汽车内置发电机调节器为什么会坏(发电机调节器怎么接线)
很多朋友对于汽车内置发电机调节器为什么会坏和发电机调节器怎么接线不太懂，今天就由小编来为大家分享，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！
汽车发电机的调节气老是坏什么原因
坏调节器的主要原因是：1，发电机线圈局部短路。2，本身调节器质量不过关。3，后配的调节器功率不够【也就是调节器与发电机功率不匹配】。4，线圈绝缘差，也就是有局部搭铁现象。
汽车发电机内置调节器什么情况下容易坏
汽车发电机电子调节器怎么判断坏了：
调节器顾名思义就是调节发电机发电量的，由于汽车发动机转速不是一定的，而发电机是由发动机带动的，为了使发电机发出的电稳定在14.0v左右，就需要调节发电机内部磁场电流大小，转速低时调节的电流就大，转速高时调节的电流就小，这样发电机就可以稳压输出。
5根线的调节器，有1根是调节器的电源B，受点火开关控制也相当于监视发电机发电大小的感应线，他的电压高调节器出来的电流就小，反之。
第2根是搭铁线E，这是最基本的。用电器嘛肯定得有火线和搭铁线。
第3根是中性点N，他和发电机上中性点接线柱相连，它在发电机正常工作时电压为发电电压的一半，作用是控制充电指示灯的。
第4根是充电指示灯线L，充电指示灯一头是从点火开关开了，从仪表电源送进去，然后接到这跟线上，它通过调节器内部搭铁，充电指示灯就亮了；发开电以后中性点有电控制使调节器L上的电压升高，充电指示灯两端电位相差不多灯就灭了。
第5根是磁场F，它也和发电机相连，就是这跟线使发电机有了磁场电流，可以发电。
判断调节器的好坏，办法1，发电机不发电，用试灯量磁场端没电，调节器F也没电，但B有电，E搭铁正常，那就是调节器坏了，跟换。办法2，发电机发电量太大超过15.0v甚至更高那一般也是调节器坏了，跟换。
汽车调节器坏了发电机会发电吗
汽车调节器损坏，发电机烧坏的几率不大。但是在实际中也曾发生过因为调节器损坏而导致发电机烧毁的案例。
汽车调节器是用来为发电机提供励磁电流的。因为发电机工作时，转子需要电流产生一个磁场，形成一个旋转的磁场，发电机定子线圈才能感应出电流。
磁场的强度决定了发电机输出电压的高低，而磁场的强度决定于励磁电流大小。励磁电流大小则取决于调节器。调节器可以根据监测电压而动态的调整输出电流大小，保证发电机输出电压不高于14.5V。
当调解器内部晶体管被击穿的时候，其输出电压不受控制。而励磁电流也随之增大，这时候发电机输出电压失控。而发电机输出端与电瓶是并联的，发电机输出电压失控时，过高的电压由电瓶吸收。
因为电压超过十四伏所以电瓶充电电流特别高，此时如果保险丝没有及时熔断，那么发电机长时间工作在大电流状态下，很容易过热烧毁。
扩展资料:
调节器的技术发展：
自上世纪50年代交流发电机问世以来，随着技术进步和车辆使用要求的提高，调节器大致经历了4个发展阶段。
1、第一阶段：电磁式电压调节器，即机械式调节器。这种调节器有触点、铁心、支架、弹簧等机械部分，利用触点的不断振动，通过触点的开闭时间，来控制发电机的激磁电流，使发电机的输出电压得到稳定。
2、第二阶段：分立元件调节器。20世纪60年代以来分立元件调节器在当时被广泛应用，目前国内仍有发电机厂家在采用。
但是受专业焊接、电器件筛选设备的水平、电器件本身稳定性的限制，分立元件调节器一致性差、抗反向电压能力差、抗振性差、调节器容易失控，只适合当时车用电器较少且要求不高的状况。
3、第三阶段：半导体集成电路调节器。20世纪70年代以来，半导体集成电路调节器得到了广泛的应用和发展。
该类调节器也是利用晶体管组成开关电路，以控制激磁电流通断时间来调节发电机的输出电压。但是其调节精度高，在转速和负载变化时，电压波动范围一般不大于0.3V；成本较低，抗振性好。
4、第四阶段：混合集成电路调节器。这种调节器是把专用的集成电路芯片与相关的电阻、电容、配线等元件做在绝缘膜上，在其外部采用统一的封装形式，做成一个模块化的单元，然后再将此模块与三极管、二极管等集成在基片上。
参考资料来源：百度百科—汽车调节器
汽车发电机调节器坏掉都是什么原因造成的
汽车发电机调节器坏了的症状：1、不能完全、持续的供给蓄电池供电导致蓄电池电量逐渐减少乃至不能启动汽车电瓶标准电压12V充满电状态下可达到14V（发动机工作状态）；2、当电瓶没电时（发电机不发电时）车上的仪表灯、显示屏等虚光闪闪断断续续不能正常工作和指示；3、调节器顾名思义就是调节发电机发电量的由于汽车发动机转速不是一定的而发电机是由发动机带动的为了使发电机发出的电稳定在14.0v左右就需要调节发电机内部磁场电流大小转速低时调节的电流就大转速高时调节的电流就小这样发电机就可以稳压输出。
OK，本文到此结束，希望对大家有所帮助。
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