大众开迪新消息 大众又推新车,全新一代开迪,发布时间公布
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德国大众汽车标准介绍
一汽,上汽,德国大众的详细介绍你可以上百科查询：
大众http://baike.baidu.com/view/29823.html
一汽http://baike.baidu.com/view/111056.html
上汽http://baike.baidu.com/view/588902.html
分两家的原因：
大众分辙
南北大众的统一，两张渠道的整合，零部件国产化，这些问题成为德国大众在中国市场上艰难前行的镣铐
南北大众不睦的事实似乎找到了最有力的证据。
8月8日，上海大众宣布全系列车型(除POLO外)降价，降价幅度最多达14%。9日，一汽大众在北京宣布不会对价格体系进行调整，并表示与上海大众是完全独立的两个企业，事先对上海大众的降价策略毫不知情。
至此，大众希望通过局部整合南北两个大众进而止住在华下跌势头的幻想戛然而止，而导致南北大众严重割裂的祸根在十多年前已经种下。
重婚的祸患
1985年3月，德国大众与上汽联合组件了上海大众，正式进入中国。在合资公司中，中德双方投资的比例各占50%，开创了国内50∶50股比先河。但当时瞄准中国汽车市场的，并不只德国大众一家。
1987年10月，美国克莱斯勒公司与一汽签下了生产2.2升发动机的合同，并承诺一年后再将道奇600的整车给一汽。这让一心希望霸占中国市场的大众感到了威胁。而此前，大众也露出过“不忠”的企图。早在上海大众初建时期，德国大众总裁哈恩就萌生了与一汽合作的念头。“这才是中国的汽车生产基地。”大众总裁皮希当时说。
这时，一个机会出现了。1988年，克莱斯勒发现道奇600在美国卖得依然很火，于是决定拖延一年再给中国，同时还提高了曾承诺的设备价格，令一汽大为光火。大众发现并紧紧地抓住了这个在中国发财的机会，不仅承诺一分钱不要，在美国克莱斯勒发动机的基础上还为一汽配底盘和整车，而且仅用了1个月时间就装出了配克莱斯勒发动机的奥迪样车，并请当时的一汽老总耿兆杰去看。这就是后来的“小红旗”的首辆样车。
1988年8月，一汽与大众在人民大会堂签署了“小红旗”的合作合同。在这份合同中，极富远见的大众公司还成功“指腹为婚”：一汽今后如果大规模生产轿车，必须与大众合作，双方同意“Golfa3”(捷达)为第一辆合作车型，这为后来的一汽—大众的诞生铺平了道路。
1990年一汽—大众15万辆合资轿车项目签约仪式在人民大会堂举行。1996年7月，项目全面投产。
大众与上汽的合作，随后开始出现一些小插曲。据业内人士透露，当年上汽曾希望大众能够增设两条新生产线，但因为种种原因，最终大众没有满足上汽的要求，这让上汽产生不快，并由此把精力更多转向与通用汽车的合作。
大众与上汽分别又觅“新欢”的举措，实际为后来的发展设下了危机。大众随后在中国的投资重点已经从南向北转移。1999年9月6日，第一辆国产高级轿车奥迪A6在一汽—大众总装车间下线，目前在高级轿车市场，奥迪稳拿44%的份额；2001年8月23日，首辆中级轿车宝来下线。2003年5月9日，高尔夫轿车在公司下线。7月15日，在一汽—集团公司诞生50周年之际，高尔夫轿车在全国正式上市。此次推出的车型有1.6L2V、1.6L5V、1.8L5V和2.0L2V。2004年12月7日，一汽大众公司轿车二厂正式建成投产。
尽管大众一直强调两个合资公司实行品牌差异化布局，但在车型上，一汽大众的奥迪、宝来、捷达都分别居于上汽大众的帕萨特、POLO和桑塔纳之上。
大众汽车在上海除了产品本土化之外，在人员搭建方面也很明显，仅有营销环节依旧由德国人把守，这其实也说明了德国人对于上海支持的减弱。2004年，大众曾透露将在上海临港建设上海大众五厂，建成后的五厂一期产能为15万辆轿车，二期工程30万辆。然而，据记者调查，目前上海大众五厂的工程还没有丝毫的动工迹象。最近大众在北京投资了1亿元，专门用于售后服务的支持。这似乎也说明了大众对于南方的冷淡。
南北大众在零部件采购和销售上形成了互相独立的两张网络。也许从一开始，德国大众就不想也不愿将他们整合到一起。
让人感到意外的是，大众与一汽的合作也不尽如人意。
为了保证轿车质量，德国大众在长春一汽对技术研发采取了严格的控制策略。一汽对所有大众产品没有更改权，所有国产化过程中遇到的问题都得经过大众方面的批准。实际上，在关于是否坚持大众的全球质量标准的问题上，从建厂开始直到现在，争论就从来没有停止过。
新产品是汽车企业的生命线，但是，所有一汽大众正在销售的产品显然都不是一汽大众自己的产品，而是德国大众公司或者德国奥迪公司的产品。想要获得合同以外的新产品，办法只能有二：其一，出钱买生产许可证，一汽大众在获得奥迪A6的生产上，就向德国奥迪公司支付了2亿元人民币的生产许可证费用；二，在日常管理上作出妥协，比如，提高德方管理人员工资、增加德方管理人员比例、允许德方人员管理合同中本属中方管理权限的部门如采购和销售等。
所有这些都意味着在谈判桌上中方利益的损失。“德国大众是生意人，总希望自己赚的钱越来越多，所以它想要独资管理、控股管理。毫无疑问，这些都是极正常的心理。”一位一汽集团高层人员表示，“问题是，在谈判席上，中方往往没有什么砝码，因为，一提后续车型，中方就没有话了。”
正是基于抬高自身话语权的考虑，一汽2002年又选择了与丰田公司合作，这对德国大众来说，无异于一个大的打击。这又让大众开始将重心向上海大众有所偏移。一个典型的例证是，德国大众与上汽和一汽分别合资成立了上海、大连发动机厂，而全新的斯柯达品牌计划也最终落入了上海大众旗下。
据悉，该品牌将于今年年底引入中国市场，是上汽大众的一个大动作。斯柯达与大众旗下其他品牌相比，其品牌形象更年轻化、更有活力，这在很大程度上，与上海大众现有产品线偏于成熟稳重的特点形成了互补。
但问题是，眼前的急救行动还能挽回以往丧失的优势吗？
零部件国产化艰行
高盛和麦肯锡公司曾指出，已经占到大众两个中国合资公司经营成本中60%-80%的本地零部件采购成本居高不下，要比发达国家高出50%以上。
上海大众国产化率已经相当高，但像帕萨特这类高档车的国产化率并不高，重要零部件的进口加大了上海大众的负担，弱化了其竞争优势。据披露，德国大众给上海大众的零部件价格普遍高于国际水平30%，作为上海大众主力品种的帕萨特，其发动机全部进口。
由于历史原因，大众汽车的南北两个合资企业各自有自己独立的一套零部件采购体系，而德国大众自己又有一套部分外购零件的供应体系。
有一种观点认为，大众汽车的全球采购是为其赚取更多利润的幌子。“每年向中国销售进口零部件的利润，能占到大众(中国)投资有限公司全年利润的30%以上。大众从外购零部件上得到的利益，是它极力主张全球采购的根本原因。”一位曾在上海大众供职过，不愿透露姓名的专业人士说。
长期以来，德国大众在进口零部件尤其是高价值产品方面的价格体系不甚透明。同时，德国大众的许多零部件还在欧洲价格基础上加价卖给国内合资厂商。加价30%，并不是一个让圈内人感到吃惊的数字。
大众在中国的合资企业中生产的各款车型里，国产化比率最高的是桑塔纳和捷达，但这两款车利润微薄。而那些国产化率并不高，价格却不低的车型才是大众在中国的主要利润来源。
在那些车里，有相当部分高价值的零部件依赖进口。这些零部件价格高企，是成本居高不下的重要原因。一汽大众每年从德国大众采购的零部件有百亿元之巨。
大众在中国的两家合资企业目前运营艰难，降低成本成为他们最主要的目标。然而，众所周知，国产化无法快速完成，尤其是高价值、高技术含量的零部件。以亏损为压力，逼迫德国人在零部件方面降价，势将成为一汽眼下最切实可行的降低成本的办法。但在强势的德国大众面前，一汽的想法也可能仅仅停留在纸面上。
渠道重复
理想主义者认为，上海大众和一汽大众将各自的分销网络能整合在一起，成为中国最大的汽车销售平台，但实际上，由于中方之间的利益关系，这两张网对于德国大众汽车集团而言，付出更多的是成本，而不是两张网产生的协同效应。
2002年11月，大众汽车集团(中国)公司进口车业务部正式成立，大众汽车在中国就拥有了三条互不交叉的销售渠道：一汽大众的销售公司、上汽大众的销售公司以及进口车经销商。北京汽车工业发展研究所首席分析师贾新光认为，一个品牌拥有三条完全不同的销售渠道，这样做的代价无疑是高昂的。
德国大众对一汽大众、上海大众、进口大众三大销售渠道合资经销权的争夺决心很明显。1996年在成立一汽大众汽车销售公司的谈判桌上，德方就明确提出一汽集团必须逐年返还销售公司5%-15%不等的股份给一汽大众，否则德方将在捷达的换代车型的提供等方面予以限制。到今年3月，由一汽集团所持股权转让给一汽大众，德方从此在销售公司持股40%。
另外，在2000年，德国大众号称与上汽集团以各占股一半的方式成立了首家中外合资汽车销售公司——上海大众汽车销售公司，而且在政府还未正式下文批复时就先斩后奏地举行了成立仪式并发布了消息。
据说这让当时的国家计委和经贸委非常头痛，最终只得规定该公司只能销售上海大众的产品，其他一律不准卖。但是，“市场的压力早晚会让我们达到合并渠道的目的。”大众汽车高层曾经表态。
一个值得关注的细节是，尽管目前外资在合资汽车销售公司的股比没占优势，但实权却牢牢掌握在外方派驻的主管销售业务的总经理手中，且二级部门中层也将有更多的外籍员工加入而中方往往只担任董事长这一“闲职”。这一现象在一汽丰田销售有限公司和上汽上海大众有限公司身上体现得犹为明显。
“德国大众在各地选择有实力的经销商。同时，德国大众只投资建立地区机构和营运中心，而不向代理商直接投资。德国大众便可以用较少的资金投入实现对其产品的全球销售，从而降低产品成本。”贾新光称。
卖大众品牌的代理商通常是独立的公司，他们以厂方授权使用的统一标识在销售目的国全国范围内代表生产厂家，厂家则以两种方式规范合理商的行为：其一，用代理商协议，阐述代理商与生产厂的责权利；其二，规定特定的标准，生产厂为代理商的各项活动制定标准及行为规范。
根据我国政府有关规定，汽车销售必须实行审批制。要实现汽车销售必须经有关部门审查，通过后才能获得经销汽车的资格，若还想经销进口汽车，就必须通过另外一个政府主管部门的审查并取得进出口权，国产车与进口车还分开经营，得分别为它们成立销售公司。根据中国加入世贸组织的协议，到2006年，外国汽车公司才能获得在中国完全的分销权和贸易权。
从注册一个公司，到拿到销售许可证，其中很多环节并非一个普通人就可以办到。尽管如此，这种销售体制给汽车销售(特别是销售进口车)带来的高额利润，还是让大家削尖了脑袋都想钻进来。
不管怎么说，目前的渠道重复是明显的。上海大众和一汽大众分别建有独立的专卖店和维修点网络，同一品牌下的大众产品，却在不同渠道销售，而且互不兼容。加上目前进口车与国产车要分开经营，因此，德国大众在中国必须建立两套以上的维修网络。
零部件采购方面的情况大体类似。由于产品系列不同，南北大众各自建立了独立的采购体系，同样，德国大众付出的依然是双份的投入。
品牌内耗
“一女嫁二夫”，这逐渐给德国大众在拓展中国汽车市场上带来麻烦。从表面上，南北大众各自生产自己的品牌，德国大众可以“满堂红”，但品牌内讧仍然是大众心中挥之不去的隐痛。
由于扩张的需要，大众现在旗下的品牌林立：大众、奥迪、斯柯达、宾利、西亚特、兰博坚尼等等，整合品牌成为大众必需考虑的问题。在国际上，大众把旗下的各个品牌分成两部分——奥迪和大众系列，压缩甚至淘汰一些利润偏低的车型。
但在中国，问题处理起来没有那样简单，大众总是绕不开与地方政府利益之间的博弈和中方的掣肘。
也许是命中注定，德国大众的品牌表示和它目前在中国所处的“W”形有着惊人的相似。在“W”形的中间是德国大众，底下分别是在中国的两个合资公司上海大众和一汽大众，而“W”形两端又分别是上汽和一汽的合资伙伴美国通用和日本丰田。
上海汽车集团在中国汽车界是一个非常独特的例子。它与两家国际汽车巨头同时保持合资关系，分别拥有上海大众和上海通用两家公司50%的股份。而这两家合资汽车公司在中国所占的市场份额又远远不能让人忽视。
上汽集团如何协调好作为竞争对手的两家合作者之间的关系？从官方透露的消息来看，它们三者之间的故事始终是个谜。但德国大众汽车公司却已经开始表示不满。2000年9月，德国大众汽车负责人接受英国《金融时报》记者采访时称，他希望在中国加入世贸组织之后将上海大众变为一个独资公司。但后来这一说法遭到德国大众(中国)有限公司高层的否认。
“当丰田和通用在中国汽车市场上闪转腾挪时，德国大众似乎已经陷入两家中方合资伙伴的泥淖中，动弹不得。”中国汽车工业咨询发展公司首席汽车行业分析师贾新光说。
尽管上汽和一汽在没有迎娶他人时，南北大众内部经常出现公司的战略定位、营销方式、车型的选择等问题的“磕碰”，德国大众似乎还能容忍下去，但当丰田和通用出现后，它的骨子里开始透着凉风。
在上海大众经历的桑塔纳时代，桑塔纳2000时代和POLO时代三个时期，上海大众中德双方合作关系由亲变疏的不同阶段，业内指责德国大众的文化与中国文化不可调和是主因。
分析人士指出，大众品牌必须统一，否则无法形成合力，与对手展开全方位的竞争。在表面文章上，德国大众还是比较擅长。目前只要是三个“大众”一起参加的展览，肯定是共用一个展台。德国大众现在试图处处强调只有一个“大众”，而不是像当年一样，甚至鼓励一汽大众和上海大众“兄弟阋墙”。
面和心不和，使德国大众这辆战车暂时难以在中国汽车市场上任意驰骋。
镣铐难除
为了应对挑战，大众正努力改进其运作方式，最显著的动作是更换在中国的高层管理人员。
大众在今年4月份宣布，其旗下斯柯达汽车公司管理委员会的现任副董事长温弗里德·法朗特，将于今年夏天接任负责中国业务的董事魏智博的职务，中国区总裁雷思能也于今年6月份退休。
对于48岁的大众中国新总裁范安德来说，在中国的任期无疑是其职业生涯中前所未有的重大挑战。“临危授命”的他能否挽救处于低迷的大众呢？
作为斯柯达公司前副董事长，范安德或许理所当然地认为即将在上海大众投产的斯柯达轿车需要单独建立一个网络来，但要他理解为什么两个合资企业的大众品牌产品只能分别在两个网络中销售，以及进口大众品牌的产品为什么要单独建立一个网络销售，这类高成本的重复建设、自相竞争问题，恐怕不是件容易的事情。
雷思能在离任时曾表示，之所以让两个合资企业各自生产大众集团的全系产品，是因为他们各有一个网络，这样可以让顾客在一个经销商那里就可以看到并选择各个级别的车型，从而增加销售的机会。这也是雷思能在中国犯下的致命错误。他一直期待先铺网，再两网合一。时间证明，他的努力没有凑效，反而成为包袱。
尽管雷思能宣称他的公司与两家中方合作伙伴有着“良好的合作”，但他试图通过实现供应商和配送系统的共享，使两家合资企业更为协调。但由于两家中方伙伴之间缺乏合作意愿，雷思能先生的努力正遭受挫折。
此外，大众在产品、价格政策总是慢半拍。大众目前的困境除了外部环境在于对手激增、竞争加剧之外，其内因则在于大众对中国的产品与市场策略动作过于迟缓，跟不上变化多端的中国车市。今年对手们都竞相推新车，通用上半年一口气就推出了5款，而大众旗下除了一款多功能车开迪，就是新奥迪A6，而让消费者已翘首企盼多年的高尔夫A5、帕萨特B6、全新捷达等，却一直迟迟不见踪影。
大众的市场与价格策略却如德国人的性格一样相当强硬，缺乏灵活性。南北大众继桑塔纳和捷达之后推出的新车型，不但相对于同类车型价格偏高，而且其正厂的配件价格亦有些过高，最典型的是POLO和高尔夫，许多人都是被它高得吓人的配件价格吓跑的。
对于解除镣铐问题，关键取决于两个合资企业的意愿。本刊获悉，在联合采购方面，大众(中国)已经成立了一个专门的小组，为两个合资企业提供一个共同的平台和相关的服务，以求零部件和原料采购方面的协同效应。毕竟集中采购带来的规模效应是很容易体现在账面上的。
面对现代汽车等后来的竞争对手，大众采取降价等亡羊补牢的做法，未必为时已晚。但关键的问题在于，大众如何同时驾驭南北两辆马车，避免南辕北辙的出现。
大众又推新车,全新一代开迪,发布时间公布
目前大众的开迪款又有新车公布的消息，据相关消息称，这款新车的发布时间预计可能会在今年的二月底，这款新车与之前的开迪概念版有所区别，接下来就让我们看一看区别在哪里吧。
从已经曝光的图片，我们可以看出这款新车在外观的设计上虽然与之前的设计风格有所区别，但是也有相同之处，例如进气格栅的设计就与之前的保持一致，不一样的是这次车灯的设计更加的美观，与进气格栅相搭配时更能迸发出一种大气所在，不会像之前的太过激进。作为量产版，所以它相较于之前发布的概念版来看，这款新车给人的整体印象就是比较的简约大方，为了增加其实用性，它还在车顶增加了行李架以及天窗等。
从车的侧面来看，整体的流线是比较的流畅优雅的，从车灯到车尾灯，使得车的整体看起来更具一体化。目前有关于这款车的尺寸也有相关信息公布，与之前发布的概念款相比，它的车身得到了增长，而宽高与轴距也都有相应的增加，所以车的内部空间与之前发布的概念版相比也是增多了许多的，更加符合家用的条件。
遗憾的是，有关于这款新车的内饰方面并没有信息爆出，不过最近又有消息流传出这次的新车可能会加持智能系统，相信不论是在外观上还是在实用性上，这款车都能得到大幅度的提高。除了系统方面有相关消息爆出之外，有关于这款新车的车门也有几个消息爆出，那就是这款新车可能会采用新风格的车门设计，有可能会涉及对开式和上掀式，不知道你更喜欢哪一款车门呢？
有关这款车的动力上，这款新车依旧会推出汽油和柴油的不同车型，有可能也会推出新能源车型，相信在动力上也不会让消费者失望，具体情况目前官方还没有公布，还是让我们静静的等待今年的二月底吧。
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
一汽大众的新闻争议
甲方说：针对商务政策、营销方案，经销商经常执行不力；内部厮杀，价格混乱，各行其是；渠道冲突频频亮相。
乙方讲：厂家不了解市场，产品适应市场成效缓慢，价格支持不到位；服务差，返点和销售奖励不能兑现，配送不及时，供货周期长，对待渠道商家不公正、不公平。
大型经销商在产业链上的地位日益凸现，要求获得汽车厂家提供更多的服务与支持，同时商家的自我意识和不稳定性对渠道管理形成了一定的影响，另外，现今的经销商实力相对薄弱、企业文化、利益分歧、信息闭塞等多方面原因造成汽车制造商的营销方案和政策落实走型。
如若在市场反馈中得不到的实效性信息，远离客户，远离一线，经常使得汽车厂家对于市场脉搏的把握能力有所退化，进而营销决策的务实也难以得到保障。在日常渠道管理中，渠道冲突是在所难免的，关键不仅在于如何解决冲突，更重要地在于如何管理，预防风险，通过客户导向的渠道规划，在渠道中明确各自的业务区域，也有助于减少同级渠道之间的摩擦。
主要原因
主要原因是作为独立的经济实体，各自的利益不同，厂与商的共同体意识难以真实形成并得以持续贯彻下去。不过，真正客户（最终用户）并未真实且及时得到重，而经销商担当厂家满足客户的重要通道，汽车厂家应加大与渠道紧密合作，力求符合市场需求。一个简单道理，满意的经销商才会有动力追求自我提升、自我发展，主动满足目标各类消费需求，但这是以公开、公正、公正的渠道环境（包括合理的商务政策和高效的运作机制等）为条件的。以“信任”为核心，坚持双赢原则将经销商纳入汽车厂家的培训体系、分配体系、销售体系、服务体系、信息化建设体系以及管理体系，依据整套科学的流程和组织，这有益于了解客户需求，适用于快速传递到厂家相应研究及决策部门。
正是基于市场环境的变化及竞争态势的发展，更好地服务区域市场，一汽-大众通过对营销思路和营销模式的多层次、全方位转换，着手渠道管理模式的改革，建立一个全新、高效的销售平台，以达到全面提升系统运作能力，整体竞争力的目的。
解决办法
首先，剔除行政区域市场划分方法，转化批发式管理模式，企业在内部对组织结构和区域组织架构的调整，设置分管区域销售、战略计划、业务支持以及售后服务四个副总级管理岗位，并将整个销售区域分成了京津、鲁冀、华北、华中、华南等5个战略业务单元（简称“SBU”），这已汇聚总销量的80%，其高层管理均由厂高层领导选派，权力直接下达，皆可与公司最高层领导直接对话，这有益于整个市场和用户的反馈更直接、快速，而其他20%担任业务拓展的市角色，居于相对次要地位，由总部统管。作为“成本中心”和利润中心”，SBU集销售管理、市场推广、售后服务、财务控制、培训支持几方面功能于一身，并进一步推广订单式管理体系，尽力按照用户的实际订单安排生产、销售、物流等工作。
其次，研究消费者导向，重视产品理念设计，以给消费者提供更多合适的选择。关于营销模式方面，着重治乱，内部价格战竭力避免，必须要控制和管理，至于如何管理，每个区域需根据实际情况，均会有其适时的管理模型。以提高渠道健康状况，创建良好的消费环境为宗旨，按照统一、透明的原则，将原有的市场指导价体制调整为统一终端零售价，这一次的价格调整，是作为体系层面上的变更。“终端零售价”，这个指标相对刚性，厂家明确规定，终端零售价将作为成交价格进行销售，至于其他，SBU可根据实际情况来调整、制定本地其他非价格因素的市场策略、促销活动，譬如：广告、公关等费用支持。这一措施便于消费者在选购一汽大众产品时，一定程度上减少了由指导价与零售价的不统一带给消费者的种种苦恼，使得消费者有更多的时间了解产品性能、安全、技术等信息，减小精力、时间成本，降低购买的后悔几率，而经销商也拥有了公平的、透明的、有序的内部环境，有利于增强渠道向心力，提高整体作战能力，树立统一的品牌形象，建立良好渠道信誉。接下来，一汽大众将着手经销网络的渠道优化工程，全面淘汰不合标准的经销商，全力提高渠道质量、体系营销能力。客户满意度是一汽大众考核经销商的最重要的依据，因此，将对客户满意度高、整合营销能力高、销售业绩好的经销商加大支持的力度；相反，客户满意度低、不能持续有效地贯彻厂家销售和服务标准与流程的经销商势必面临遭淘汰的危险，去粗取精，删除弱势一级经销商，吸引并提拔优势二级或其他有实力的经销商加入。
同级经销商密度过大的情况下，容易造成进行恶性的竞争，为此，一汽大众着手网络重组，整合一、二级网络，着力提升经销商的复盖度，鼓励一级经销商自建二级网点，激励外围市场的拓展，通过资金缘，规范化网络间内部管理，厂家则以活动、广告等方面给予二级网点支持，并根据每一地区不同的特征和成本的投入，给予基本费用的“补偿”。新车上市之时正是改革之机，前段时间，一汽大众利用新车速腾的推出考察各经销商的市场研究、营销理念与思路、策划执行能力，这也是初级考核的良好契机。与此同时，SBU工作人员也会积极接触一线市场，把控当地的消费特性，可组织“联合商会”的形式，增加区域协作机会，承担本区的市场活动，调整不同经销商主销力度，但是均为非价格促销，重在突出公司及品牌形象，这样会更有针对性地增大促的有效性。
借鉴国外成熟的汽车行业，市场越成熟的时候，许多产品是以销售中心的形式进行管理，然而，国外内市场差异无可忽视，市场认同、应战灵活性、配件、物流系统，商家赢利能力等并非一蹴而就的，关键在于厂家如何推进、调节、平衡、整合、提升……！开迪、高尔夫区域或城市总经销权的划规，表明了厂家权衡商家利润，避免两极分化，在规范、稳定前提之下求进步，令人遗憾的是经销权评定过程中的某些失误之处，一定程度上打击了的部分优质经销商的积极性。而统一终端价，在产品（尤其是新品）未被某些消费者充分认知、理解的情况下，对于一些品牌忠诚度低甚至根本就没这个意识的客户，很容易在充斥着新车、降低或变相价格促销等表面颇具“魅力”的信息中迷失方向，各种压力面前，一汽大众价格的相对刚性略显“死板”，商家遭受“煎熬”，如何扭转不利，拨“乱”反“正”，在时刻考验厂家决策与管理层的脑与手。对于汽车企业来说维护环境、与环境友好和谐发展，首先是倡导生产、使用更清洁、更环保的汽车。但是，环境保护的真谛并不止于此，最终还需要汽车企业关注社会整体环境，投身社会环境公益事业，促进企业发展与环境和谐共存，打造一个环境友好企业的同时，也向社会公众和车主传导一种绿色、环保的生活方式和生活理念。投身社会公益、环保事业
截至2006年8月，一汽大众从成立之日起历年累计捐赠达到2.16亿人民币。捐赠范围包括社会公共事业、医疗、文化事业、体育事业、教育事业、弱势人群关爱，以及环保、社会公共安全事业等多个方面。
尤其在环保方面，除了上述提到的相关捐赠和投入之外，一汽大众2005年还启动了与德国大众共同制定的环保行动计划，首次以一种系统、专业的形式将一汽大众20年来形成的“全过程污染预防”思路总结、确定下来。这份计划明确将汽车制造全过程环节中的能耗与污染问题纳入到控制范围内，对于全面探讨控制汽车及其相关产业在其他环节中对环境和能源造成的消耗与影响，以及如何进一步优化系统环保运行支出具有非常积极的范本意义。
2008年北京奥运会汽车合作伙伴成员企业
作为北京2008年奥运会汽车合作伙伴成员企业，一汽大众推出了一系列有关绿色奥运的行动。07年3月，上海大众又推出“奥运心林”计划，并成立一项同名绿色奥运专项基金，标志着一汽大众开始全面实施绿色奥运战略。计划的推出，联动了车主和公众的参与，更是将环保理念从产品和企业生产层面拓展到社会公益、与环境长效和谐发展的更深远层面。动力总成：
涡轮增压汽油直喷发动机（TSI）：涡轮增压汽油直喷发动机（TSI)代表大众汽车旗下采用直喷技术和增压技术的四冲程发动机，它结合了直喷式柴油发动机和四冲程发动机的优点，可以满足更高的性能需求，将驾驶乐趣最大化。所有的TSI发动机都具有油耗低、牵引力强和扭矩高（即便在发动机低转时）的优点。
涡轮增压柴油直喷发动机（TDI）：涡轮增压柴油直喷发动机（TDI）指的是大众汽车旗下采用直喷技术和涡轮增压技术的柴油车。TDI的优势在于节省油耗、降低尾气污染、牵引力高（扭矩大）和效率高。TDI在许多国家已成为大众汽车集团的注册商标。工作原理：一台废气涡轮增压器为发动机提供新鲜空气，确保汽缸进气充分。进气压力增大后，喷油嘴以极高的压强将油料直接喷入汽缸。高效的发动机隔音技术可降低发动机的噪音。缸内处理结合尾气净化措施，使TDI始终保持清洁的排放。
直喷汽油发动机（FSI）：FSI是直喷式汽油发动机的缩写。它与TSI发动机的最大区别是，没有利用涡轮增压器或压缩机来增压进气。自燃事件
因购买的捷达车在停车场出口处自燃造成车辆及收费岗亭等被烧毁，车辆所有者和财产保险股份有限公司将车辆生产商一汽大众汽车有限公司诉至法院，索赔经济损失11.8万余元。北京朝阳人民法院经过审理，判决支持全部诉讼请求。
反垄断案
2014年9月11日，湖北省物价局发布消息，经调查，认定一汽-大众销售有限责任公司及部分奥迪经销商在湖北省内实施价格垄断行为。在国家发改委价监局指导下，对一汽-大众销售有限责任公司罚款2.4858亿元。
经查明，2012年以来，一汽-大众销售有限责任公司下属的奥迪销售事业部多次组织湖北省区域内的湖北鼎杰、华星汉迪、湖北中基、湖北奥泽、武汉奥龙、武汉奥嘉、襄阳东富、宜昌奥龙、黄石奥龙、十堰奥龙等10家奥迪经销商达成并实施整车销售及服务维修价格的垄断协议。以召集经销商签订《武汉地区奥迪限价表》、《华中小区价格方案保证书》等形式组织经销商达成并实施整车销售及服务维修价格垄断协议；通过直接下发《华中区湖北省严格执行奥迪标准价格体系通知》、《湖北省服务营销管理规定》、成立竞争秩序规范小组等形式督促经销商落实一汽-大众销售有限责任公司的价格管理措施。
另查明，2013年以来，湖北省武汉市的部分奥迪经销商除了参与一汽-大众销售有限责任公司组织的上述整车销售和服务维修价格垄断协议外，还通过签订《武汉经销商同盟价格表》、会议纪要等形式，达成并实施了整车销售的价格垄断协议。
召回事件
因后轴断裂缺陷，一汽大众召回56万余辆新速腾。2014年10月15日，一汽大众汽车有限公司和大众汽车（中国）销售有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的规定，向国家质检总局备案了召回计划，宣布自2015年2月2日起，在中国召回2011年5月至2014年5月生产的新速腾汽车和2012年4月24日至2013年7月17日生产的甲壳虫汽车，涉及车辆分别为563,605辆和17,485辆。大众汽车公司称，本次召回活动将涉及全球其它市场。悬挂断裂问题最终没有解决，后续可能继续断裂。
一汽大众汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，决定自2014年10月29日起，召回部分进口奥迪A4和国产奥迪A4L汽车。该公司此次召回2012年5月25日至2014年10月22日期间生产的进口奥迪A4 allroad汽车4692辆和国产奥迪A4L汽车265943辆，共计270635辆。
本次召回范围内部分车辆由于安全气囊控制单元的软件参数设置问题，在极个别侧面特殊角度的碰撞情况下，可能导致前部安全气囊无法正确开启，存在安全隐患。
日前，一汽大众汽车有限公司、大众汽车(中国)销售有限公司、保时捷(中国)汽车销售有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，决定自2015年3月20日起，召回以下部分汽车，共计61046辆：
(一)一汽大众汽车有限公司进口的2011年4月至2012年2月期间生产的装备有3.0TFSI发动机的奥迪A5、A5 Cabriolet、A7、Q7、A8L汽车，共计32371辆；
(二)一汽大众汽车有限公司2011年7月至2012年6月期间生产的装备有3.0TFSI发动机的奥迪A4L、A6L汽车，共计2815辆；
(三)大众汽车(中国)销售有限公司进口的2011年4月至2012年2月期间生产的装备有3.0TFSI发动机的大众途锐3.0TSI、途锐3.0TSI混合动力汽车，共计16725辆；
(四)保时捷(中国)汽车销售有限公司进口的2011年4月至2012年3月期间生产的装备有3.0TFSI发动机的凯宴、凯宴S混合动力、帕纳美S混合动力汽车，共计9135辆。
一汽大众汽车有限公司向国家质检总局备案了召回计划，将自2015年8月6日起，召回部分2014-2015年款进口奥迪SQ5汽车，生产日期为2013年7月22日至2015年2月25日，据该公司统计，在中国大陆地区共涉及886台。
本次召回范围内的车辆因设计原因，在气温低于零下15摄氏度时，由于转向系统控制单元内软件出现的诊断故障，车辆转向助力功能可能受到影响（被关闭），导致车辆转向沉重，存在安全隐患。该公司将对召回范围内的车辆进行转向控制系统软件升级，以消除隐患，库存车辆将在消除隐患后再销售。
断轴门事件
国家质检总局2015年9月11日公布的调查结果显示，装配耦合杆式后轴的新速腾汽车存在纵臂断裂导致的安全隐患，构成缺陷。11日晚，大众汽车集团（中国）、一汽大众以及大众进口汽车就国家质检总局的调查公告发布了联合声明。除了“诚挚道歉”，声明首次回应了消费者对车辆的担忧，发布了四项措施，史无前例地提出可以“原价置换同价值车辆”。
国家质检总局公布新速腾汽车耦合杆式后轴纵臂断裂问题缺陷调查结果，经工程试验分析和专家论证，装配耦合杆式后轴的新速腾汽车存在纵臂断裂导致的安全隐患，构成缺陷。
国家质检总局要求，一汽大众汽车有限公司要切实履行产品质量安全主体责任，本着对消费者高度负责的态度，继续提高召回完成率，持续加强对加装衬板后的车辆进行监测，并采取进一步措施，消除安全风险。
2014年8月，国家质检总局启动相关调查。由权威专家组成的缺陷工程分析专家组调查后发现，新速腾汽车耦合杆式后轴纵臂抗变形能力较同类结构后轴相对较低，在受碰撞或剐蹭下，纵臂会发生变形，且随着变形量增加，疲劳寿命明显下降。部分车辆后轴纵臂变形后，外观上不易察觉，导致车主不会主动对车辆后轴进行检查或维修，且生产者原有维修流程难以有效发现纵臂变形的情况。数据显示，在收集的457个纵臂变形、断裂案例中，有312例是由严重碰撞导致，占68.3%；54例是由非严重碰撞或剐蹭导致，占11.8%；其余案例由于信息不全难以确认。
调查认为，加装衬板的召回措施提高了后轴纵臂的抗变形能力，降低了纵臂变形的可能性。如果车辆后轴受碰撞造成纵臂变形，车主或非授权维修企业未能及时发现，即使在纵臂本体断裂后，加装的衬板仍可保持车辆行驶一定里程。
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