拱、前包围、大尾翼，你就能知道这俩实际上跟街车没几毛钱关系，哪怕是福特的福克斯RS，它至少还是个四驱的。尽管如此2001年和2003年轴距更长更难开的斯巴鲁仍然能够战胜这两个货，反而更让人佩服。
再说一个事儿，本世纪初的时候现代就参加了WRC，采用雅绅特车款基本上就是厂商车队的吊车尾，也就是混个积分，拿冠军完全没希望。而这两年现代又开始跑WRC，成绩还挺好，为什么？因为现代现在参加WRC雇佣的那帮人是当时标致拿冠军时用的班底，可以看出WRC成绩好坏跟街车操控好坏关系属实不大。
【WRC】·FIA国际汽联四大赛事之一，仅以这一项赛事评价某个品牌的实力并没有意义，赛场上拿到的成绩也不代表量产车的实际水平。
FIA国际汽联四大赛事分别为：
这四大赛事中能体现极限技术储备的是F1，其次是勒芒，勒芒耐力赛是建议各大参赛厂商以近期研发并预计量产的技术为基础进行竞技，勒芒赛事中体现的技术会更快的应用到民用车上，当然这些技术也要取决以车型定位和制造商的态度。
至于WRC的赛车成绩并没有很大意义，基本属于看个乐呵就得了；虽然WRC要求车辆必须以量产车为蓝本，但是要知道每一台赛车都是经过严格的重新调校和悬架升级，费用夸张到发动机改造成本能买套别墅、一根减震器买台量产跑车、一套防滚架也的值几台PSA的中低端车，这样的车拿到好成绩是应该的但并不能说明其他问题。
PSA标致雪铁龙基本属于叫好不叫座，叫好的群体也仅限于官水，这点从各大平台整齐划一的评论区文案可以看得出来，只能说这是一个没有下限的品牌。量产车中除某些高价中端轿车使用四轮独立悬架，SUV全系车型包括入门级轿车均为后扭力梁，这种结构谈的到操控吗？
所以在赛场上即使是扭力梁悬架也能拿到不错的成绩，不过重点不在于车而在技术改装团队和车手。而同样的结构在量产民用车上不会有如此理想的状态，不论从材质刚度还是悬架支撑性、再到动力调教和变速箱的匹配，可以说代步PSA和WRC·PSA完全是两个概念的产物，不过法系车总善于拿改装车的测试成绩去宣传量产车，只是作为车主或意向消费者需要明白那些赛车和店里的展车没关系。
对于这种宣传方式看一看就好不能当真，如果量产法系车真的比德系车性能强为什么没有销量呢？
1.6T、1.8T两台宝马技术的发动机去和BBA竞争直接面对宝马不尴尬吗？这是徒弟和师傅的关系，fast4ward有法系车的身影吗？前置前驱扭力梁对于前后五连杆后驱或四驱在公路上有悬念吗？
PSA标致雪铁龙需要的是技术更新，首先更新发动机升级2.0T发动机才有竞争轿车中高端的实力，其次换掉扭力梁推出四驱在SUV领域才有生存空间，否则1月份两个品牌销量共计只有1.22台的销量在无法压库存之后会持续走低。
BBA现在是不屑于拉低身份去参加WRC的，WRC太过于平民化，与他们高大上的品牌形象不符。
不过他们旗下的比较亲民的品牌就参与过WRC，例如大众跟迷你。
雪铁龙称霸WRC属于很正常的表现，一是技术实力，二是这么多年来持续的投入，想想雪铁龙熬走了多少对手吧，以前的三菱，斯巴鲁，现在的大众，迷你……
除了WRC上出彩的表现，雪铁龙的民用车地盘也是一流的，不论是平民车还是豪华车。
日系跟雪铁龙比地盘质感？渣渣！
拿自己短处跟人家长处比一点意思都没有。
首先WRC中文称为世界越野锦标赛，是最接近真实世界的一种比赛。
BBA或者豪华品牌发展的是超级跑车，而WRC需要的是量产车。BBA和其他顶级豪华品牌法拉利、兰博基尼什么的一般参加勒芒、WTCC、F1……
WRC参赛车辆是以量产车种为基础研发制作而成，不只是马力解决的。最为常见的在粗造的碎石路面上PK，车辆将遭遇路面上大小碎石的撞击，悬吊、车轮等相当容易遭到损坏；在平滑的碎石路面上速度飞快，而路面松软的，如英国站等如遇到下雨的话，路面将会变得非常泥泞不堪，非常容易打滑。总而言之路况是极端严苛多变。
WRC这种复杂路况的比赛，最主要的核心是底盘技术，而在这个领域宝马奔驰法拉利在PSA面前均属晚辈，液压升降底盘的鼻祖，后轮随动转向的专利...出于产品定位和成本原因。用自己的短处去跟比人比赛确实不太明智。
其实BBA也是有不少车型参加过此项目，如奥迪quattro、宝马M1/M3、MINI COOPER.....
WRC上雪铁龙确实表现得很不错，甚至可以说法系车整体都很强势。而WRC上几乎见不到BBA是因为人家已经过了玩的年纪，也不怎么需要通过WRC来标榜品牌，都是忙着赚钱哩。不过能在WRC上蝉联冠那么标志和雪铁龙的底盘及操控性肯定毋庸置疑，但是赛车毕竟是赛车和平民用车没有太多可比性，平民车更注重实用和耐用性。
赛场上能取得好成绩一方面看车辆性能另一方面车手的素质和技术也很关键，没有好的车手就是再牛X的车也白搭，本人就喜欢看勒布和奥吉尔比赛。另外雪铁龙在WRC摸爬滚打多年，持续的投入和丰富的赛场经验本来就比那些三天打鱼两天晒网的对手有实力。如今不仅熬走了牛逼哄哄的三菱、斯巴鲁，大众、奥迪不玩了mini也走了，差不多有实力的对手一个个都忙着去赚钱了。
WRC上一辆赛车造价动不动就是几百上千万还不包括一些列的周边成本，还得一大群人伺候着，这样的开销对于普通车企来说承受不起，对知名度高的车企来说有钱了去玩玩，不想浪费钱了也不怎么看重这个声誉。WRC就是各种砸钱用最好的材质，发动机在保证稳定运行的情况下尽可能压榨更出色性能，总之就是不考虑维修、配件、保养和耐用性只要能跑完全程就行。而就算标雪有这个技术民用车也不敢用，只能说法系它有底盘和操控的基因传承。
那么赛车牛并不代表民用车就牛，这就如同创意T台秀一样，老百姓平时谁会穿着那种花里胡哨的衣服上街。现在的WRC夺冠几率几乎是一边倒的局面，也越来越缺乏竞技性和体育精神，车企把竞争力和预算都投放到新一轮技术的研发上，毕竟未来能活下去才是最重要的，只有在未来死了的企业才会留下“想当年的传奇故事”，然后不禁让人感叹下……
其实也没必要一直拿WRC来说法系车，国产后标志、雪铁龙车型本来就不怎么占优势也和WRC不沾边，说操控能有多好？为什么卖不过思域、昂克赛拉、高尔夫？甚至连三缸福克斯都不如？说底盘国人就认准独立悬挂比扭力梁高端，配置一般还高冷，家用车嘛还准备用板悬跑拉力赛？说到底还是因为综合条件不如竞品，在国内市场你玩不好，也不要说国人不懂车之类的。
麋鹿测试法系车也是虎的一比，但是这种偏极限性能的测试似乎被人们不怎么看好，几分之差似乎看起来不那么显眼，再者这些偏极限的驾驶都需要一个优秀的驾驶员，这样似乎就容易规避车辆问题。看看去年法系表现，法系去年全球销量约388万，80%以上销量集中在欧洲市场，国内销量占比不到8%跌幅达34%，为什么不把WRC的开支用到提升自身硬实力上或者营销上呢？
BBA玩的最嗨皮的是勒芒24小时耐力赛，厂方直接参与，大量投入精力和资金，热衷于研发新的技术，并把技术成果应用到量产车，奥迪R8就是勒芒赛车的产物。而F1比赛，则是豪门品牌之间的土豪游戏，各家赛车都是绝对的战略发展方向，研发投资属于高投入，但是不一定会带来回报，相对于前两者，房车大师赛的科技和研发投入最少，基本上就可以延用勒芒比赛积累的成熟技术了，而且这些技术和设备改装都是可以转卖给不同车队的。长方参加国际比赛为的就是宣传品牌和带动技术进步，而二者的最终目的就是变现的经济效益，有了F1和勒芒赛事积累的技术和零部件改装经验，完全可以在其他赛事上将其出售，达到利益变现，所以世界拉力赛也就不用参加了。而且参加世界拉力赛的品牌全是各大厂商大集团中的子品牌，F1和勒芒是各大品牌集团之间的豪门搏杀，拉力赛就是子品牌的变相的销售广告。
呵呵，其实这是一个偷换概念的题。没有看别人的答案，就有知道挺派和骂派会有很多争论。
首先明白一件事，民用的与比赛的不是一回事，也就是说比赛的东西，不会用到民用。赛车都是改装。中国人不喜欢标志雪铁龙的车，不能说人家东西不好。当年中国人还喜欢D&G呢，他们的都就真的好吗？还想多说一句，大众的车好，怎么就好了？没有中国人捧，他们真的不见得有今天的样子。早就说过，大众靠着全球10%的投资，拿回了全球70%的回报。可标志雪铁龙就显得情商有点低了，当年也是老三样的生产商，为何走到了今天这个地步？是太有性格，还是太不懂中国人？
有了这个铺垫我们还是说赛车。年初一的《飞驰人生》，韩寒给了雪铁龙车做了一个广告，确实一个黑广告。那就是沈腾重新考驾照，一脚下去就给雪铁龙的车踩爆缸了。为何？韩寒深深忌惮这个品牌的赛车给他的赞助商，BBA中的“A（奥迪）”就他们大众公司的产品。拉力锦标赛，底盘技术是很重要的一个衡量指标，标志雪铁龙这方面是第一，这个别人没有办法辩驳，这是他们吃饭的家伙。当然标志雪铁龙其他的除了还有令你意想不到的设计外，就没有什么拿得出手了。而这个设计恰恰是多数中国人接受不了的。同时BBA认为，做好了民用比赛车更有用，他们的投入也不如标志雪铁龙多，这一点也事实。例如F1，还有顶级汽车品牌没进来，为啥？不想干这个事情。驾驶过大众，也开过雪铁龙，在转弯时，雪铁龙过完确实平顺，大众比不了。关于标志雪铁龙的扭力梁后悬挂，被国人骂惨。可是为何单独骂他们？为了控制成本，有多少家是这么做的？标志雪铁龙的问题是，在面对流言蜚语时，反应速度太慢。
其实同法系车的国情有关系，世界上最崎岖的山路在欧洲，欧洲最崎岖的山路在法国，再加上法国人骨子里激情和浪漫的性格，法国车的底盘调教肯定是一流的。现在雪铁龙是标致旗下的品牌，有机会去试一下标致车，记得一定要上高速感受一下，你会发现在相同级别的车里其他品牌基本都没得比。
不是不参加，谁有粉不往脸上擦，实力不行而已，民用是赛车的延伸，相辅相成
mini其实是拉力赛的常客，包括现在也还有用mini作为赛车的车手。奥迪在上个世纪是B组的传奇之一，quattro四驱系统到现在都还在不停发展，成为rs系列的标志性配置。不过现在确实已经过了豪华品牌的拉力情节段了，他们更注重强抓地力比赛，也许更轴距也有关系。现在的拉力赛车A组R组甚至N组车轴距都不长，更灵活。
斯巴鲁为什么国内买不到
斯巴鲁WRX不引入国内车主要买斯巴鲁WRX要以纯进口形式购买。因为斯巴鲁在国内属于小众品牌知名度不高加之排量限制、售后维修保养的便利性、二手车保值率问题让斯巴鲁WRX很难在国内瓜分市场。相关介绍如下：1、斯巴鲁的历史：90年代是斯巴鲁最闪耀时期连续三年获得WRC冠军让这家日本小厂名声大噪这些辉煌的背后离不开一个传奇车型—翼豹翼豹555开始代替力狮RS车型虽然动力核心不变但拥有更紧凑尺寸和更轻的车重运动性有了质的飞跃。2、斯巴鲁STI：20多年来斯巴鲁STI历经数代的演变运动性越来越强在亚洲和北美获得一大批忠实的车主。如今老对手三菱Evo已宣告停产斯巴鲁STI仍继续进化2019年北美车展上推出STI的最强版本S209限量209台仅供给美国市场。
丰田AE86为什么停产了啊
停产原因：
AE86是TOYOTA（丰田）车里一个小型车系叫COROLLA（花冠）的一款。AE86不是名字，只是车架号码。AE86是COROLLA在1983年首次投产的第4代车型，以前的型号有TE27、TE51、TE55、TE61、TE65、TE71，后来才是AE86的车架，这个车架不只用在COROLLA的LEVIN上还有用在TRUENO上，所以才有翻灯和不翻灯的AE86区别。AE86还有两门版和两门揭背版，这样的话，算是有4种外型，都叫AE86，总体都是一样的，比如引擎波箱等，区别比较的大的地方就是DIFF（后差速器），据说有4个版本的差速器。生产年份1983-1987，分为前期和后期，1985年以后的后期版AE86在外表有少许变动，好看了不少，但是后期配件相对少而且贵，比如后期的AXLE（驱动轴）比前期的稍大，二手配件只有在日本能找的到，而且也挺困难。所以就停产啦。
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